Tiistaikerhon blogi

Myrskyn öljynjäähdyttimen ja kainalolevyjen yhteensovittaminen

Maanantai 15.7.2024 - Tiistaikerholainen

Myrsky-projektia lukuun ottamatta on Tiistaikerhon muu toiminta kesätauolla. Niinpä Suomen ilmailumuseon entisöintitilan entiseen kahvihuoneeseen kootut OH-XEA ”Ressun”, Caudron C.59 (CA-50), Valmet Tuuli III:n (TL-1) ja Link Trainerin osat saavat odottaa töiden jatkumista elokuun puoliväliin, jolloin alkaa Tiistaikerhon syyskausi 2024.

Tiistaikerhon Myrskyn entisöinnin projektilaiset ovat kuitenkin uurastaneet ”yötä päivää” saadaksensa valmiiksi ja lopullisesti sijoilleen asennetuiksi moottorin öljynjäähdyttimen kohdalla olevat siiven ja rungon saumaa peittävät kainalolevyt sekä öljynjäähdyttimen tulo- ja poistoilman torvineen. Kummatkin työt ovat tarvinneet suunniteltua enemmän aikaa, joten elokuun alkupuolelle suunniteltu VL Myrsky II:n (MY-14) roll out siirtyy myöhemmäksi. Siirtymiseen on vaikuttanut niin Suomen ilmavoimamuseonkin kuin Patriankin kesälomakausi.

Sekä oikean että vasemmanpuoleisen kainalolevyn alapintaan tehtiin kaksi pitkulaista aukkoa sekä läpällinen tarkistusluukku. Kapeat pitkulaiset aukot ovat kainalolevyjen tuuletusaukkoja, jotka osaltaan viilentävät kainalolevyjen suojassa olevaa moottorin öljynjäähdytintä.  Alumiinilevyyn leikattujen aukkojen reunat vahvistettiin 1 mm vahvuisella alumiinilistalla. Listat kiinnitettiin niittaamalla. Samoin vahvistettiin alumiinilistalla kummankin kainalolevyn reunat. Näin kainalolevyt pysyvät paremmin kuosissaan ja ovat jäykempinä helpommin käsiteltävissä. Reunalistat niitattiin kainalolevyyn uppokantaniiteillä.

Edellä mainittujen tuletusaukkojen lisäksi leikattiin oikeanpuoleiseen kainalolevyyn aukko öljynjäähdyttimen poistoilman torvelle. Poistoilma ohjataan ulos kainalolevyn aukosta siiven alapinnalle.  Poistoilmatorven aukon reunat vahvistettiin 1 mm vahvuisella alumiinilistalla.

Kuva: Heikki Kaakinen

Kun oikeanpuolisen kainalolevyn aukot olivat valmiit, sovitettiin kainalolevy paikalleen. Sen jälkeen öljynjäähdyttimen poistoilmatorven pää voitiin työntää kainalolevyyn tehtyyn aukkoon ja kiinnittää torven toinen pää öljynjäähdyttimeen. Todettiin, että poistoilmantorvi sopii kainalolevyn aukkoonsa juuri niin kuin pitää.

Vasen kuva: Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto.

Oli vuorossa öljynjäähdyttimen toisessa päässä olevan tuloilmantorven suuosan tilan suojuksen rakentaminen. Torven suuosa sijaitsee siiven johtoreunassa kahden siipikaaren ja etusalon rajaamalla alueella. Jäähdytysilma öljynjäähdyttimeen otetaan siiven johtoreunassa olevan aukon kautta. Öljynjäähdyttimen tuloilman torvi jää suurelta osin vasemmanpuoleisen kainalolevyn alle, mutta tuloilmantorven suuosa ulottuu kainalolevyn reunan ulkopuolelle.

Kuvat: Heikki Kaakinen.

Kun öljynjäähdyttimen ilmanottotorvi ja vasemmanpuolinen kainalolevy oli laitettu taas kertaalleen paikallaan, tarkistettiin vielä, että ilmanottotorven suu oli täsmälleen siiven johtoreunan tasalla. Nyt voitiin aloittaa ilmanottotorven suuosan tilan suojuksen tekeminen. Tila katetaan alumiinilevystä tehtävällä suojuksella, johon tulee aukko jäähdytysilmaa ottavalla torvelle. Suojus kiinnitetään siipikaariin ja etusalon reunaan.

Suojuksen aihio leikattiin 1 mm vahvuisesta alumiinilevystä. Aihio taivutettiin johtoreunan mukaiseen muotoonsa. Sen jälkeen levyyn tehtiin aukko öljynjäähdyttimen tuloilman torvelle. Puolivalmis suojus sovitettiin paikalleen. Todettiin sen istuvan hyvin. Suojuksen suuaukon reunat taivutettiin sisäänpäin pakottamalla.

Kuva: Jorma Laakkonen.

Öljynjäähdyttimen tuloilmantorven suuosan tilaa peittävä alumiinisuojus kiinnitetään reunoistaan ruuveilla ja laippamuttereilla siipikaariin ja siipisalkoon. Kainalolevyn puolella suojuksen oikea reuna jää kainalolevyn ja metallisen siipikaaren väliin eli se kiinnitetään paikalleen samanaikaisesti kainalolevyn reunan kanssa. Suojuksen reunoihin porattiin reiät kiinnitysruuveille. Reiät vahvistettiin ”sirkoilla” eli messinkisillä vahvikerenkailla.

Kuva: Heikki Kaakinen.

Suojus oli nyt valmis koekiinnitettäväksi yhdessä vasemman kainalolevyn kanssa. Niinpä suojus ruuvattiin reunoistaan muutamalla ruuvilla johtoreunan siipikaareen sekä siiven etusalon ylä- ja alareunaan. Tämän jälkeen sovitettiin paikalleen öljynjäähdyttimen kohdalla oleva vasemmanpuoleinen kainalolevy. Kainalolevyn ulkoreuna kaartui tiiviisti öljynjäähdyttimen ilmanottotorven suuosan suojuksen reunan päälle. Kainalolevyn ja suojuksen asentaminen on enää hienosäätöä vailla.

Kun öljynjäähdyttimen jäähdytysilman sisäänotto- ja poistoilman torvien, kainalolevyjen sekä tuloilman torven suuosan suojuksen kiinnitykset on saatu valmiiksi, viedään kromatoimattomat alumiiniosat Patriaan keltakromatoitaviksi. Kromatointi tapahtuu Patriassa elokuun alussa.

Jo nyt on selvää, että elokuun alkupuolelle suunniteltu MY-14 Myrsky-hävittäjän rollout-tilaisuus siirtyy myöhäisempään ajankohtaan. Mutta, kuten on tapana sanoa, hyvää kannattaa odottaa.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Link Trainerin siipien verhoilu, kiristyslakkaus ja maalaus

Sunnuntai 23.6.2024 - Tiistaikerholainen

Lappeenrannassa sijaitsevan Karjalan ilmailumuseon Link Trainer-simulaattorin siivet ovat korjattavina Tiistaikerhossa. Siivet verhoillaan kokonaan uudestaan, sillä siipien kangasverhoilu oli pahasti rikkoutunut. Siipien ja niiden siivekkeiden verhoilu saatiin päätökseen toukokuun alussa.

Kuva: Kimmo Marttinen.

Verhoilu toteutettiin samoin kuin se oli alun perinkin Link Tarinerin siipiin tehty. Siivet ja siivekkeet verhoiltiin lentokoneen verhoiluun tarkoitetulla puuvillakankaalla. Poiketen totutusta lentokoneiden siipien verhoilusta, Link Trainerin verhoilukangasta ei oltu lainkaan ommeltu kiinni siipien kaariin. Tämä oletettavasti siksi, ettei Link Trainerin siivillä lennetä, joten kankaan ompeluakaan kaariin ei tarvita. Riittää, että kangas on kiristyslakalla liimattu siiven rakenteeseen. Niinpä emme mekään ommelleet verhoilukangasta kiinni kaariin.

Ennen kankaan verhoilua siiven päälle, lakkasimme siipien rangot verhoilukankaan kiristämisen tarkoitetulla NC-Speed nitroselluloosalakalla. Näin menetellen verhoilukangas saadaan paremmin limautumaan siiven rakenteeseen kankaan kiristyslakkauksen yhteydessä.

Siipien rankojen lakkauksen jälkeen aloitimme verhoilun. Suomen ilmailumuseon varastosta löytyi tarkoitukseen sopivaa puuvillakangasta. Tosin kankaan leveys ei riittänyt kattamaan koko siipeä, joten siivistä verhoiltiin ensin kärki ja sitten tyviosa. Verhoilukangas kiedottiin siiven ympärille niin, että kankaan liepeet yhtyivät toisiinsa jättöreunassa. Kangasta vedettiin käsillä kireäksi samalla kun kankaan liepeet kiinnitettiin jättöreunaan nitojan niiteillä. Niitit tullaan poistamaan, kun verhoilukangas on kunnolla liimautunut siiven rakenteeseen kankaan kiristyslakkauksen yhteydessä. Siipien verhoilun rinnalla verhoiltiin myös siipien siivekkeet.

Kun kangas oli saatu siiven ympärille, kangas kiristettiin ensin vesikiristämällä. Siinä kangas kasteltiin läpimäräksi kiehautetuilla jäähtyneellä vedellä. Vedellä kasteltu kangas kutistuu jo kuivuessaan. Varsinainen siipien verhoilukankaiden kiristys tehtiin NC Speed nitroselluloosalakalla. Lakka sävytettiin perinteisesti punaiseksi rautaoksidilla.

Kiristyslakkauksessa edettiin 25-prosenttiseksi ohennetusta lakasta vaiheittain täyteen sataprosenttiseen nitrolakkaan. Lakkauskerta lakkauskerralta verhoilukangas kiristyi yhä enemmän. 75-prosenttisen lakkauksen jälkeen siiven kangassaumoissa olleet nitojan niitit poistettiin ja saumat hiottiin sileiksi.

Saumojen hionnan jälkeen ne suojattiin sik-sak-saksilla leikatuilla hammaslaitaisilla suojanauhoilla. Suojanauhat liimattiin saumojen suojaksi täydellä nitroselluloosalakalla. Siivessä olevien metallisten kiinnitysrautojen tyvet suojattiin soikeilla suojalapuilla.  

Kun suojanauhat oli hiottu lakkauksen jälkeen sileiksi, jatkettiin siipien ja siivekkeiden kiristyslakkausta. Siivet jouduttiin lakkaamaan vielä muutamaan kertaan täydellä kalalla, kunnes saavutettiin verhoilukankaan rumpukalvomainen kiristyneisyyden aste. Siivet ja siivekkeet olivat nyt maalausvalmiit.  

Maalausta varten siipien ja siivekkeiden kiiltävät lakkapinnat karhennettiin ja hiontapöly poistettiin huolellisesti. Siipien maalaamiseksi ostettiin maalikaupasta Futura Aqua tartuntapohjamaali ja pintamaaliksi Futura Aqua 90 kalustemaali. Maalit olivat vesiohenteisia, mutta niiden piti soveltua nitroselluloosalakatun kankaan pintaan. Päätimme kuitenkin testata tartuntapohjamaalin sopivuutta siivekkeen pienelle alueelle. Kun sivelimme pohjamaalia lakkapintaan, todettiin heti, ettei maali sovellu tarkoituksemme. Maali ei yksinkertaisesti tarttunut kunnolla kiristyslakatun kankaan pintaan. Joskus käy näin, joten oli hankittava uusi maali.

Maalien vaihtoehtovalinnassa päädyimme liuotinohenteiseen öljypohjaiseen Isotrol-maaliin. Isotrol-maali sopii käytettäväksi sekä metalli-, puu- että lakatuille pinnoille. Isotrol-maalin etuna on myös, ettei tässä tapauksessa Isotrol-maali tarvitse alleen pohjamaalausta, vaan maalin voi sivellä tai ruiskumaalata suoraan kiristyslakatun kankaan pintaan.

Isotrol -maali sävytettiin TVTQ609 kaavan mukaisesti beigen väriseksi. Sävy määriteltiin siivestä riisutun kankaan palasesta. Kangaspalan pinta puhdistettiin ensin huolellisesti liasta, jolloin sävyn alkuperä saatiin mahdollisimman hyvin selville.

Nytkin tehtiin ensin koemaalaus siivekkeen pienelle alueelle. Todettiin, että Isotrol maali tarttuu erittäin hyvin kankaan lakattuun pintaan. Todettiin kuitenkin, että maalia on syytä jonkin verran ohentaa siveltävyyden parantamiseksi. Niinpä Isotrol-maalia ohennettiin lakkabensiinillä. Todettiin myös, että maalissa on sen verran rakeisuutta, jonka vuoksi maali suodatettiin suodatussuppiloa hyväksi käyttäen. Näin saadaan aikaiseksi täysin sileä maalipinta.

Maalin ohentamisen ja suodattamisen jälkeen aloitettiin maalaus. Se tehtiin siveltimellä, sillä Isotrol levittyy hyvin siveltimelläkin. Todettiinkin, että maali oli erittäin hyvin sivellettävissä ja se myös peitti hyvin. Tyytyväisenä todettiinkin, että siveltimelläkin tehtynä maalipinnasta saatiin erittäin tasaisesti peittävä kiiltävä pinta. Lisäksi maali peitti jo ensi kerralla niin hyvin, että toista maalauskertaa tuskin tarvitaan. No, sitä vielä harkitaan.

Ennen tiistaikerhon kevätkauden päätöstä emme ehtineet maalata kuin Link Trainerin vasemman siiven ja siivekkeet. Niinpä oikean siiven maalaukseen pääsemme Tiistaikerhon kesätauon päätyttyä elokuussa.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Saab Drakenin mittaritaulu valmistui näyttelyesineeksi

Lauantai 15.6.2024 - Tiistaikerholainen

Ilmailumuseoyhdistyksen lahjoituksena saamasta Saab J35 Drakenin päämittaritaulusta on Tiistaikerhossa valmistunut näyttelyesine. Tämän hankkeen edistymisestä on jo aiemmin julkaistu blogikirjoitus.

Hankkeessa tehdään Drakenin päämittaritaululle teline, johon mittaritaulu kiinnitetään ja jolla sitä voi helposti liikuttaa vaikkapa näytteille ilmailutapahtumiin. Mittaritaulun telineen korkeus määriteltiin niin, että telineen edessä tuolilla istuva ihminen katsoo edessään olevaan mittaritaulua kuin lentäjä Drakenin ohjaamossa.   

Mittaritaulun teline rakennettiin 20x40 mm metalliputkesta. Telineen piirustuksen mukaan leikatut palat koottiin puristimilla yhteen hitsausta varten, jonka jälkeen teline hitsattiin kokonaisuudeksi kaasuhitsauksella. Telineen yläputkiin hitsattiin korvakkeet, joista mittaritaulu kiinnitetään sekä etu- että takaosastaan telineeseen. Telineen korvakkeiden paikat määriteltiin tarkasti mittaritaulun rungossa jo olevien kiinnityskorvakkeiden sijainnin mukaan.

Jotta mittaritaulua telineineen on helppo siirtää, sen alaputkien peräpäähän asennettiin pyörät ja yläputkien etupäästä putken sisään työnnettävät aisat. Näin telineeseen kiinnitettyä mittaritaulua voi kuljettaa kuten kottikärryä. Telineen yläputkien sisään työnnettävät aisat tehtiin muovipäällysteisestä huonekaluputkesta. Niitä jouduttiin leikkaamaan kapeammaksi niiltä osin, kun aisat työntyvät yläputkien sisään. Jotta telinettä kärrätessä aisat pysyvät paikallaan yläputkien sisällä, ne lukitaan peräpäästään aisan pään läpi työnnettävällä rengassokalla. Sokan poistamalla aisat ovat irrotettavissa.  

Telinen tarvitsemat pyörät kunnostettiin tarkoitukseemme sopivista rullakon pyöristä. Laakerit tehtiin toimiviksi ja pyörien keskiösuojat kiillotettiin. Lopuksi pyörien renkaat maalattiin mustiksi. Pyörien akseliksi laitettiin telineen alaosan poikittaisputken läpi työnnetty 8 mm terästanko. Poikittaisputken päihin akselin kohdalle hitsattiin ulokkeet, joilla pyörät saadaan oikeaan asentoon suhteessa telineen taaksepäin kapenevaan rakenteeseen. Ennen kokonaisuudeksi hitsatun telineen maalausta, pyörät ja työntöaisat sovitettiin paikalleen. Silloin todettiin, että teline toimii, kuten oli suunniteltu.

Mittaritaulun valmis teline maalattiin ensin harmaalla pohjavärillä ja sen jälkeen mustalla. Maalaus tehtiin spraypulloilla. Kun teline oli maalattu, voitiin pyörät asentaa lopullisesti paikalleen ja nostaa mittaritaulu telineen päälle telineen korvakkeisiin kiinnitettäväksi. Telineen korvakkeet oli hitsattu telineeseen niin, että niissä olevat pultinreiät sijaitsivat millilleen mittaritaulun rungossa olevien korvakkeiden reikien kohdilla. Mittaritaulu lukittiin pulteilla helposti etu- ja takapäästään telineen korvakkeisiin. Näin mittaritaulun teline oli valmis näyttelyesine.

Viimeisenä työnä mittaritaulun etulevyyn kiinnitettiin laatta. Se kertoo, minkä Draken-tyypin mittaritaulusta on kyse. Selvitysten mukaan Ilmailumuseoyhdistyksen lahjoituksena saama Drakenin päämittaritaulu on Saab J35 FS ja S Draken-tyypeissä käytetty mittaritaulu. Laatta tehtiin mustapintaisesta, mutta valkopohjaisesta muovilevystä. Siihen kaiverrettiin valkoinen teksti vastaten tyyliltään mittaritaulussa olevia alkuperäisiä informaatiolaattoja.

Oikeanpuoleinen kuva: Ari Aho.

Näyttelyesineeksi valmistuneen mittaritaulun sopivuutta tarkoitukseensa kokeiltiin Suomen ilmailumuseon entisöintiverstaassa. Todettiin, että sitä on helppo kuljettaa kottikärrymäisesti ja että mittaritaulu on juuri sopivasti mittaritaulun edessä tuolilla istuvan näkökentässä.

Niinpä näyttelyvalmis Drakenin päämittaritaulu kärrättiin Suomen ilmailumuseon I Hallissa olevan Drakenin viereen. Siellä se asetettiin lattiatasolla olevan Drakenin lentäjän istuimen eteen mallintaen tilannetta ohjaamossa. Mittaritaulu on toistaiseksi näytteillä Suomen ilmailumuseon Drakenin vieressä, mutta se on siitä valmiina vietäväksi erilaisiin ilmailutapahtumiin tai messuille niin Suomen ilmailumuseon kuin Ilmailumuseoyhdistyksen osastoilla.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Caravelle III "Sinilinnun" oikean siiven kärkiosa toimitettu Turkuun

Sunnuntai 26.5.2024 - Tiistaikerholainen

Turussa näytteillä oleva Caravellen III ”Sinilintu (OH-LEA) on toistaiseksi ollut ilman oikean siiven kärkikappaletta. Siiven kärkikappale on ollut vuoden päivät korjattavana ja osin uudelleen rakennettavana Tiistaikerhossa Suomen ilmailumuseossa. Siiven kärkikappaleen johtoreunahan oli murskaantunut Caravellen ollessa varastoituneena SAS:n väreissä ja tunnuksella (SE-DAF) Arlandan kentän laidalla. Koneeseen oli ilmeisesti törmännyt jokin lentokenttäkulkuneuvo.

Oikean siiven kärkikappaleen korjaus valmistui Tiistaikerhossa kuukausi sitten, mutta vasta nyt saatiin aikaiseksi siiven käkikappaleen kuljettaminen Suomen ilmailumuseolta Vantaalta Turun lentoasemalla olevan Sinilinnun oikean siiven kärkeen asennettavaksi. Sen verran suuri tuo kärkikappale on, ettei se ihan mahtunut henkilöauton kyydissä kuljetettavaksi. Niinpä kärkikappale lastattiin asiallisesti pakattuna Suomen ilmailumuseon pihalla peräkärryyn, josta matka kohti Turkua alkoi.  

Turun lentoasemalla oli vastassa Caravellen entisöinnin Turun ryhmä, joka otti siivenkärjen peräkärrystä haltuunsa ja kantoi sen Caravellen oikean siiven alle odottamaan paikalleen asennustaan.

Oikeanpuoleinen kuva: Reijo Siirtola.

Näin on Tiistaikerholle toistaiseksi osoitetut Caravelle-työt saatu päätökseen. Näitä töitähän ovat olleet koneen nokan paineseinän kehän sekä vaurioituneen tutkakuvun korjaus, ohjaamon ja ohjaamoon johtavan käytävän seinäpaneelien kunnostus maalauksineen, ohjaamon mittaritaulun yläpuolella olevan häikäisyruojan kunnostus, purjehdusvalon raamin tekeminen oikean siiven kärkikappaleeseen sekä siipien kärjen purjehdusvalon kupujen tekeminen 3D-tulostuksella.

Kuva: Ismo Matinlauri.

Niin ja rakensimme vuonna 2022 kuljetuspukit Caravellen rungon ja siipien kuljettamiseksi Arlandasta Turun Pansiossa sijaitsevaan halliin. Lisäksi entisöimme Arlandasta saadun huonokuntoisen Caravelle III:n hinausraudan, joka on jo paikallaan ”Sinilinnun” nokkatelineeseen kiinnitettynä.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

OH-XEA Ressun runkokehikon laitteiden irrottaminen

Maanantai 20.5.2024 - Tiistaikerholainen

Kun Ressun siipien sekä korkeusvakaajan ja korkeusperäsimen vaneriverhoilussa olleet vauriot oli korjattu, voitiin huomio kohdistaa Ressun runkokehikon entisöintiin. Ressu on sekarakenteinen kone, jonka runkona on kangasverhoiltu hitsattu teräsputkikehikko, kun taas siivet ovat puurakenteiset ja vaneriverhoillut.

Runkokehikko on ruostunut, mutta kun ruostetta poistettiin kokeeksi teräsputkien pinnasta, esille tuli paikoin hyväkuntoinenkin punainen maalipinta. Otaksummekin, että runkoputket on aikanaan suojamaalattu 1960-luvulla yleisesti käytössä olleella punaisella Ferrexillä. Sen sijaan koneen laskuteline ja rungon etuosa rakenteineen on maalattu mustalla maalilla.

Ohjaamossa on jäljellä istuimen selkänoja, polkimet, ohjaussauva, ilman mittareita oleva mittaritaulu, kaasuvipu ja muutama moottorin säädin. Pyrstöön menevistä ohjausvaijereista on jäljellä puolet. Ennen ruosteessa olevan runkokehikon käsittelyn aloittamista, siitä irrotettiin kaikki vielä rungosta kiinni olleet osat, laitteet ja vaijerit erikseen puhdistettaviksi.

Ohjaussauvan mekanismi oli hitsattu kiinni runkoon, joten vain itse sauvan saimme irrotetuksi kunnostettavaksi. Mustaksi maalattu sauva on yksinkertainen ja todennäköisesti purjekoneen peruja. Sauvasta pyrstöön meneviä korkeusperäsimen vaijereita ei ole säilynyt ja myös vaijereiden runkokehikossa kiinni olevat kehräpyörät ovat kadonneet.  Sauva entisöidään sen pintojen puhdistuksen jälkeen alkuperäiseksi.

Alun perin mustaksi maalatut metalliputkirakenteiset polkimet saatiin hyvin irrotettua samoin kuin polkimista sivuperäsimeen sekä kannukseen menevät käyttövaijerit kehräpyörineen. Ressussa pyörällinen kannus on kääntyvä. Polkimista kannukseen ja sivuperäsimeen menevä vasen ja oikea vaijeri haarautuu rungon loppupäässä kahdeksi vaijeriksi. Niistä toinen kiinnittyy sivuperäsimeen ja toinen kannukseen. Sivuperäsimen vaijereiden pyrstössä olevat kehräpyörät puuttuvat.

Alumiinista tehty ja mustaksi maalattu mittaritaulu irrotettiin. Taulu on ilman mittareita, mutta siinä oli vielä kiinni kaksi sähkökytkintä sekä moottorin polttoaineseoksen säädön säätönuppi. Ne irrotettiin taulusta kunnostettavaksi.

Ohjaamon vasemmalla puolella on runkokehikon pystyputkeen kiinnitetty moottorin kaasuvipu. Vivussa on vielä kiinni suojaputken sisällä kulkeva moottoriin kaasuttimeen menevä vaijeri. Irrotettiin kaasuvipu ja siinä kiinni ollut vaijeri alkuperäisen mukaiseksi kunnostettaviksi.

Lentäjän istuimen istuinalustana on ollut pehmustettu vanerilevy. Sitä ei enää ole. Sen sijaan  istuimen alumiinilevystä tehty selkänoja on säilynyt. Se on niitattu tukevasti runkoon kiinnitettyyn selkänojan putkirakenteiseen kehikkoon. Selkänoja on selvästikin tarkoitettu selkävarjolle, sillä siinä on varjolle kuppimainen syvennys. Selkänojan takapuolelle on niitattu kotelo koneen asiakirjoja varten.

Alumiinisen selkänojan saimme irrotettua porattuamme pois kaikki selkänojaa kehikossa kiinni pitävät niitit. Siinä yhteydessä selvisi, että selkänoja koostuukin kaikkiaan seitsemästä osasta;  selkänojan telineestä, varsinaisesta selkälevystä, selkälevyn kummallakin sivuilla olevista apulevyistä, kahdesta selkälevyn alapuolisesta muotolevystä sekä tavarakotelosta. Irrotimme myös selkänojan putkirakenteisen telineen. Sen irrottamiseksi saimmekin tovin ahertaa, ennen kuin putkirakenteisen telineen holkkimaiset päät saatiin vedettyä ulos koneen runkoon hitsatun istuimen alarakenteen putkien päistä. 

Rungon peräpäässä on raudasta tehty T-muotoinen osa. Siihen on hitsattu kiinni kannukseen menevien vaijereiden kehräpyörien kiinnikkeet. Teetti työtä saada pahoin ruosteessa oleva osa irti pyrstön tukirakenteesta.

Ressun sivuvakaaja on metallirakenteinen ja kiinteä osa koneen runkoa. Sen suippo yläosa on verhoiltu ohuella alumiinilevyllä. Irrotimme alumiinisuojuksen puhdistettavaksi.

Runkokehikon mukana tuli moottorin suojuspeltien teline. Moottoriin kiinnitettävä teline on hitsattu ohuesta metalliputkesta ja on niin ikään ruosteessa. Teline kunnostetaan ja maalataan alkuperäisen mukaisesti mustaksi.

Ressun runkokehikko on nyt ”puhdas” siinä kiinni olleista laitteista, joten voidaan aloitta sekä itse runkokehikon että rungosta irrotettujen osien puhdistaminen maalattaviksi ja niiden kunnostaminen toimiviksi.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Caudron C.59 -jatkokoulutuskoneen korkeusvakaajan verhoilu

Tiistai 14.5.2024 - Tiistaikerholainen

In English

Suomen ilmavoimissa 1920-luvulla käytetyn Caudron C.59 -jatkokoulutuskoneen CA-50-koneyksilön entisöinti aloitettiin Tiistaikerhossa vuonna 2019. Työ on edennyt vaiheittain. Kun Suomen ilmailumuseo hankki ulkomailta lentokoneen verhoiluun tarkoitettua puuvillakangasta, voitiin aloittaa jo joitain aikoja verhoilun aloittamista odottaneen Caudronin korkeusvakaajan verhoilu. Caudronin erittäin huonokuntoisen korkeusvakaajan olimme kunnostaneet purkamalla vakaaja osiin ja koonneet sitten verhoiluvalmiiksi.

Verhoilua edeltävänä työnä päätettiin lakata nitroselluloosalakalla vakaajan johtoreunan ympärille kiedottu kangasnauhaverhous. Se on tehty alkuperäisen mukaisesti 50 mm levyisellä pellavanauhalla. Nauhaverhouksen lakkaamisella tehostetaan verhoilukankaan liimautumista vakaajan johtoreunan pintaan.

Kuva: Jukka Köresaar.

Korkeusvakaajan johtoreunaan kiedottu pellavanauhaverhous lakattiin 75%:lla nitroselluloosalakalla. Lakkana käytimme NC Speed nitroselluloosalakkaa ja se oli värjätty punaiseksi rautaoksidijauheella. Lakan kuivuttua pellavakangasnauhan reunat olivat, kuten odotimmekin, nousseet koholle samoin kuin nauhan kangasnukkakin. Niinpä nauhaverhous hiottiin sileiksi ja lakkaus toistettiin. Uudelleen lakkauksenkin jälkeen johtoreunan nauhoituksessa oli sen verran epätasaisuuksia, että nauhoitus hiottiin vielä kerran, jonka jälkeen se lakattiin 100 prosenttisella nitroselluloosalakalla. Näin johtoreuna ympärille kiedottu pellavanauhoitus oli saatu sileäksi korkeusvakaajan verhoilun käynnistämiseksi.

Korkeusvakaajan leveys on 60 cm  ja pituus 120 cm, joten 140 cm leveästä puuvillakankaasta leikattiin 130 cm leveä kaistale. Näin kankaassa on riittävästi työvaraa sekä pituus- että leveyssuunnassa. Kangas kiedottiin pöydän päälle laitetun vakaajan ympärille niin, että kankaan liepeet ulottuivat vakaajan jättöreunan yli. Tarkoitus on tehdä kankaasta aluksi jättöreunan puolelta avoin pussi.

Tämän tehdäksemme vakaajan kummassakin päässä kankaan liepeet kiinnitettiin toisiinsa nuppineuloilla. Liepeet ommeltiin sitten yhteen ompelukoneella nuppineulojen osoittamaa linjaa pitkin. Näin kankaasta muodostui jättöreunastaan avoin pussi. Kun päädyt on saatu ommelluksi, kangas käännettiin toisinpäin, jolloin ompelusauman liepeet jäivät kangaspussin sisäpuolelle.

Jättöreunan puolelta avonainen verhoilukangaspussi vedettiin korkeusvakaajan päälle. Kankaan ompelu oli erittäin onnistunut, sillä kangaspussista oli tullut tiukka eli sangen ”tyköistuva” korkeusvakaajan päälle. Nyt oli vuorossa jättöreunassa vielä avoimena olevan kangaspussin liepeiden ompelu toisiinsa. Ompelua varten kankaan liepeistä leikattiin pois ylimäärä niin, että liepeet kohtasivat sopivasti toisensa jättöreunalistan ulkoreunassa.

Jotta kankaan liepeet pysyisivät paikallaan niitä yhteen ommeltaessa, kangas kiinnitettiin nitojan niiteillä jättöreunalistan reunaan. Kankaan liepeet ommeltiin yhteen ohuella kaksinkertaiseksi kiedotulla puuvillalangalla. Neulana käytimme käyrää neulaa, jolla ompeleminen sujui kätevästi.

Kuva: Antti Laukkanen.

Verhoilukankaan liepeiden ompelu tehtiin niin, että ommel muodosti yhtenäisen sahalaitakuvion. Kun korkeusperäsimen jättöreunan verhoilukankaan liepeet oli saatu ommeltua, verhoilukangas oli nyt umpinaisena pussina korkeusvakaajan yllä.

Kuva: Antti Laukkanen.

Seuraava työvaihe oli tehdä korkeusvakaajan kankaan vesikiristys. Vakaajan verhoilukangas suihkutettiinkin läpimäräksi keitetyllä, mutta jäähtyneelle vedellä ja jätettiin kuivumaan. Vesikiristyksellä kangas saadaan esikiristymään, sillä kuivuttuaan verhoilukangas on jo kutistunut muutaman prosentin korkeusvakaajan päällä.

Kuva: Antti Laukkanen.

Varsinainen verhoilukankaan kiristäminen rumpukalvomaiseksi tehdään nitroselluloosalakalla. Ennen verhoilukankaan kiristämistä kangas tulee ommella vakaajan kaariin. Ompelu tehdään noudattamalla alkuperäistä 1920-luvulla tehtyä Caudronin korkeusvakaajan kankaan ompelua. Tämä ompelutapa dokumentoitiin, kun käyttökelvottomaksi lahonnut verhoilukangas riisuttiin Caudronin korkeusvakaajan päältä. Sen mukaan verhoilukangas oli ommeltu vakaajan kaariin kiinnitettyihin kangasnauhoihin noin 3 cm harsintavälein. Kangasnauha oli puolestaan sidottu kaaren pintaan kaaren ympäri kiedotulla kanttinauhalla. Näin myös me olimme toimineet vakaajaa kunnostaessamme.

Verhoilukankaan pintaan merkittiin kunkin kaaren kohdalle ompeleiden paikat käyttäen apuna ohuesta vanerista tehtyä sapluunaa. Ompeluneulan pistokohdat merkattiin kankaan pintaan sapluunan reikien läpi ohuella tussikynällä. Käyttäen käyrää neulaa ja kaksinkertaiseksi kierrettyä ohutta ompelulankaa verhoilukangas ommeltiin ommel ompeleelta kaaria pitkin kulkeviin kangasnauhoihin. Säännönmukainen ommelväli teki sen, että neula lävisti välillä myös kaarta pitkin kulkevan kangasnauhan sidosnauhan. Ompelun jälkeen voitiin nitojan niitit poistaa kankaan pinnasta.

Verhoilukangas on nyt ommeltu Caudron C.59 -koneen korkeusvakaajan kaariin niin vakaajan ala- kuin yläpinnalla, joten on siirtyminen verhoilun seuraavaan vaiheeseen. Siinä korkeusvakaajan verhoilukangas kiristetään rumpumaiseksi nitroselluloosalakalla. Lakkana käytämme NC Speed nitroselluloosalakkaa. Itse lakkaus aloitetaan 25 -prosenttiseksi ohennetulla lakalla ja siitä edetään vaiheittain täyteen 100 -prosenttiseen nitroselluloosalakkaan.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Ressun sivuperäsimen verhoilu

Maanantai 6.5.2024 - Tiistaikerholainen

In English

Kun Hietanen OH-XEA ”Ressu” experimental-koneen sivuperäsimen uudelleenverhoilua edeltäneet toimenpiteet oli tehty, voitiin käynnistää varsinainen verhoilu. Sivuperäsimen verhoilu tehdään lentokoneen verhoiluun tarkoitetulla puuvillakankaalla. Verhoilu toteutetaan samoin, kuten se oli alun perinkin tehty 1960-luvulla.

Verhoilu käynnistyi laittamalla metallirankoinen sivuperäsin pöydälle levitetyn verhoilukankaan päälle. Kankaan reuna käärittiin sivuperäsimen johtoreunan oikean kyljen metallitangon ympärille ja ommeltiin siihen kiinni. Ompelu tehtiin ohuella puuvillavalangalla käyttäen tarkoitukseen sopivaa kaarevaa- eli koukkuneulaa.

Kun kangas oli ommeltu oikean kyljen johtoreunan tankoon, peräsin käännettiin pöydällä ympäri niin, että peräsimen metalliranko jäi kankaan alle. Oikean kyljen johtoreunassa kiinni oleva kangas vedettiin peräsimen johtoreunan sekä vasemman kyljen yli peräsimen jättöreunaan, jossa kankaan lieve jäi roikkumaan pöydän reunan yli.

Pöydän reuna yli roikkuvaan kankaan helmaan kiinnitettiin metallitanko. Tangon avulla sivuperäsimen vasemman kyljen päällä lepäävä kangas saatiin kireäksi. Peräsimen ylä- ja alareunassa kankaan liepeet kiristettiin pikku puristimilla pöydän reunaan. Kun kangas oli näin saatu kireäksi, aloitettiin kankaan vesikiristys. Kangas suihkutetiin läpimäräksi keitetyllä vedellä. Kuivuessaan kangas jo vähän kutistuu. Varsinainen verhoilukankaan kiristäminen tehdään vesikiristyksen jälkeen nitroselluloosalakalla.  

Lentokoneiden verhoilukankaiden kiristyslakkaus toteutetaan monivaiheisena prosessina. Kiristyslakkaus aloitetaan 25-prosenttiseksi ohennetulla nitroselluloosakalalla. Siitä edetään kankaan välihionnoin 50, 75 ja lopulta 100-prosenttiseen nitrolakkaan. Kunkin vaiheen välillä kankaan pinta hiotaan sileäksi lakan kankaan pintaan nostamasta kankaan nukasta. Vaihe vaiheelta verhoilukangas kutistuu eli kiristyy yhä enemmän. Lopputuloksena on rumpumaiseksi kiristynyt verhoilukangas. Riittävä kiristyksen aste on helppo todeta kankaan pintaa naputtamalla. Kiristyslakka on tapana pigmentoida eli värjätä punaiseksi rautaoksidijauheella. Sen avulla lakatessa nähdään, mikä alue on jo tullut lakatuksi ja mikä ei.  

Kun Ressun sivuperäsimen vasemman kyljen vedellä kasteltu kangas oli kuivunut, siveltiin kankaan pintaan 25-prosenttiseksi ohennettu NC Speed -nitroselluloosalakka. Ohenteena käytettiin NC-Speedin omaa Ohenne 8 -ohennetta. Lakka värjättiin punaiseksi rautaoksijauheella. Lakan kuivuttua, painot irrotettiin ja peräsin käännettiin ympäri, jolloin lakkaamaton verhoilukankaan puoli vedettiin tiukaksi sivuperäsimen oikean kyljen ylle. Kankaan lieve ommeltiin sivuperäsimen johtoreunan oikean kyljen metallitankoon eli siihen samaan, johon kankaan lieve aluksi oli ommeltu. Verhoilukangas oli nyt pussimaisesti sivuperäsimen ympärillä.

Nyt vesikiristettiin puolestaan sivuperäsimen oikean kyljen kangas. Sen jälkeen tämänkin kylki lakattiin 25 %:lla NC-Speed kiristyslakalla. Lakan kuivuttua peräsimen poikkileikkaukseltaan kolmiomainen alareuna verhoiltiin ompelemalla kankaan liepeet peräsimen alareunan metallitankoihin.  

Verhoilukankaan kiristäminen jatkui lakkaamalla peräsimen pinnat toiseen kertaan 25 -prosenttisella lakalla. Koska kangas ei alkavan toivotusti kiristyä, peräsin lakattiin vielä kolmanteen kertaan 25-prosenttisella lakalla. Tästä edettiin vaiheittain kolmeen kertaan tehtyyn 50-prosenttiseen ja kahteen kertaan tehtyyn 75-prosenttiseen NC Speed -lakkaukseen.

Näin menetellen saavutettiin verhoilukankaan riittävä kiristyneisyyden taso, jotta peräsimen reunoihin voidaan laittaa verhoilukankaan ompeleita suojaavat kangasnauhat. Suojanauhat liimataan peräsimen johto-, ylä- ja alareunaan. Jättöreunaa ei tarvitse nauhoittaa, koska siinä kankaassa ei ole saumaa. Toki jättöreunankin voisi nauhoittaa, sillä nauhoittaminen tekisi jättöreunasta paremmin kulutusta kestävän.

Kankaiset suojanauhat leikattiin samasta verhoilukankaasta, millä sivuperäsin verhoiltiin. Leikkaaminen tehtiin sahalaitaisella sik-sak-saksella. Sahalaitaiseksi leikattu suojanauhan reuna tarttuu tehokkaammin alustaansa eli lakatun verhoilukankaan pintaan verrattuna kankaan suoraan reunaan.

Suojanauhat liimattiin sivuperäsimeen 75-prosenttisella nitroselluloosalakalla. Ensin lakattiin peräsimen suojanauhan alue, jonka jälkeen kangasnauha painettiin kiinni märkään lakkaan. Nauha siveltiin vielä lakalla niin, että nauha tuli lakasta läpimäräksi. Nauhaa painettiin alustaansa mm. sivelemällä pois nauhan alla muodostuneet ilmataskut tai -kuplat. Samalla varmistettiin, että suojanauhan sahalaitaiset reunat liimautuivat tiiviisti verhoilukankaan pintaan.

Suojanauhojen kuivuttua niiden pinnat hiottiin sileiksi kiinnittäen huomiota erityisesti sahalaitaisiin reunoihin. Nauhojen lakkaus ja hionta toistettiin kolmasti, jolloin suojanauhat ja etenkin niiden sahalaitaiset reunat saatiin niin sileiksi, ettei sormella kokeiltaessa juurikaan huomaa nauhan rajaa verhoilukankaan pinnassa.

Suojanauhojen kiinnittämisen jälkeen koko sivuperäsin lakattiin kertaan 100-prosenttisella NC Speed -nitroselluloosalakalla. Sivuperäsimen verhoilukangas oli nyt saavuttanut rumpukalvomaisen kiristymisen asteen ja on siten valmis maalattavaksi. Sivuperäsin maalataan Ressun alkuperäisen mukaisesti vaalean siniharmaaksi.

Kuvat: Lassi Karivalo

Caravellen oikean siiven kärki sai purjehdusvalon kupunsa

Lauantai 27.4.2024 - Tiistaikerholainen

Kun Caravelle III:n (OH-LEA Sinilintu) oikean siiven kärkiosan tuhoutuneen johtoreunan tilalle oli rakennettu uusi johtoreuna, voitiin aloittaa purjehdusvalon kuvun asentaminen johtoreunassa olevaan paikkaansa.

Alkuperäistä purjehdusvalon kupua ei ole käytössämme, sillä se oli tuhoutunut siiven kärjen mukana. Kupua ei myöskään ole löytynyt varaosana, joten sellainen piti tehdä. Menetelmäksi valikoitu 3D-tulostus. Malliksi siihen käytimme vasemman siiven purjehdusvalon osin rikkoutunutta kupua. Kupu 3D-tulostettiin sekä oikean että vasemman siiven purjehdusvaloa varten.

Vasemman siiven purjehdusvalon uusi kupu laitettiin paikalleen OH-LEA Sinilintuun jo alkukesästä 2023. Sen sijaan oikean siiven kuvun paikalleen laittamiseen päästiin vasta maliskuussa 2024, jolloin siiven kärkiosan tuhoutuneen johtoreunan rakentaminen oli saatu valmiiksi.

3D-tulostettu purjehdusvalon kupu on jäykkää muovia eikä se aluksi ”istunut” kunnolla paikalleen. Lämmittämällä kupua kuumailmapuhaltimella se saatiin kuitenkin muokkautumaan siivenkärjessä olevaan reunukselliseen alustaansa. Kupu kiinnitettiin alustavasti paikalleen reunukseen muutamalla ruuvilla. Näin siksi, että kupu pysyy paikallaan kuvun kiinnitysraamin tekemiseksi. Kupuhan kiinnitetään alustansa alumiinireunukseen kiinnitysraamin avulla. Ruuvinreiällinen raami painautuu tiiviisti kuvun reunoja vasten, jolloin raamin rei’issä olevat ruuvit kierretään kuvun reunan läpi kuvun alla olevaan alumiiniseen reunukseen.

Alkuperäisestä poiketen kuvun kiinnitysraami päätettiin tehdä kahdesta osasta. Menettely helpotti raamin tekemistä. Tekemämme raami peittää kuitenkin valtaosan purjehdusvalon kuvun reunasta. Ainoastaan kuvun harjalle joudutaan laittamaan raamin päät yhdistävä välikappale.

Muutamalla ruuvilla kiinnitetyn kuvun reunaan laitettiin leveä paperiteippi. Siihen piirrettiin kuvun kiinnitysraamin muoto. Piirtorajan mukaan tehtiin pahvista raamin malli. Malli teipattiin raamin muotoon jo alustavasti leikattuun 1 mm vahvuiseen alumiinilevyyn. Tämän jälkeen levyä alettiin muokata leikkurilla pahvimallin muotoon.

Alumiiniraamin aihiota sovitettiin useaan otteeseen paikalleen sitä uudestaan muokaten. Näin raami sai vähitellen lopullisen muotonsa, jolloin raami lepäsi suunnitellusti vasten kuvun alareunaa. Kun haluttu muoto oli saavutettu, poistettiin raamista alumiinipintaa suojaava sininen muovikalvo.   

Valmiiksi muokatun kiinnitysraamin pintaan kiinnitettiin paperiteippi, jotta raamiin voitiin merkitä lyijykynällä tasaväliset kiinnitysruuvien paikat. Kun merkkien kohdalle oli porattu reiät kiinnitysruuveille, voitiin ruuvit kiertää yksitellen kiinni. Sen seurauksena purjehdusvalon kupu puristui paikalleen kiinnitysraamin ja kuvun alustan reunuksen väliin. Oikean siiven purjehdusvalon kupu oli saatu paikoilleen.   

Viimeisenä työnä oli tehdä kuvun harjalle purjehdusvalon kiinnitysraamin päitä yhdistävä 5 cm pituinen välikappale. Välikappaleesta tehtiin ensin pahvimalli. Sen mukaan alumiinilevystä leikattiin ja muokattiin tarvittava välikappale. Kun sen pinnasta oli poistettu sininen suojamuovi, välikappale kiinnitettiin raamin päiden väliin kahdella aluslevyisellä ruuvilla. Lopuksi kiinnitysruuvit vielä tiukattiin.

Kuvun alle jäi piiloon Tiistaikerhossa alumiinista sorvattu ja paikalleen asennettu purjehdusvalon polttimon ja polttimon vihreän lasikuvun istukka. Caravellen oikean siiven kärjessä on siten valmius toimivalle purjehdusvalolle, jos sellainen halutaan siihen joskus asentaa.    

Vuoden kestänyt Caravelle Sinilinnun oikean siivenkärjen tuhoutuneen johtoreunan rakentaminen on saatu kokonaan valmiiksi. Siivenkärki voidaankin toimittaa Turkuun asennettavaksi Turun lentoaseman matkustajaterminaalin tuntumassa esillä olevan Caravelle Sinilinnun oikeaan siipeen.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Ressun sivuperäsimen uudelleen verhoilua edeltävät työt

Sunnuntai 21.4.2024 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhossa on jatkettu Turkulaisten Hietasten veljesten 1960-luvulla suunnitteleman ja rakentaman sekarakenteisen experimental lentokoneen OH-XEA Ressun entisöintiä. Kohteena on vuorostaan Ressun kangasverhoiltu teräsputkirakenteinen sivuperäsin.

Entisöintiä varten sivuperäsin irrotettiin koneen rungosta. Peräsimen kangasverhoilu on mennyt hyvin hauraaksi ja kankaan maalipinta pahoin halkeillut eli krakeloitunut. Vasemman puolen verhoilu on kutakuinkin ehjä, mutta oikealla puolella verhoilun alaosasta puuttuu suuri pala. Tästä syntyneestä aukosta paljastui, että verhoilukangas on ommeltu kiinni peräsimen ulkokehän metalliputkiin, muttei peräsimen poikkiputkiin. Ulkokehän metalliputket oli päällystetty 20 mm levyisellä kanttinauhalla kiertämällä nauha tiiviisti putken ympärille. Tämä on yleinen tapa suojata metalliputkeen kiinnitettävä verhoilukangas suoralta metallikontaktilta. Peräsimen metallirakenteeseen ommeltu kangas on kiristetty rumpumaiseksi nitroselluloosalakalla, jonka jälkeen kangas on saanut vaalean sinisen maalipinnan.  Lopuksi sivuperäsin on saanut  pintaansa punaiset ”vauhtiviivat” sekä mustan numeron 2 ja lintuhahmon.

Koska Ressun sivuperäsimen verhoilukangas oli mennyt huonoon kuntoon ja osittain rikki, päätimme verhoilla sivuperäsimen kokonaan uudestaan, kuitenkin alkuperäistä verhoilutapaa noudattaen. Vanha verhoilukangas jouduttiin irrottamaan peräsimen teräskehikosta leikkaamalla, koska kangas oli liimautunut tiiviisti teräsputkien ympärille kiedottuun nauhoitukseen. Verhoilukankaan poistamisen jälkeen irrotettiin mattoveitsen terällä myös sivuperäsimen metalliputkien ympärille kiedotut kangasnauhat.

Peräsimen verhoilukankaassa olevat punaiset viivakuviot sekä vasemmanpuoleisen kyljen musta numero 2 ja oikeanpuoleisen kyljen musta lintu kopioitiin läpinäkyvälle riisipaperille. Sen jälkeen lintu ja numero siirretiin riisipaperista tukevalle kartongille odottamaan näiden symbolien siirtämistä  lopulta mustalle kontaktimuoville ja kiinnittämistä peräsimen uuden verhoilukankaan pintaan.  

Sivuperäsimen metallisen rangon käsittely jatkui metalliputkien pinnalla olevan ruosteen poistamisella. Onneksi metalliputket eivät olleet pahoin ruosteessa eivätkä syöpyneet. Ruoste hiottiin pois käsin hiomapapereilla, kuitenkin niin, ettei teräsputkia hiotti puhtaalle metallille. Näin siksi, että pohjamaaliksi tulevan kirkkaan Isotrol-lakan voi sivellä, vaikka pinnassa olisikin vielä vähän ruostetta. Isotrol-lakan suojaava kalvo pysäyttää ruostumisprosessin. Hiomisessa paljastui, että peräsin oli maalattu alun perin punaisella maalilla. Maalina on mitä luultavimmin käytetty 1960-luvulla yleistä ruostumista estävää punaista Ferrex-maalia.

Peräsimen ranko pohjamaalattiin ohuelti kirkkaalla Isotrol-lakalla. Lakan ansiosta teräsputkien pinnat tulivat kauniin kuultaviksi ja putkien pintaan alun perin sivelty punainen maali nousi vielä paremmin esiin. Kevyen hionnan jälkeen kirkkaan Isotrol-lakan päälle siveltiin pintamaaliksi punainen Isotrol-maali jäljittäen alkuperäistä punaista pintamaalia.

Kun peräsimen ranko oli kuivunut, aloimme päällystää teräsputkia kiertämällä 20 mm leveää puuvillanauhaa teräsputkien ympärille. Näin estämme alkuperäisen mukaisesti verhoilukankaan suoran kontaktin teräsputkien pintaan. Hitaasti edeten saimme käärittyä puuvillanauhan sivuperäsimen rangon ulkoreunan teräsputkiin. Ressun sivuperäsin oli nyt valmis varsinaisen kangasverhoilun aloittamiseksi.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Ressun runkokehikko Lemusta Vantaalle

Tiistai 9.4.2024 - Tiistaikerholainen

Torstaina 4. huhtikuuta suuntasi ”Tiistaikerhon iskuryhmä” kohti Turun seudulla olevaa Lemua hakeakseen sieltä turkulaisten Hietasten veljesten Eskon ja Arin 1960-luvun lopulla suunnitteleman rakentaman OH-XEA ”Ressu”-experimentalkoneen runkokehikon Suomen ilmailumuseolle Tiistaikerhossa entisöitäväksi. Syksystä alkaen on jo tehty töitä Ressun siipien, korkeusvakaajan, korkeusperäsimen, sivuperäsimen ja siipitukien entisöimiseksi. Koska nämä työt ovat lopuillaan, voitiin Ressun runkokehikko hakea Lemusta entisöintitoimien kohteeksi.

Kangasverhoilusta kokonaan riisuttu Ressun runko on ollut varastoituneena lemulaisen ilmailuharrastajan Martti Mattilan hallissa. Samasta paikata haettiin syksyllä Ressun siivet ja pyrstön osat. Menomatkalla Lemuun koukattiin Turun lentoasemalla näytteillä olevan Caravelle ”Sinilinnun” kautta. Sinne jätettiin Helsingistä mukaan ottamamme Caravellen kahden istuimen istuinkehikko Caravellessa jo olevien istuinkehikkojen lisäksi. Tarkoituksena on saada ”Sinilintuun” matkustamoon näytteille neljä penkkiriviä sekä mukailtu 1. lk penkkiryhmä. Caravellen luota matka jatkui Lemuun, jonne saavuttiin puolenpäivän jälkeen.

Kuva: Martti Mattila.

Mattilan Martti oli jo valmistellut Ressun runkokehikon noutamista kiinnittämällä laskutelineen akselin päihin päältä ajettavan ruohonleikkurin ilmakumilliset pyörät ja siirtämällä Ressun runkokehikko hallin edustalle. Pyörien ansiosta runkokehikkoa on helppo liikutella. Ruohonleikkurin pyörät ovat myös todella sopivan kokoiset Ressuun. Ennen kuin runkokehikko siirrettiin lastattavaksi peräkärryn viereen, runkokehikon noutajat asettuivat ryhmäkuvaan.

Kuva: Matti Kainulainen.

Kun sangen kevyt runkokehikko nostettiin peräkärryn lavalle, todettiin että laskuteline pyörineen oli liian leveä mahtuakseen peräkärryn lavan reunojen sisäpuolelle. Asia ratkesi sillä, että irrotimme pyörät, jolloin laskuteline mahtui juuri sopivasti peräkärryn lavan reunojen sisäpuolelle runkokehikon nojatessa lavaan pyörälaippojensa varassa.

Kuva: Matti Kainulainen.

Runkokehikko kiinnitettiin lavaan koneen nokan osoittaessa menosuuntaan. Käyttöömme saatu kahden mönkijän kuljettamiseksi tehdyn peräkärryn lava oli niin pitkä, että Ressun runkokehikko mahtui lähes kokonaan lavalle. Pyrstö ulottui vain vähän yli perälaudan. Runkokehikko sidottiin tiukasti kuormausliinoilla edestä ja takaa peräkärryyn. Pantiinpa pyrstöön liehumaan vielä liikennesääntöjen edellyttämä varoitusviirikin. Lastasimme myös mukaan Mattilan hallissa olleet loputkin Ressuun kuuluvat ”romppeet” kuten ohjaamon ikkunoiden pleksit ja istuinvyöt. Suurkiitokset Martti Mattilalle, kun Ressu osineen on voinut olla viime kesäkuusta hänen hallinsa suojassa.

Kuva: Matti Kainulainen.

Martti Mattilan luona vierähti vielä jokunenkin aika, kuunnellessamme Mattilan kertovan mielenkiintoisesta meneillään olevasta lentokonemoottoriprojektistaan. Kuuleman perusteella voi sanoa, että Mattila on lentokonemoottoreihin ja muutoinkin lentokoneisiin liittyvä moniosaaja. Onhan hän rakentanut itse suunnittelemansa lentokoneen ja hänellä on myös lentokuntoinen moottori-Lerche.

No, sitten vaan auton nokka kohti Vantaata ja Suomen ilmailumuseota, johon saavuimme loppuiltapäivästä. Museon pihalla irrotimme Ressun runkokehikkoa kiinni pitäneet kuormausliinat ja laitoimme pyörät kiinni laskutelineeseen. Sitten vaan runkokehikko peräkärryn päältä museon asfalttipihalle ja runko työnnettiin pyörillään museon takapihalle entisöintiverstaan edustalle. Koska Ressun runkokehikko joutuu olemaan toistaiseksi ulkosalla, kehikon päälle kiedottiin sateelta suojaava pressu.

Ressun runkokehikko on nyt valmiina Tiistaikerhon entisöintitoimenpiteisiin. Ensimmäisenä varsinaisena entisöintitoimenpiteenä on ilman kangasverhoilua olevan runkokehikon ruostuneiden runkoputkien puhdistaminen ja suojamaalaus Isotrol-maalilla.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Caravellen oikean siivenkärjen johtoreunan rakentaminen valmistui

Keskiviikko 27.3.2024 - Tiistaikerholainen

Ilmailumuseoyhdistyksen omistaman ja Turun lentoasemalla näytteillä olevan Caravellen III:n (OH-LEA Sinilintu) oikean siiven kärkiosan tuhoutuneen johtoreunan rakentaminen on saatu valmiiksi. Caravellessa siiven kärkiosa on oma siivestä irrotettava kokonaisuus. Jatkossa käytän tästä siiven kärkisoasta yksinkertaisuuden vuoksi termiä siiven kärki.

Siivenkärjen uuden johtoreunan rakentamisen viimeisenä työnä oli johtoreunan ylä- ja alapuolen verhoilulevyjen reunojen niittaaminen johtoreunan keskiviivalle. Verhoilulevyjen reunat kohtaavat johtoreunan keskiviivalla. Muilta osin uuden siivenkärjen verhoilulevyt oli jo niitattu siivenkärjen rakenteeseen.

Jotta verhoilulevyjen reunat saataisiin niitattua johtoreunan keskiviivalle, levyjen reunat kiristettiin johtoreunaa vasten siivenkärjen ympäri kiedotulla kuormausliinalla. Tämän jälkeen levyjen reunojen kumpaankin päähän porattiin niitinreiät ja reunat niitattiin johtoreunan keskiviivalle veto- eli popniiteillä.

Todettiin että verhoilulevyjen reunojen väliin jäi 1–4 mm suuruinen rako. Levyjen reunat eivät siten täysin ylettyneet kohtaamaan toisensa puskusaumaisesti. Rako päätettiin peittää alumiinisella johtoreunan keskilinjaa pitkin kulkevalla peitelevyllä.

Peitelevyn tekemiseksi leikattiin 1 mm vahvuisesta alumiinilevystä 8 cm leveä ja 40 cm pitkä alumiinilevy peittämään verhoilulevyjen välistä saumaa. Alumiinilevyä muokattiin johtoreunan kaarevaan muotoon taivuttamalla levyä sopivan kokoista rautaputkea vasten. Peitelevyn saaminen haluttuun muotoon oli työlästä, sillä siivenkärjen johtoreuna kaartuu useaan suuntaan. Levyä muokattiinkin vaihe vaiheelta levyä välillä paikalleen sovittaen. Näin peitelevy saatiin painautumaan tiiviisti siivenkärjen johtoreunan harjannetta vasten.

Nyt voitiin poistaa alumiinilevyn pintaa suojaavat siniset muovikalvot ja aloittaa peitelevyn niittaus. Niittausta varten peitelevy kiristettiin paikalleen molemmista päistään kuormausliinalla. Peitelevyn kumpaankin reunaan kiinnitettiin maalarinteippi vetoniittien paikkojen merkitsemiseksi. Niitinpaikat merkittiin maalarinteipin pintaan tasavälein harppia ja lyijykynää käyttäen ja reiät niiteille porattiin merkintöjen mukaan.

Pohdittiin, missä järjestyksessä levy kannattaisi niitata, jotta se saadaan täysin mukautumaan siivenkärjen johtoreunan muotoon. Päädyttiin siihen, että niittaus aloitetaan peitelevyn takapäästä, josta edettäisiin niitti niitiltä kohti kärkeä. Näin menetellen suojalevy niittautuikin tiiviisti siivenkärjen johtoreunaan. Lopuksi suojalevyn reunoja naputeltiin vielä vasaraa ja puupalikkaa apuna käyttäen painautumaan tiiviimmin alla olevan verhoilulevyn pintaa vasten.

Vaativa työ Caravelle III:n siivenkärjen tuhoutuneen johtoreunan rakentamiseksi oli saatu valmiiksi. Toki edessä on vielä siiven kärkivalon 3D-tulostetun kuvun asentaminen johtoreunan kärjessä olevaan paikkaansa.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Link Trainerin siivekkeiden verhoilu

Maanantai 18.3.2024 - Tiistaikerholainen

Karjalan ilmailumuseon Link Trainerin siipien kunnostamisessa on edetty verhoiluvaiheeseen. Ensiksi ryhdyttiin verhoilemaan siivekkeitä. Toinen siivekkeistä on alkuperäinen ja toinen Tiistaikerhossa puuttuvan siivekkeen tilalle rakennettu. Verhoilustaan riisuttu ja korjattu alkuperäinen siiveke sekä rakennettu siiveke verhoiltin Sveitsistä Craftlab:ilta ostetulla verhoiluun tarkoitetulla puuvillakankaalla.  

Verhoilu aloitettiin asettamalla siiveke verhoilukankaan päälle ja piirtämällä tussilla kankaaseen siivekkeen muoto. Kangas leikattiin piirrettyä tussiviivaa reilumpana ottaen näin huomioon tekovara. Kangas kiedottiin siivekkeen ympärille niin, että kankaan liepeet kohtasivat toisensa siivekkeen jättöreunassa. Kankaan liepeet kiinnitettiin toisiinsa peruukkineuloilla kangasta samalla siivekkeen päälle kiristäen. T-päiset, pitkät peruukkineulat ovat erittäin käteviä tähän tarkoitukseen. Neulat hankittiin kiinalaisesta verkkokaupasta.

Kun verhoilukankaan liepeet oli kiinnitetty neuloilla toisiinsa, oli edessä kankaan vesikiristys. Vesikiristys on verhoilukankaan kiristämisen ensimmäinen vaihe. Siinä kankaan loimi ja kude kutistuvat jo jonkin verran eli kangas esikiristyy siivekkeen ympärillä. Vesikiristystä varten keitettiin vettä. Veden keittämisellä vesi desinfioidaan, jotta kankaaseen ei pääse eloperäistä epäpuhtautta, mikä voisi aiheuttaa esimerkiksi kankaan homehtumista. No, tässä tapauksessa veden keittäminen ei olisi ollut välttämätöntä, sillä kyseessähän ei ole lentävä laite. Veden jäähdyttyä kangas suihkutettiin läpimäräksi.

Kankaan kuivuttua aloitettiin varsinainen kankaan kiristäminen. Se tehdään nitroselluloosalakalla, jonka ansiosta verhoilukangas kiristyy lopulta rumpukalvomaiseksi. Lakkana käytimme NC-Speed nitroselluloosalakkaa ja sen ohenteena Ohenne 8:aa. Kiristyslakkaan sekoitettiin pigmentiksi punaista rautaoksidia. Kiristyslakka on tapana värjätä, jotta lakatessa pystyy seuraamaan, mikä alue on jo lakattu ja mikä ei vielä.

Lakkaus 25 % lakalla.

Lakkaus 50 % lakalla.

Verhoilukankaiden kiristyslakkaus tehdään vaiheittain aloittamalla laimennetulla lakalla ja päätyen lopulta täyslakkaan. Link Trainerin siivekkeet kiristyslakattiin ensin kahteen kertaan 25%:lla lakalla. Sitä seurasi kaksi kertaa 50 %:n lakkauskerta, kerran 75 %:n lakka ja lopuksi täysi nitroselluloosalakka. Kunkin lakkauskerran välissä lakatut pinnat hiottiin lakan pystyyn nostattamasta kangasnukasta.

50 %:n lakkauksen jälkeen verhoilukankaan kiinnittämisneulat poistettiin. Samalla leikattiin mattoveitsellä pois jättöreunan yli ulottuvat kankaan liepeet. Näin voitiin jo tehdä, sillä verhoilukangas oli liimautunut riittävän lujasti kiinni siivekkeen jättöreunaan, kaariin ja muuhun siivekkeen rakenteeseen. Jättöreuna tullaan hiomaan sileäksi ja siihen lakataan kiinni vahvikkeeksi sahalaitainen puuvillanauha.

Lakkaus 75 % lakalla.

Tässä yhteydessä voi todeta, että lentävän koneen siivekkeen kyseessä ollen verhoilukangas olisi ommeltu kiinni siivekkeen kaariin samalla tavalla kuin kangas ommeltaisiin kiinni itse siiven kaariin. Link Trainerin siivekkeiden ja myös siipien verhoilussa päätimme kuitenkin oikaista eli jättää kankaan ompeleminen kaariin tekemättä. Näin oli toimittu myös siivistä riisumamme rikkonaisen verhoilukankaan osalta.

Toisen siivekkeen kiristyslakkaus on saatu päätökseen ja se on valmis maalattavaksi beigen väriseksi. Toiseen siivekkeeseen sivellään vielä muutama lakkauskerta, ennen kuin sen kangas on kiristynyt rumpukalvomaiseksi.  

Kuvat: Lassi Karivalo.

Ressun vaneriverhoilussa olleet vauriot korjattu

Tiistai 12.3.2024 - Tiistaikerholainen

Eksperimental-kone (OH-XEA) ”Ressun” entisöinnissä päätyönä on toistaiseksi ollut siipipuoliskojen, siivekkeiden, korkeusvakaajan sekä korkeusperäsimen vaneriverhoilussa olleiden reikien ja varioiden korjaus. Tämä urakka on nyt paikkausten osalta saatu valmiiksi.

Vaneriverhoilun reikiä ja vaurioita oli parisen kymmentä. Osa niistä oli hyvin pieniä pistoreikiä, mutta osa usean kymmenen sentin mittaisia vaurioita. Paikkausmateriaalina käytettiin 0,9 mm vahvuista lentokonevaneria. Pienten reikien paikkaamiseen käytettiin myös Ressun alkuperäistä maalipintaista vaneria, jota saatiin siivessä olevien suurten vaurioiden purkamisen yhteydessä.

Ressun vaneriverhoilussa olleiden reikien paikkauksessa noudatimme kautta linjan samaa hyväksi koettua menetelmää. Tässä blogissa kerrotaan esimerkinomaisesti vasemman siiven alapinnalla olleen suurehkon vaurion paikkaus.

Vaneriverhoilussa olevan reiän tai laajemman vaurion alue sahattiin auki neliön tai suorakaiteen muotoiseksi aukoksi. Sahaamisessa käytettiin ns. japanilaista sahaa, joka on erinomainen työkalu ohuen vanerin sahaamisessa. Sahatun aukon vanerireunojen alle liimattiin tukilistat niin, että listasta jäi sentin verran näkyviin aukon sisäpuolelle. Vaneripaikka liimataan aukon katteeksi näiden tukilistojen varaan.

Tukilistojen ja vaneripaikkojen liimauksessa käytettiin kosteutta kestävää Erikeeper Plus tai Casco Outdoor -puuliimaa. Ennen tukilistojen liimaamista, hiottiin suojalakka pois verhoiluvanerin reunan alapinnasta. Näin liima saadaan paremmin tarttumaan alkuperäisen verhoiluvanerin alapintaan. Tukilistat puristettiin verhoiluvanerin reunan alapintaan pienillä puristimilla. Tämän vasemman siiven alapinnan suuren reiän paikkauksen rinnalla työskenneltiin myös muiden siivessä olevien reikien paikkaamiseksi.

Liiman kuivuttua koko paikattavan aukon päälle kiinnitettiin ohut paperi. Vaneriaukon reunat ”sotattiin” paperiin näkyviin lyijykynällä, jolloin paperiin saatiin kuva aukon reunaviivasta. Paperi leikattiin näkyville tullutta vaneriaukon reunaa pitkin. Näin oli saatu malli oikean kokoisen vaneripaikan leikkaamiseksi. Niinpä paperi laitettiin vanerilevyn päälle ja sen mukaan levystä leikattiin tarvitsemamme vaneripaikka.

Leikattua vaneria soviteltiin paikalleen tukilistojen varaan. Merkattiin nuolilla ne kohdat, joista vaneripaikan reunoja piti vielä viilata, jotta paikka saatiin painautumaan puskusaumaisesti aukon reunoja vasten. Kun vaneri oli saatu paikalleen, levitettiin liima tukilistoihin ja vaneri painettiin listoja vasten.

Vaneripaikan liimautuminen tiiviisti tukilistoihin varmistettiin vaneripaikan päälle laitettavilla tukevalla vanerilevyllä ja levyn päälle kasattavilla rautapainoilla. Alimmaiseksi laitettiin vielä superlon levy tasamaan painon jakautumista.

Ennen painojen laittamista, vaneripaikan päälle levitettiin vielä suojamuovi estämään vaneripaikan saumoista mahdollisesti pursuavan liiman tarttumista superlon levyyn. Kun superlon ja tukeva vanerilevy olivat paikallaan, levyn päälle kasattiin rautapainoja. Liiman kuivuttua painot ja levy poistettiin todeten, että vaneripaikka oli liimautunut erittäin siististi paikalleen.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Link Trainerin puuttuvan siivekkeen rakentaminen

Sunnuntai 10.3.2024 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhossa on meneillään Lappeenrannassa toimivan Karjalan ilmailumuseon Link Trainerin siipien entisöinti. Pääasiallinen työmme on kunnostaa siivet ja verhoilla ne kokoaan uudestaan. Lisäksi vasemmasta siivestä puuttuva siiveke piti rakentaa. Rakentamisen mallina käytimme oikeanpuoleisen siiven siivekettä, joka riisuttiin verhoilusta.

Kuva: Kimmo Marttinen.

Kuva: Lassi Karivalo.

Kuva: Lassi Karivalo.

Aloimme rakentaa siivekettä alkuperäisen mukaisesti puurimoista. Huomasimme kuitenkin muutaman päivän jälkeen, etteivät tehdyt siivekkeen osat eivät pitäneet muotoaan, vaan niissä esiintyi vääntymiä. Käyttämämme materiaali ei siten ollut riittävän laadukasta. Päädyimmekin alkuperäisestä poikkeavaan ratkaisuun rakentamalla vasemman siiven siivekkeen pääosin hyvin muotonsa säilyttävästä vanerista. Ratkaisu helpotti tekemistämme myös siinä, että alkuperäisen siivekkeen jättöreunan kaareva kärkiosa oli todennäköisesti saatu muotoonsa märkänä taivutetusta puurimasta. Siivekkeen kaarevan osan tekeminen vanerista on helpompaa.

Kuva: Lassi Karivalo

Aloitimme siivekkeen rakentamisen jättöreunan kaarevasta kärkiosasta. Jotta saamme jättöreunan kärkiosan rakentamiseksi riittävän paksun vanerin, liimasimme kaksi vaneria toisiinsa. Liiman kuivuttua vaneriin piirrettiin kuva oikean siivekkeen kaarevasta jättöreunasta. Vaneri sahattiin piirtoviivan mukaan, jolloin saatiin aihio vasemman siivekkeen jättöreunaksi. Aihio työstettiin alustavasti muotoonsa.

Seuraavaksi tehtiin vanerista vasemman siivekkeen johtoreuna, jota siivekkeen saloksikin voisi kutsua. Sellainen sahattiin 6 mm vahvuisesta vanerista oikean siivekkeen mallin mukaan. Johtoreuna ei ole suorassa kulmassa alustaan nähden. Oikea kaltevuus (93,8 astetta) määriteltiin oikean siivekkeen johtoreunasta. Vanerisen siivekkeen johtoreunan alareuna  hiottiin tuohon kulmaan. Johtoreunalista oli saatu tehdyksi.

Tarvittavat kolme kolmion muotoista kaarta tehtiin vanerista oikean siiven siivekkeen kaarien ja kulmien mukaan. Samoin löytyi ohutta 3 mm vahvuista mäntyrimaa, josta tehtiin jättöreunalistan suora tyviosa. Jättöreunan tyviosa liitetään alkuperäisen mallin mukaisesti 5 cm pitkällä limisaumalla vaneriseen jättöreunalistan kaarevaan kärkiosaan.

Kun kaikki siivekkeen osat oli saatu aikaiseksi, aloitettiin siivekkeen kokoaminen. Kokoaminen aloitettiin johtoreunasta ja siihen kiinni liimattavista kaarista. Liimausalustana käytettiin tukevaa vaneria, johon kiinnitettiin 93,8 asteen kulmassa oleva ohjainpalikka. Johtoreunalista kiinnitettiin puristimilla ohjainpalikkaan sekä tukevaan vanerialustaansa. Ensin liimattiin paikalleen siivekkeen tyvikaari ja sen perään kaksi muuta kaarta. Kaarien liimaus varmistettiin kahdella ruuvilla. Siiveke oli saanut jo perusmuotonsa.

Puuttui vielä siivekkeen jättöreuna. Ensin liimattiin kaariin kiinni puulistasta muotoiltu jättöreunan ohut suora tyviosa. Viimeisenä liimattiin paikalleen jättöreunan kaareva kärkiosa. Samalla jättöreunan kärkiosa ja tyviosa yhdistettiin toisiinsa limisaumalla kaaren kohdalla. Kaari myös vahvistaa limisaumaa. Koska jättöreunan kaareva kärkiosa oli vasta alustavasti hiottu, liimauksen kuivuttua kärkiosa hiottiin lopulliseen muotoonsa.

Link Trainerista puuttunut vasemman siiven siiveke oli saatu rangoltaan valmiiksi. Siiveke verhoillaan ja maalataan Link Trainerin siipien verhoilun yhteydessä.

Kuvat Pauli Jokimies, ellei toisin erikseen mainittu.

Caravellen oikean siivenkärjen korjaus loppusuoralla

Perjantai 23.2.2024 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerho on monella tapaa osallistunut Turun lentoasemalla olevan Caravelle III ”Sinilinnun” (OH-LEA) entisöintitoimiin. Niistä viimeisin on koskenut Caravellen oikean siiven kärkikappaleen  johtoreunan uudelleen rakentamista. Siipeen oli törmätty koneen ollessa varastoituneena Arlandan lentokentän laidalla, jolloin kärkikappaleen johtoreuna oli murskaantunut korjauskelvottomaksi. Siiven kärkikappale on erillinen siiven kärkeen liitettävä osa. Tässä blogissa käytän yksinkertaisuuden vuoksi siiven kärkikappaleesta nimeä siivenkärki.

Loppuvuodesta 2022 aloitimme siivenkärjen johtoreunan rakentamisen purkamalla vaurioituneen alueen. Uuden johtoreunan rakentamisessa pystyimme osittain hyödyntämään vaurioituneen johtoreunan alkuperäistä rakennetta. Vuoden 2023 loppuun mennessä olimme rakentaneet alumiinilistoista siivenkärjen johtoreunan uuden tukirakenteen, joten kevätkauden 2024 alkaessa aloitimme uuden johtoreunan verhoilun. Caravellen oikean siivenkärjen johtoreunan rakentamisen vaiheista on kerrottu Tiistaikerhon blogeissa marraskuussa 2022 ja tammikuussa 2024.  

Siivenkärjen uuden johtoreunan verhoilu toteutettiin kolmessa osassa. Tämä siksi, ettei ilman muokkauslestiä pysty verhoilemaan moneen suuntaan kaareutuvaa johtoreunaa yhdellä alumiinilevyllä. Tuollaisen muokkauslestin rakentaminen on taitojemme ulkopuolella.

Verhoilu toteutettiin niin, että verhoilimme ensin siivenkärjen uuden johtoreunan kärkiosan, jossa sijaitsee siiven purjehdusvalo. Sen jälkeen verhoilimme johtoreunan keskiosan. Lopuksi verhoilimme uuden johtoreunan takaosan, joka yhtyy siivenkärjen ehjään vaurioitumattomaan osaan.

Verhoilu aloitettiin siis johtoreunan kärjestä. Se verhoiltiin 1 mm vahvuisella hyvin muokattavissa olevalla alumiinilevyllä. Verhoiltavasta alueesta tehtiin ensin pahvimalli, jonka mukaan alumiinilevystä leikattiin tarvittava kappale. Leikattu alumiinilevy taivutettiin johtoreunan kärjen ympärille. Levyä muokattiin niin kauan, että se painautui tiiviisti vasten johtoreunan kärjen rakenteita. Kun levy oli saatu paikalleen, se niitattiin kiinni veto- eli popniiteillä. Sud Aviationin tehtaalla Ranskassa Caravellen siivenkärjen verhoilulevyt oli kiinnitetty uppokantaniiteillä. Siihen emme kuitenkaan nyt ryhtyneet.

Seuraavaksi verhoiltiin siivenkärjen johtoreunan keskiosa. Kun teimme verhoiltavasta alueesta yhtenäistä pahvimallia, totesimme että verhoilu kannattaa tehdä niin, että johtoreunan kumpikin puoli, eli ylä- ja alapuoli, verhoillaan omalla alumiinisella verhoilulevyllään. Syynä oli jälleen se, että verhoiltava pinta taipuu useaan suuntaan. Näin toimien kummankin puolen verhoilulevyn yläreunat kohtaisivat puskusaumaisesti johtoreunan harjalla.

Johtoreunan ylä- ja alapuolta varten tehtyjen pahvimallien eli kaavojen mukaan leikattiin 1 mm alumiinilevystä verhoiltavat alumiinilevyt. Ensin muokkasimme lopulliseen muotoonsa johtoreunan yläpuolisen levyn. Se kiinnitettiin puristimilla paikoilleen. Kun niitinreiät oli porattu,  levy niitattiin popniiteillä johtoreunan kehikkoon. Vastaavalla tavalla muokattiin johtoreunan alapuolelle tuleva levy ja niitattiin kehikon rakenteeseen. Siivenkärjen uusi johtoreuna oli jo 2/3 osalta verhoiltu.

Uuden siivenkärjen johtoreunan takaosan verhoilimme myös kahden verhoilulevyn mallilla. Näiden verhoilulevyjen etureuna niitataan keskimmäisen verhoilulevyn takareunaan limisaumaisesti. Takareunastaan verhoilulevy liittyy puskusaumalla siivenkärjen vaurioitumattoman osaan.

Aloitettiin verhoilu siivenkärjen yläpinnan levystä. Tällä kertaa verhoilulevyn kaava tehtiin läpinäkyvästä muovista. Muovikalvo asetettiin verhoiltavan alueen päälle ja siihen piirrettiin tussikynällä verhoilulevyn muoto. Muovikalvo leikattiin tussiviivojen mukaan valmiiksi kaavaksii, joka asetettiin 1 mm vahvuisen alumiinilevyn päälle. Kaavan muoto piirrettiin alumiinilevyyn piikillä ja levy leikattiin muotoonsa piirtoviivojen mukaan. Leikattua alumiinilevyä jouduttiin muokkaamaan jonkin verran, ennen kuin se oli valmis niitattavaksi.

Verhoilulevy kiinnitettiin ensin paikalleen lukkopihdillä ja niitattiin alareunastaan ensin vain yhdellä popniitillä. Nyt vielä tarkistettiin, että levy on varmasti paikallaan ja peittää suunnitellusti verhoiltavan alueen. Tämän jälkeen aloitettiin levyn niittaaminen uuden johtoreunan tukirakenteisiin. Niittauksessa edettiin verhoilulevyn alareunasta kohden levyn yläreunaa. Yläreuna niitattiin vasta, kun siitä oli leikattu pois ylimäärä ja levyn reuna oli taivutettu johtoreunan harjanteen kaarevaan muotoon.

Vastaavalla tavalla verhoilimme alumiinilevyllä uuden johtoreunan takaosan alapinnan, jolloin ylä- ja alapuolisen verhoilulevyn yläreunat kohtasivat toisensa puskusaumaisesti keskellä johtoreunan harjannetta. Levyjen yläreunojen puskusaumaan jäi muutaman millin rako. Tämä rako peitetään harjannetta pitkin kulkevalla alumiinisella peitelevyllä.

Kuvat: Lassi Karivalo

Ressu experimental-koneen siipitukien entisöinti ja puuttuvan tuen rakentaminen

Lauantai 17.2.2024 - Tiistaikerholainen

Turkulaisten Hietasten veljesten 1960-luvulla suunnitteleman ja rakentaman Ressu-lentokoneen siipitukien entisöinti on saatu valmiiksi. Aluksi OH-HEA tunnuksella ollut kone rekisteröitiin 1969 experimental-koneeksi tunnuksella OH-XEA.

Ylätasoisen Ressun siipipuoliskot on tuettu kahdella rungon alareunaan tukeutuvalla siipituella. Niistä etutuki on tehty 50 mm ja takatuki 20 mm paksusta teräsputkesta. Molemmat etutuet ovat säilyneet, mutta takatuista vain toinen. Nämä kolme tukea olivat olleet varastoituina ilman verhoilua olevan Ressun runkokehikon sisälle. Ruostuneet siipituet entisöitiin alkuperäisen mukaiseksi keltaiseksi ja puuttuva siipituki rakennettiin.

Siipitukien entisöinti aloitettiin viemällä tuet hiekkapuhallutettaviksi Taximo Oy:hyn Helsingin Tattarisuolle. Hiekkapuhalletut siipituet käsiteltiin heti hiekkapuhalluksen jälkeen kirkkaalla ruostumiselta suojaavalla Isotorol-lakalla. Siipituet pohjamaalattiin vaalean harmaalla Isotrol-maalilla, sävynä RAL 7005. Vaaleanharmaa maali toimii hyvänä pohjana siipitukein keltaiselle pintamaalille.

Keltaisena pintamaalina käytimme aluksi Tikkurilan UNICA ulkokalustemaalia, sävynään RAL 1023. Keltainen maali peitti huonosti, mikä olikin kyllä etukäteen tiedossa. Unican tilalle vaihdettiin toiseen maalauskertaan vastaavan sävyinen keltainen Isotrol-maali. Isotrol-maalin keltainen pigmentti on paremmin peittävä, mikä todettiinkin tukia maalatessa. Siipituet maalattiin keltaisella Isotrolilla kolmeen kertaan, jotta siipitukiin saatiin toivottu tasainen keltainen maalipinta.

Puuttuvan takatuen tekemiseksi ostettiin Starkista 2,5 m pitkä 22 mm paksuinen teräsputki. Rakentamisen mallina oli säilynyt siiven takatuki. Alkuperäisen takatuen kummassakin päässä on kiinteä reiällinen korvakelevy, josta tuki kiinnitetään siivessä ja rungossa olevaan kiinnikkeeseen.

Kun tutkimme käytössämme olevia Ressusta otettuja valokuvia, huomasimme että siiven takatuen alapää onkin ollut säädettävä eikä kiinteä, kuten käytössämme olevassa takatuessa. Tuen alapäässä näkyy haarukkamainen kierrekaralla varustettu korvake. Ilmeisesti takatuen alapää on myöhemmin muutettu kiinnitykseltään kiinteäksi. Päätimme tehdä puuttuvan siiven takatuen alapään säädettäväksi vastaamaan valokuvan mukaista siipitukea. Tähän tarkoitukseen saimme Super Cubissa käytetyn siipituen säädettävän pään.

Puuttuvan tuen rakentaminen aloitettiin katkaisemalla teräsputki takatuen pituuteen. Rakensimme ensin takatuen alapään. Hitsasimme putken alapäähän korvakkeen kierrekaraan sopivan mutterin ja ruuvasimme korvakkeen paikalleen.

Siiven takatuen yläpään teimme käytössämme olevan siipituen mukaan kiinteäksi. Putken pää sahattiin ensin teräväksi. Sen jälkeen 2 mm rautalevystä leikattiin putken terävän pään kummallekin puolelle hitsattavat korvakkeen puoliskot. Ne hitsattiin kiinni putken päähän. Hitsauksen jälkeen korvake hiottiin lopulliseen muotoonsa. Kun korvakkeeseen oli porattu reikä siipituen kiinnityspultille, uusi siipituki oli saatu rakenteellisesti valmiiksi.

Uusi siipituki pohjamaalattiin aiemmin pintakäsiteltyjen alkuperäisen kolmen siipituen tapaan vaalean harmaalla Isotrol-maalilla. Pohjamaalin kuivuttua tuki sain pintaansa keltaisen Isotrol-maalin. Näin on saatu entisöidyksi Ressun siiven kaksi alkuperäistä etutukea ja yksi takatuki sekä rakennettua siiven puuttuva takatuki.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Myrskyn moottorin NACA-renkaan ja alasuojuksen valmistuminen

Keskiviikko 7.2.2024 - Tiistaikerholainen

Entisöitävän VL Myrsky II:n (MY-14) moottorin NACA-rengas saatiin valmiiksi, kun renkaan yläosassa olevien neljän konekiväärien lieskaputken aukkoihin saatiin asennettua Tiistaikerhossa tehdyt kiristyspannat. Kiristyspannoilla teräksiset lieskaputket lukitaan NACA-renkaan lieskaputkien aukkoihin. Neljästä aukosta keskimmäisiin tulee halkaisijaltaan 70 milliset lieskaputket ja laidoilla oleviin 45 milliset lieskaputket. Keskellä olevat lieskaputket kiinnitetään peräpäästään moottorin takaosassa olevan kiinnitysrenkaan korvakkeisiin. Laidoilla olevan lieskaputken peräpään sisään työntyy konekiväärin piippu pitäen lieskaputkea paikallaan. NACA-renkaan lieskaputkien aukoissa ”törröttävät” vielä ylipitkät lieskaputket. Ne lyhennetään sellaisiksi, että putkien päät tulevat vain jonkun verran ulos lieskaputkien aukoista.

Lieskaputkien kokoeroon vaikuttaa mm. se, ettei moottorin sivuilla ole yläpuolisen vaippalevyn alla  tilaa paksuille lieskaputkille. Lisäksi näiden kapeiden lieskaputkien päällä on teräslevystä tehdyt suojukset. Ne suojaavat lieskaputkessa melkein kiinni olevaa moottorin yläpuolista vaippalevyä liialta kuumenemiselta konekiväärillä ammuttaessa. Mutta yhtä kaikki kummatkin lieskaputkien koot palvelevat Myrskyn neljää 12,7 mm LKk/42 -konekivääriä.

Moottorin alapuolisen vaippalevyn rakentaminen on Tiistaikerhossa saatu lähes valmiiksi. Viimeisinä töinä ovat olleet alapuolisen vaippalevyn sisäpinnan jäykistelistaan kiinnitettävät ohjurit, vaippalevyn etureunaan tulevat ohjaintapit sekä kiristyssalvat, joilla moottorin alapuolinen vaippalevy lukitaan yläpuoliseen vaippalevyyn. Todettakoon, että MY-14 moottorin yläpuolinen vaippalevy rakennetaan Suomen ilmavoimamuseossa.

Sekä ohjurit, ohjaintapit että kiristyssalvat rakennettiin Tiistaikerhossa. Ohjureiden ja ohjaintappien ansiosta moottorin alapuolinen vaippalevy saadaan helposti asennetuksi paikalleen. Kolme kappaletta hahlomaista ohjuria niitattiin kiinni vaippalevyn sisäpinnan takimmaiseen jäykistelistaan. Näillä hahlomaisilla ohjureilla vaippalevy ”loksahtaa” paikalleen moottorin takaosan kiinnitysrenkaaseen.

Kuva: Jorma Laakkonen.

Vaippalevyn etureunan kolme ohjaintappia niitattiin puolestaan vaippalevyn etureunan sisäpintaan. Etureunan ohjaintapit työntyvät NACA-renkaan helmaan porattuihin reikiin, jolloin vaippalevy on etureunastaan kiinni NACA-renkaassa. NACA-renkaan helmaan liimattiin kankainen eristenauha estämään kahden metallin muodostaman hankauspinnan.

Moottorin ala -ja yläpuoliset vaippalevyt lukitaan toisiinsa neljällä kiristyssalvalla. Nämä neljä monimutkaista kiristyssalpaa rakennettiin Tiistaikerhossa Myrskyn piirustusten mukaan. Säädettävillä kiristyssalvoilla saadaan ala- ja yläpuolinen vaippalevy lukittua toisiinsa sopivalla kireydellä. Kiristyssalvan jousiosat kiinnitetään alapuolisen vaippalevyn yläreunaan ja salvan vivulliset osat moottorin yläpuoliseen vaippalevyyn. Kiristyssalvan jouselliset osat ovat alustavasti paikoillaan odottaen kiinni niittaamistaan.

Kun ohjurit ja ohjaintapit oli kiinnitetty vaippalevyyn, testattiin vaippalevyn kiinnittymistä NACA-renkaaseen. Testaus tehtiin vaippalevyn maatessa rakennusaikaisessa lestissään. Todettiin, että ohjaintapit sopivat odotetusti NACA-renkaan helmaan porattuihin tapin reikiin. Niinpä NACA-rengas asennettiin paikalleen Pratt &Whitney R-1830 Twin Wasp -moottoriin, jonka jälkeen moottorin alapuolinen vaippalevy kiinnitettiin yläreunastaan NACA-renkaaseen ja alareunastaan moottorin takaosan kiinnitysrenkaaseen. Moottori alkaa jo näyttää Myrsky-hävittäjän moottorilta.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Demoiselle näytteille Kauppakeskus Tuuloseen

Tiistai 6.2.2024 - Tiistaikerholainen

Kauppakeskus Tuulosen ”ilmailumuseo” sai uuden koneen, kun Museokeskus Vapriikin Ilmailumuseoyhdistykselle lahjoittama kone Santos-Dumont n:o 20 - La Demoiselle koottiin näytteille DC-2 Hanssin-Jukan viereen. Demoisellen näytteelle panosta Hanssin-Jukan hangaariin oli sovittu Hanssin-Jukan perinneyhdistyksen ja Ilmailumuseoyhdistyksen kesken. Tämä Demoiselle on replika ja rakennettu vuosituhannen vaihteessa.

Demoisellen replika saapui autokuljetuksena Tampereelta Tuuloseen maanantaina 5. helmikuuta. Ilman ulkosiipiä koneen runko keskisiipinen mahtui hyvin umpilavalliseen kuorma-autoon. Kuljetuksen saavuttua Tuuloseen ulkosiivet kannettiin suoraan Hanssin-Jukan hangaariin. Demoisellen runko keskisiipineen vedettiin ulos kuljetuksesta ja ”keploteltiin” pariovista sisään kauppakeskuksen käytävälle. Siinä todettiin, ettei runko keskisiipineen mahdu sisään Hanssin-Jukan hangaarin pariovista. Niinpä keskisiipi piti irrottaa.

Kuva: Juha Veijalainen.

Tiistaikerholaisilta irrotus sujui jouheasti. Kahdessa osassa oleva keskisiipi irrotettiin siipituistaan. Sen jälkeen keskisiiven kummatkin puoliskot oli helppo vetää irti rungossa olevista kiinnitystapeistaan. Keskisiiven vasen ja oikea puolisko kannettiin hangaariin.

Kuva: Ari Aho

Kuva: Ari Aho

Tämän jälkeen pelkkä Demoisellen runko nostettiin Kauppakeskuksen henkilökunnan kanssa moottoripää edellä hangaarin ovien edessä olevien kaiteiden yli ja kannettiin siitä  hangaarin sisään. Siellä runko kannettiin pyrstö edellä Hanssin-Jukan oikean siiven, rungon ja korkeusvakaajan rajaamalle alueelle.

Alun perin ajatuksena oli ripustaa Demoiselle näytteille katosta roikkuen Museokeskus Vapriikin tapaan. Todettiin kuitenkin, että lattiataso Hanssin-Jukan vieressä on paljon edustavampi paikka. Tässä kohdassa Demoiselle on erittäin hyvin nähtävissä kauppakeskuksen käytävän ikkunoista eikä kone peitä näkymää Hanssin-Jukkaan. Niinpä Demoiselle päätettiin koota sille paikalle saman tien.

Demoisellen replikan kokoaminen oli sangen yksinkertaista. Koneen rakentamisessa on selvästikin otettu huomioon Demoisellen näyttelykäyttö koneen purkamisineen ja kokoamisineen näyttelystä toiseen. Ensin keskisiiven vasen ja oikea puoli työnnettiin rungossa oleviin tukitappeihin ja siipituet kiinnitettiin siiven alapinnan korvakkeisiin. Nyt voitiin puolestaan ulkosiivet työntää keskisiivessä oleviin kiinnitystappeihin ja kiristää ulkosiivet asentoonsa siiven ylä- ja alapuolisin teräslankajäykistein. Kun koneen potkurikin oli laitettu paikalleen, Demoiselle-replika oli saatu kootuksi näytteille.

Tamperelaisen vapaaehtoisryhmän erittäin hyvin rakentama Demoisellen replika on varsin näyttävä ilmestys, vaikkei se alkuperäinen Demoiselle olekaan. Kone antaa hyvän käsityksen 1900-alkuvuosien aikaisista lentokoneista ja tässä tapauksessa vielä Santos-Dumont n:o 20 - La Demoiselle -konetyypistä, jollaisella tamperelainen Adolf Aarno yritti vuonna 1911 ensimmäisenä suomalaisena päästä lentäen ilmojen teille – tosin siinä epäonnistuen.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Valmet Tuuli III:n (TL-1) rungon entisöintitilanne

Sunnuntai 28.1.2024 - Tiistaikerholainen

Syyskauden alkaessa jatkoimme Tuuli III:n runkoon liittyviä entisöintitöitä Suomen ilmailumuseon pihalla olevassa varastoteltassa. Tyhjensimme ensin ohjaamon sisään varastoidut ja pakatut Tuulen osat. Samalla huomattiin, että ohjaamon lattialle viitisen vuotta sitten entisöintityöskentelyn ajaksi tekemämme väliaikaiset vaneriset lattialevyt olivat homeessa. Laitoimme ne poistoon ja teimme 9 mm vahvuisesta filmivanerista uudet lattialevyt alkuperäisten varastossa olevien Tuulen lattialevyjen mittojen mukaisesti. Lattialevyt asennettiin ohjaamoon.

Aloitettiin ohjaamon likaantuneiden seinä- ja lattiapintojen puhdistaminen. Poistimme pintapölyn  pölyimurin suulakkeen ja siveltimen avulla. Pinnat piti kuitenkin vielä pestä puhtaiksi. Siinä käytimme aluksi museoon hankittua höyrypesuria, mutta se todettiin tehottomaksi puhdistamaan etenkin lattian öljyyntyneitä ja tahmeita pintoja. Likaantuneiden ja öljyyntyneiden pintojen puhdistamisessa parhaaksi osoittautui autojen jarrujen puhdistusneste Motip Brake Cleaner. Puhdistusneste laitettiin muoviseen suihkepulloon, josta aine suihkutettiin puhdistetavalle pinnalla ja pinta pyyhittiin puhtaaksi rätillä. Syksyn kylmenneet säät pakottivat siirtymään sisätilaan, joten Tuulen runko siirrettiin trukin vetämänä varastoteltasta Suomen ilmailumuseon entisöintitilaan.  

Entisöintitilassa aloitimme ohjaamon kuomun raamien käsittelyn tulevaa lasikuulapuhallusta ennakoiden. Raameista oli jo aiemmin irrotettu täysin sumentuneet pleksit. Tehtävänämme oli poistaa raameissa olevat kuoleentuneet kumitiivisteet. Kokeilimme irrottamiseen eri menetelmiä. Parhaaksi osoittautui se, jossa lämmitimme kumitiivistettä kuumailmapuhaltimella irrottaen samanaikaisesti leveällä taltalla kumitiivistettä raamista. Näin menetellen saimme kumitiivisteet poistettua ja raamit odottavat nyt vientiä lasikuulapuhallettaviksi ja sen jälkeen maalattaviksi.

Samanaikaisesti raamien työskentelyn kanssa aloitimme Tuulen moottoritilan pintojen puhdistuksen. Sitä varten moottoritilan yläsuojus irrotettiin. Ennen kuin pintojen pesuun päästiin, meidän piti vielä purkaa moottoritilan ja ohjaamon välisessä tuliseinässä kiinni olevia laitteita ja johtoja.

Sitä mukaa kun osia ja johtoja irrotettiin, ne laitettiin merkattuina säilytyspusseihin tai rasioihin.  Osat myös kuvattiin ennen niiden irrottamista helpottamaan niiden takaisin asentamista. Osa tuliseinässä olevista osista oli kiinnitetty pulteilla tuliseinän läpi. Nämäkin pultit ja sen mukana osat saatiin irrotettua, kun yksi kerholaisista ryömi ohjaamoon mittaritaulun alle ylettyen näin pitämään kiinni mutterista, kun pulttia väännettiin auki toisella puolella. Näin saatiin lopulta kaikki tuliseinässä kiinni olleet osat irrotettua. Moottoritilan pohjasta irrotettiin koneen alle lähtevät pakokaasujen poistoputket.

Moottoritila oli nyt valmis pintojen puhdistukseen. Imuroimme ensin pinnat pölystä ja irtoliasta. Sen jälkeen pinnat puhdistettiin Motip Brake Cleaner -jarrujen puhdistusnesteellä. Nyt puhdistusneste hankittiin spraynä. Pintojen puhdistamisessa edettiin pieni alue kerrallaan. Ensin puhdistusainetta suihkutettiin puhdistettavaan pintaan. Sitten likaa irrotettiin siveltimellä tai pienellä harjalla ja pyyhittiin lopuksi puhtaaksi kankaalla.  

Tuulen runko on ilman pyrstöä. Poikkinaisen rungon päässä on suurikokoinen raudasta tehty sivuperäsimen akselin tuki. Se on paksussa ruosteessa. Aluksi oli ajatus ottaa se irti puhdistettavaksi. Koska metallituki on kiinnitetty rungon päähän niittaamalla, luovuimme ajatuksesta.

Metallituen sekä muiden rungon päässä olevien ruostuneiden osien pinnat hiottiin karhunkielellä, jolloin suurin osa ruostetta saatiin irrotetuksi. Sitten osat käsiteltiin rasvanpoistoaineella ja maalattiin ruostumiselta suojaavalla alumiininvärisellä Isotrol-maalilla. Isotrolin voi maalata ruosteiseenkin pintaan, sillä se tunkeutuu ruosteen läpi metallin pintaan estäen korroosion jatkumisen.

Kuvat: Lassi Karivalo

Drakenin mittaritaulusta näyttelyesine

Sunnuntai 21.1.2024 - Tiistaikerholainen

Ilmailumuseoyhdistys sai lahjoituksena tukevaan puulevyyn kiinnitetyn Saab J35 Drakenin mittaritaulukokonaisuuden. Yhdistys päätti tehdä mittaritaulusta näyttelyesineen, jota voi esitellä Ilmailumuseoyhdistyksen osastoilla esimerkiksi messuilla tai lentonäytöksissä. Muutoin mittaritaulu olisi näytteillä Suomen ilmailumuseon I-hallissa olevan Drakenin vieressä. Toistaiseksi ei ole tiedossa, minkä Saab J35 Draken -koneen alatyypin mittaritaulu tämä taulu on.  

Näyttelyesineeksi tekeminen edellyttää, että hyvin raskaalle mittaritaulukokonaisuudelle pitää rakentaa turvallinen teline. Teline rakennetaan metallista ja sellaiseksi, että mittaritaulun edessä  tuolilla istuva näyttelyvieras voi laittaa jalat mittaritaulun alle ja katso suoraan edessään olevaa mittaritaulua kuten ohjaamossaan Draken-lentäjä.

Olikin määriteltävä, millä korkeudella mittaritaulun on oltava, jotta edellä mainitut edellytykset täyttyisivät. Nostimme raskaan mittaritaulun trukin piikkien päälle laitetulle siirtolavalle. Se jälkeen laitoimme tuolin trukin eteen ja säädimme lavan korkeutta sellaiseksi, jossa mittaritaulu on sopivasti asiakkaan näkökentän korkeudella. Todettiin, että 40 cm lattiatasolta mittaritaulun alareunaan on sopiva korkeus.

Piirrokset Juha Veijalainen.

Nyt voitiin tehdä mittaritaulun telineestä rakennepiirustukset ja havaintokuvat telineen rakentamiseksi. Tukeva ja turvallinen teline tehdään 20x40 mm metalliputkesta. Telineen tieltä piti irrottaa mittaritauluun kiinnitetty lakkapintainen puualusta. Ennen alustan irrottamista  mittaritaulun alareunaan kiinnitettiin metallituki, jonka varaan mittaritaulu laskettiin puualustan irrottamisen jälkeen.  

Irrotimme myös Drakenin mittaritauluun kiinnitetyn kyltin, joka kertoi mittaritaulun olleen eläkkeelle siirtymislahja. Kyltin irrottamiseksi jouduimme irrottamaan mittaritaulun etulevyn. Poistetun kyltin paikalle kiinnitämme laatan, jossa kerrotaan mittaritaulun olevan ”Suomen ilmavoimissa käytettyjen Saab J35 Draken -hävittäjien mittaritaulu”.  

Mittaritaulun telineen rakentamiseksi ostimme rautakaupasta pari tankoa 20x40 mm metalliputkea. Putkesta sahattiin piirustuksen mukaiset kappaleet telineen rakentamiseksi. Sahatut putkenpalat liitetään tosiinsa hitsaamalla. Ensin hitsattiin kokonaisuudeksi telineen kummankin sivun ala-, ylä- ja pystyputket. Tämän jälkeen teline koottiin alustavasti kiinnittämällä puristimilla paikalleen kummankin sivun väliin tulevat telineen ala- ja yläosan poikkiputket. Todettiin, että telineestä tulee juuri sellainen kuin on suunniteltu. Seuraava vaihe on hitsata poikkiputket kiinni telineen sivuihin, jolloin mittaritaulun teline saadaan rakenteeltaan valmiiksi.

Kuva: Juha Veijalainen.

Drakenin mittaritaulu telineineen on painava, joten sen liikuttaminen on hankalaa. Mittaritaulun liikuttamisen helpottamiseksi telineen alaputkien takapäähän tulee pyörät. Lisäksi tehdään kummankin sivun yläputkien etupään sisään työnnettävät aisat, jolla mittaritaulua voi liikutella kottikärryn tapaan. Tarpeeseemme soveliaat 150 mm halkaisijaltaan olevat rullakon pyörät löytyivät Suomen ilmailumuseon varastosta. Niistä irrotettiin 360 astetta kääntyvä pyörän varsi, sillä mittaritaulun  telineeseen tulee kiinteät pyörät. Kumpikin pyörä purettiin osiinsa ja niiden laakerit huollettiin toimiviksi.

Seuraavaksi teline hitsataan kokonaisuudeksi, jonka jälkeen mittaritaulu voidaan kiinnittää telineeseen. Kun telineen alaputket ovat saaneet pyöränsä ja aisat on tehty, mittaritaulun teline maalataan. IMY:n lahjoituksena saama mittaritaulu onkin sen jälkeen valmis siirrettäväksi näytteille Suomen ilmailumuseossa olevan Drakenin yhteyteen.

Kuvat Lassi Karivalon, ellei toisin erikseen mainittu.