Tiistaikerhon blogi

SZ-25 sai moottorin nokalleen

Sunnuntai 10.4.2016 - Tiistaikerholainen

Suomen Ilmailumuseon keskiviikkokerholaiset asensivat Focke-Wulf Stieglitz SZ-25:n nokalle siihen kuuluvan Siemens-Halske Sh 14A -moottorin (n:o 28223). Tosin moottori on vielä ilman potkuria.

Kuva: Matias Laitinen

Ennen kun oli päästy näin pitkälle, lähes kokonaan ulkopuolisista osista riisuttua moottoria oli pitänyt puhdistaa, varustaa ja kunnostaa. Varustamisesta on pääosin vastannut Keskiviikkokerho.

Työtä hidasti moottorista puuttuvien osien etsiminen. Kaikkia osia ei valitettavasti löydetty. Esimerkiksi kaasuttajat jäivät puuttumaan.  Tämä puute jää kuitenkin piiloon moottoripukin suojuspeltien alle, joten näkyviltä osin moottorista tulee kokonainen.

Puuttuvia osia löydettiin niin museoiden kätköistä kuin yksityishenkilöiltä. Kokoon saatiin imuputket, sylinterin päässä olevat venttiilien työntötankojen suojukset, pakokaasunkerääjä, kerääjästä nokan alle ulottuva pakoputki, kaksi magneettoa ja ”viime metreillä” Suomen Ilmailumuseosta löytynyt tulpanjohdotuksen suojusputkisto johtoineen.

Lisäksi saatiin potkurista puuttunut potkurinnapa. Sitä mukaa, kuin osia saatiin, ne kunnostettiin ja kiinnitettiin moottoriin.

Osa löytyneistä osista oli vaurioitunut ja korjattiin kuten tulpanjohdotuksen putkisto. Osa puuttuneista osista myös tehtiin. Magneetosta puuttunut kansi valmistettiin valamalla. Toisen magneeton alkuperäinen kansi upotettiin ensin silikoniin valumuotin saamiseksi. Muottiin valutettiin hartsia ja hartsin kovetuttua käsissämme oli aidonnäköinen kannen aihio. Aihio työstettiin valmiiksi, maalattiin ruskeaksi ja asennettiin magneettoon.

Kuva: Matti Stockmakare

Myös koneen keulan alle menevän pakoputken puuttunut suuosa tehtiin. Uustuotantona tehty pakokaasunkerääjä ”vanhennettiin” kuumentamalla sen pinnat kaasuliekillä.

Koska pakosarjan sylintereistä lähteviä pakoputkia ei kovasta etsimisestä huolimatta löytynyt ja niiden valmistaminen olisi ollut Tiistaikerhossa kovin työläs urakka, putkien tekeminen tilattiin ulkopuolisena työnä. Kun pakoputket saadaan ja asennettua sitten paikoilleen, itse moottori on saatu riittävän valmiiksi. Käyntikuntoiseksi sitä ei ole tarkoitus tehdäkään.  Moottori saa vielä potkurinsakin, kunhan puuttuva potkurin lukitsemispultti suojuskupuineen saadaan sorvattua.

Ei siis mene enää kauan, kun SZ-25:n runko matkaa Kauhavalle odottamaan syksyä, jolloin SZ-25 kootaan vitriiniin muistomerkkikoneeksi.

SZ-25:n rungon kunnostus kalkkiviivoilla

Maanantai 4.4.2016 - Tiistaikerholainen

Kauhavalle muistomerkkikoneeksi menevän ja ilmavoimien käytössä olleen Focke Wulf Fw 44J Stieglitz (SZ-25) -alkeiskoulukoneen rungon kunnostus on saatu Tiistaikerhossa lähes valmiiksi. Viimeisenä valmistuivat koneen moottoripukista puuttuneet alumiinipeltiset suojukset. Uutuuttaan kiiltelevät suojukset odottavat nyt pintaansa ”Stigun” rungon vihreää maalia. Todettakoon, että koneen siipien kunnostus valmistui jo ennen joulua ja siivet toimitettiin Tikkakoskelle odottamaan kuljetusta syksyllä Kauhavalle.

Suojuspeltien rakentaminen oli monitahoinen ja haastava urakka. Moottoripukin kummankin kyljen suojukset ovat kaksiosaiset ja toisiinsa saranoidut. Kaksiosaiset suojukset lukitaan moottoripukkiin jousitetuilla puikoilla varustetuilla lukoilla. Suojuksissa on moottoripukin sisätilan jäähdyttämistä edesauttavat aukot eli ”kidukset”.

Suojuspellit tehtiin kokonaan ns. skrätsinä, koska SZ-25 moottoripukin suojuspellit olivat jossain vaiheessa lähteneet omille teilleen. Malliksi saatiin Suomen Ilmavoimamuseosta siellä olevan SZ-4:n vastaavat suojuspellit. Sen verran yksilöllisiä nämä ilmavoimien käytössä olleet ”Stigut” ovat, etteivät SZ-4 suojuspellit täysin SZ-25:een sopineet. Siten emme voineet vain kopioida SZ-4:n peltejä 1:1, vaan uudet pellit oli räätälöitävä SZ-25:n yksilöllisten mittojen mukaan. Silti malliksi saamamme pellit jouduttivat työtämme.

Uudet suojuspellit tehtiin millin paksuisesta alumiinilevystä sekä muotoiltiin ja reunoiltaan vahvistettiin moottoripukin mittojen mukaan. Pukin yläsuojus oli helppo tehdä, koska se oli vain kaareva alumiinipelti.

Sen sijaan kylkisuojukset olivat haasteellisemmat tehdä tuuletuskiduksineen ja lukkoineen. Suojuksiin tulevat kidukset tehtiin leikkaamalla ensin peltiin pitkulainen kidusaukko. Sen jälkeen kidusaukon etureuna pakotettiin muotoillulla puupalikalla ulkonevaksi. Kidusaukon takareunan sisäpuolen kidus tehtiin leikkaamalla alumiinipellistä sopivan kokoinen aihio, joka niitattiin kiinni kidusaukon reunaan. 

Samalla kun suojuspeltiä tehtiin, aloitettiin suojukset moottoripukkiin kiinnittävien lukkojen tekeminen. Lukkoja tulee kaksi kumpaankin kylkisuojuksen osaan eli yhteensä kahdeksan.  Ensin alumiinipellistä taivutettiin lukon runko, jonka korvakkeisiin porattiin reiät. Korvakkeiden rekien läpi liukuvat lukkopuikot tehtiin metallitangosta. Puikkoihin kiinnitettiin pieni vipu puikon liikuttamiseksi.

Koska kaupasta ei löydetty lukkopuikkojen ympärille sopivia jousia, ne piti valmistaa. Jouset tehtiin kiertämällä 1 mm paksuista pianolankaa metallitangon ympärille lankaa samalla vedättäen. Näin jouseen saatiin sopiva kireys ja kierretiheys. Kun jouset oli tehty, oltiin puikkolukot valmiit kiinnittämään lopullisesti moottoripukin suojuksiin.  

Kidusaukkojen ja puikkolukkojen valmistuttua yhdistettiin moottoripukin kummankin kyljen kaksiosaiset suojuspellit pianosaranalla toisiinsa. Moottoripukin kylkisuojukset yhdistettiin vielä avattavalla sokkasaranalla moottoripukin yläpuolisen suojuspellin reunaan.  Viimeisenä työnä säädettiin lukkopuikot toimimaan moitteettomasti.

Moottoripukin suojuspeltien rakentamisen rinnalla on Suomen Ilmailumuseon Keskiviikkokerho kunnostanut SZ-25:n nokalle asennettavaa Siemens-Halske-moottoria. Kun moottorin kunnostustyö saadaan valmiiksi, se kiinnitetään koneen nokkaan, jonka jälkeen SZ-25:n runko on valmis lähtemään kohti Kauhavaa.

Tuuli III:n rungon esikäsittely loppusuoralla

Perjantai 26.2.2016 - Tiistaikerholainen

Kun Valmet Tuuli III:n siivet ja pyrstö oli kuljetettu Suomen Ilmailumuseosta Hämeenlinnaan Ammattiopisto Tavastiassa uudelleen maalattavaksi, voitiin ilmailumuseon pihalla oleva Tuulin runko ottaa entisöintitilaan maalausta edeltävään esikäsittelyyn. Esikäsittely tarkoittaa, että rungosta irrotetaan kaikki järkevästi irrotettavissa olevat osat helpottamaan rungon maalauskäsittelyä. Sen jälkeen myös runko on valmis Hämeenlinnaan kuljetettavaksi.

Runkotyöt alkoivat Tiistaikerhossa 16. helmikuuta. Aluksi päätettiin irrottaa rungossa vielä kiinni oleva sivuvakaaja sivuperäsimineen. Ennen kuin vakaajan irrottamiseen päästiin, piti purkaa vakaajan johtoreunassa ja koneen rungossa kiinni oleva selkäevä. Tämä evä ei alun perin kuulunut Tuuli III:n prototyyppiin. Se asennettiin myöhemmin koneen lento-ominaisuuksien parantamiseksi koskien sekä sivuperäsimen toimintaa että syöksykierreominaisuuksia.

Selkäevä on kiinni rungossa ja sivuvakaajassa niiteillä. Evän irrottamiseksi porattiin niitit pois. Evä ei kuitenkaan irronnut. Se oli vielä niiteillä kiinni evän sisällä olevissa kolmessa alumiinipeltisessä tuessa. Kun nekin niitit oli porattu, selkäevä voitiin irrottaa.  Lopuksi irrotettiin evän tuet.

Vakaajan irrottamiseksi piti vielä poistaa vakaajan tyven alumiinipeltiset suojukset. Ne oli kiinnitetty vakaajaan ja koneen runkoon ristipääruuvein, joten irrotus oli helppoa.

Itse vakaaja peräsimineen oli kiinni rungossa kolmella korvakkeella. Niistä kaksi oli vakaajan jättöreunan alla ja yksi johtoreunan alla. Kun korvakkeissa olleet kiinnityspultit oli poistettu, vakaaja sivuperäsimineen         oli helppo nostaa pois ja laskea pukkien varaan. Tämän jälkeen sivuvakaaja ja sivuperäsin irrotettiin toisistaan.  

Tuuli III:n ohjaamosta irrotettiin sivuilta ylös avautuvat ohjaamon kuomut sekä ohjaamon takaosan kiinteä kuomu. Avautuvat kuomut saatiin irti kätevästi kääntämällä kummankin kuomun pakkalaukaisukahvasta. Sen seurauksen vapautuivat kuomujen yläreunan saranassa olevat sokalliset kiinnitystapit ja kuomut voitiin nostaa pois. Kiinteän takakuomun osalta sokat piti irrottaa vetämällä lukkotapin varmistussokat pois.   

Tuuli III:n tuulilasien viisi millimetriä paksut pleksit ovat pahoin säröillä ja joudutan uusiman. Tämän vuoksi tuulilasipleksit oli poistettava. Pleksien irrottaminen oli työlästä, koska pleksit oli kiinnitetty tuulilasien putkikehikkoon mutteripäisin koneruuvein. Tukiputkien läpi vedetyt pleksien kiinnitysruuvit olivat pahoin ruostuneet. Osa ruuveista saatiin irti käyttämällä voiteluaineita, mutta osa jouduttiinkin irrottamaan poraamalla. Vanhat pleksit säilytetään, koska niiden mukaan leikataan uudet pleksit. Tuulilasin pleksit ovat pinnaltaan onneksi suoria, joten niiden uusiminen on helppoa. Ohjaamon kuomujen kuperien pleksien uusiminen - jos siihen joudutaan - on vaikeampi tehtävä.

Tuulin nokalta irrotettiin moottoritilan suojuspellit. Continental -moottori oli jo poistettu Keskiviikkokerhon toimesta viime vuoden puolella.  Moottoritilasta irrotettiin mm. akku, akkuteline, polttoaineen suodatin ja polttoaine- sekä öljyletkuja.

Moottoritilan tuliseinässä kiinni olevia laitteita oli hankala irrottaa, koska seinän läpi vedettyjen kiinnityspulttien mutterit jäävät piiloon tuliseinän ohjaamon puolelle kiinnitetyn eristeen alle.

Tuuli III:n runko riisuttuna.

Tuuli III:n siivet Hämeenlinnaan maalattaviksi

Maanantai 15.2.2016 - Tiistaikerholainen

Torstaina 4. helmikuuta Suomen Ilmailumuseo ja Ammattiopisto Tavastia sopivat virallisesti Valmet Tuuli III:n uudelleen maalauksesta. Niinpä Ammattiopisto Tavastian Riikka Riihimäki ja Suomen Ilmailumuseon Matias Laitinen löivät kättä päälle sopimuksen merkiksi!

Sopimuksen mukaan maalipinnoiltaan pahoin kuluneen koneen uudelleen maalaus tehdään oppilastyönä Ammattiopisto Tavastiassa. Tuuli III:n pinnat ovat menneet huonoon kuntoon seurauksena vuosien taivasalla säilytyksestä.

Tiistaikerhossa maalausta varten esikäsitellyt siivet odottivat jo kuljetusta Hämeenlinnaan. Sitä ennen Tuulin siivistä, siivekkeistä, korkeusvakaajasta ja korkeusperäsimistä oli irrotettu maalauksen kannalta kaikki irrotettavissa olevat osat, jonka jälkeen siivet ja kaikki muu oli paketoitu Hämeenlinnaan kuljetusta varten. Kaikki oli ehditty saada valmiiksi torstaiksi 11. helmikuuta sovittua kuljetusta varten.

Kuvat: Matias Laitinen

Niinpä torstaiaamuna Ammattiopisto Tavastian kuorma-auto kaarsi Suomen Ilmailumuseon entisöintiverstaan ovelle ja lastaus alkoi. Kuorma-auton lavalle siirrettiin ensin siivet ja sitten muut tavarat. Kun lasti oli hyvin liinoilla kiinnitetty, matka kohti Hämeenlinnaan alkoi.

Kuvat: Matias Laitinen ja Antti Laukkanen

Perillä Hämeenlinnassa Ammattiopisto Tavastian Pintakillan opiskelijat ottivat kuljetuksen innostuneesti vastaan ja siipien, korkeusvakaajan ja -peräsinten purku kuormasta alkoi. Eikä siinä kauan mennyt, kun koko kuorma oli siirretty opiston asianmukaiseen säilytystilaan odottamaan uudelleen maalaukseen liittyvän käsittelyn alkamista.

Kun siivet oli onnellisesti saatu Hämeenlinnaan, Suomen Ilmailumuseon entisöintitilaan tuli tilaa Tuuli III:n rungon siirtämiseksi sisään museon pihalta. Kun tuulin runko on saatu sisään, tiistaikerholaiset irrottavat rungosta kaiken tarpeellisen helpottamaan rungon maalausta. Sen jälkeen on ”riisutun” rungon vuoro matkata Hämeenlinnaan.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin mainittu.

Paarteita, pylkkiä ja patalevyjä

Sunnuntai 31.1.2016 - Tiistaikerholainen

Lentokoneen rakentamisterminologiaa lähemmin tuntemattomalle, kuten allekirjoittaneelle, Myrskyn entisöintiprojekti on tuonut mukanaan monta uutta termiä. Siiven rakentamisessa ovat tulleet vastaan uumalevyt, paarteet ja pylkät sekä koneen keulaan liittyen patalevy. Kaikki nämä tarpeellisia termejä tietää, kun lentokonetta rakennetaan.

Aikaisemmissa blogeissani olen jo käsitellyt Myrskyn kolmiuumaisten kotelopalkkirakenteisten siipisalkojen rakentamista, jossa salko rakentuu siiven mittaisista vanerisista uumalevyistä ja niiden ylä- ja alareunaan liimattavista vanerisista tai mäntypuisista tukilistoista eli paarteista. Mutta ei tässä kaikki, paarteiden väliin tulee uumalevyn tueksi ja jäykistäjiksi leikkauskuormalla kuormitettuihin kohtiin vaneriset ”palikat” eli pylkät.

Pylkkien muoto vaihtelee sen mukaan, missä kohtaa ne sijaitsevat siiven kärkeä kohti kapenevassa uumalevyssä. Uumalevy-, paarre- ja pylkkärakenteensa vuoksi siipisalossa on runsaasti puutavaraa. Puurakenteinen siipisalko onkin huomattavan raskas verrattuna vastaavanlaiseen alumiinirakenteisen siipisalkoon. Muutoinkin puurakenteisesta siivestä tulee helposti metallirakenteista siipeä painavampi.

Voidaankin kysyä, miksi Valtion lentokonetehtaalla turvauduttiin Myrsky-hävittäjää rakennettaessa pääosin puumateriaaliin. Myrskyhän on teräsputkirunkokehikkoa lukuun ottamatta pääosin puurakenteinen. Vastaus lienee, että Valtioin lentokonetehtaassa oli opittu ja totuttu 1920-luvulta lähtien käyttämään puuta lentokoneiden rakennusmateriaalina. Toisaalta puuta oli Suomessa tarjolla riittävästi kriisiaikoinakin.

Myrskyn siipisalon uumalevyihin tukevien pylkkien tekeminen on käynnistynyt Tiistaikerhossa. Tekeminen edellyttää paarteiden kanssa saman paksuista 45 mm vaneria. Sitä saatiin, kun liimattiin päällekkäin riittävästi 10 ja 15 mm paksuisia vanerilevyjä. Paksusta vanerilevystä sahattiin sitten halutunmuotoisia pylkkiä.  Pylkkiä on jo mallattu paikoilleen uumalevyyn ja seuraava vaihe onkin pylkkien liimaaminen paarteiden väliin.

Myrskyn rungon ytimen muodostaa teräsputkikehikko. Se on poikkileikkaukseltaan neliön muotoinen. Niinpä tämä metallikehikko tarvitsee ympärilleen ”ulkokuoren”, jolla kone saa sulavalinjaisen hävittäjäkoneen muotonsa. Myrskyn metallikehikon ympärille rakennettavan ulkokuoren kehikko on rungon takaosassa tehty puusta ja verhoiltu vanerilla. Todettakoon, että Myrskyn koesarjan koneiden (MY-1 – MY-4) rungot oli vielä kangasverhoiltuja. 

Rungon ulkokuoren rakentamiseen liittyy termi muodostuskaari. Sillä tarkoitetaan koneen metallirunkokehikkoon kiinnitettäviä puukaaria, joiden varaan rungon vaneriverhoilu kiinnitetään. Kaaret, jotka tulevat koneen kummallekin kyljelle ovat sivumuodostuksen muodostuskaaria. No, yhtä hyvin voitaisiin puhua kylkikaarista. Runkokehikon ylä- ja alapuolelle tulevat kaaret ovat puolestaan ylä- ja alamuodostuksen muodostuskaaria.  

Vakka Myrskyn entisöintiprojektissa Tikkakoskella toimiva Suomen Ilmavoimamuseo (ent. Keski-Suomen Ilmailumuseo) vastaakin koneen rungon rakentamisesta, on sovittu, että rungon muodostuksen kaaret tehdään Vantaalla Tiistaikerhossa ja osittain oppilastyönä Vantaan kaupungin nuorisopajassa.

Sivumuodostuksen kaarien teko on Tiistaikerhossa meneillään. Kaaret tehdään muotissa eli jigissä kuten on menetelty jo Myrskyn siipikaarien valmistuksessa.

Koska sivumuodostuksen kaarien ulkoreuna on voimakkaasti kaareutuva, kaarien ulkoreunaan liimattava rima tehdään toisiinsa jigissä liimattavista listoista. Näin saadaan listalle haluttu pysyvä kaareva muoto. Rungon muodostuksen kaaret eivät ole kotelorakenteisia. Se tarkoittaa, että kaari on vain toiselta sivultaan vaneriverhoiltu.

Entä sitten otsikossa mainittu patalevy? Myrskyn nokassa teräsputkirunko päättyy moottorin ja rungon välisen tuliseinän jälkeiseen moottoritelineeseen eli moottoripukkiin. Tämän pukin teräsputkesta tehtyyn kehään Myrskyn tähtimoottori kiinnitetään. Moottoripukki verhoillaan alumiinipellillä ja tätä verhoilua eli moottoripukin suojusta kutsutaan patalevyksi. Patalevy jää piiloon moottorin varsinaisen suojuksen eli NACA-renkaan alle.  Patalevy kuten myös NACA-rengas tehdään alumiinipellistä pakottamalla pelti haluttuun muotoon.

Patalevyn tekemiseksi on Tiistaikerhossa rakennettu vanerista muotti eli lesti. Lesti on tehty piirustusten mukaan mallintaen tarkasti patalevyn kokoa ja muotoa. Patalevyn tekeminen on tilattu ulkopuolisena työnä. NACA-renkaan tekemisen vuoro tulee myöhemmin.

Kuvat: Lassi Karivalo pl. historialliset kuvat, jotka ovat Suomen Ilmailumuseon kuva-arkistosta.

Tiistaikerhon kevätkausi käynnistyi

Lauantai 16.1.2016 - Tiistaikerholainen

Joulukinkkujen sulattelun ja uuden vuoden rakettien paukuttelujen jälkeen Ilmailumuseoyhdistys ry:n tiistaikerholaiset palasivat Suomen Ilmailumuseon entisöintitilaan jatkamaan siitä, mihin ennen joulutaukoa oli jääty. Pääprojekteina jatkuvat Valmet Vihurin (VH-25) ohjaamokokonaisuuden rakentaminen, Focke Wulf Fw 44J Stieglitzin (SZ-25) rungon entisöinnin loppuun saattaminen, VL Myrsky II (MY-14) entisöinti sekä uusimpana kokonaan metallirakenteisen Valmet Tuuli III:n (TL-1/OH-TLX) peruskorjaus ja entisöinti.  

Ennen joulua Tuuli III:n entisöintihanke oli saatu alkuun. Tuulin entisöinnissä on kyse koko koneen uudelleen maalaamisesta koneen alkuperäiseen ilmavoimien TL-1 tunnuksen mukaiseen asuunsa sekä koneen kunnostamisesta laitteiltaan käytännössä toimintakuntoiseksi. Tai ainakin niin, että kunnostaminen tehdään siten, että se mahdollistaa - niin haluttaessa - koneen palauttamisen myöhemmin lentäväksi.

Nyt Tuuli III -projektissa ollaan vaiheessa, jossa päätyönä on koneen esikäsittely maalausta varten. Se tarkoittaa koneen purkamista riittäviltä osin maalaustoimenpiteitä helpottamaan.  Ennen joulua siivistä irrotettiin jo siivekkeet ja laskusiivekkeet. Myös korkeusperäsimet irrotettiin korkeusvakaajasta. Ehtipä Suomen Ilmailumuseon keskiviikkokerho irrottaa Tuulin nokalla olevan Continental -moottorinkin peruskorjausta odottamaan.

Kevätkauden ensimmäisenä työtiistaina 12. tammikuuta otettiin käsittelyyn Tuulin oikea siipi. Siipi laitettiin ensin lappeelleen nostolavapinojen päälle, johon pehmikkeeksi oli laitettu auton renkaita. Tehtävänä oli irrottaa siivestä kaikki irrotettavissa olevat osat, jotta siiven käsittely sitä maalattaessa olisi mahdollisimman helppoa.

Tuulissa laskutelineet sijaitsevat koneen siivissä. Niinpä osa tiistaikerholaisista kävikin irrottamaan oikean siiven telinettä. Laskutelineet ovat englantilaisen Dowty Equipment LTD:n valmistama. Se merkitsi, että tuumaiset kiintoavaimet olivat tarpeen.

Vaikka meillä ei ollut käytettävissä ohjekirjaa laskutelineen irrottamiseksi, teline saatiin joutuisasti irti telineen toimintamekanismiin liittyvine osineen. Laskuteline puretaan vielä osiinsa huoltamista ja tarkistamista varten. Purkamisessa kiintoavaimet eivät aina riittäneet. Telineen pyörän laakerin irrottamisessa jouduttiin käyttämään ulosvetäjää.

Laskutelineen varsinainen teleskooppivarsi on maalipintainen ja se saataneen puhdistettua CRC Eco Complex Blue puhdistusaineella. Tämän puhdistusaineen etu on, että puhdistustehostaan huolimatta se säästää alkuperäisen maalipinnan.  Sen sijaan muut telineeseen liittyvät osat ovat maalaamatonta terästä ja ruostuneet. Nämä osat hiotaan ruosteesta puhtaaksi ja käsitellään ruostumista estävällä lakalla.

1980-luvun lopusta lähtien käyttämättömänä ollut laskuteline ja sen mekanismiin liittyvät laitteet olivat pahoin jumittuneet. Ruosteen irrottamiseen käytettävillä liuottimilla osat saatiin ensin liikkuviksi ja sitten purettua puhdistusta varten. Kokolailla suuri ero on juuri irrotetun ja osiinsa puretun ja puhdistetun osan välillä.

Siivestä irrotettiin siiven kärkiosa purjehdusvaloineen, siiven johtoreunassa oleva laskeutumisvalo sekä kaikki tarkistus- ja muut irrotettavissa olevat luukut. Siiven kärkiosan alumiinipellissä ollut painaumavaurio oikaistiin.

Kunhan Tuuli III:n oikeasta siivestä on saatu irrotettua loputkin osat, samanlainen käsittely odottaa vasenta siipeä. Sen jälkeen molemmat siivet ovat valmiita toimitettavaksi maalattavaksi Hämeenlinnaan Ammattiopisto Tavastiaan. Siivistä irrotetut osat, kuten laskutelineet, kunnostetaan Tiistaikerhossa.

Tuuli III:n entisöinti alkoi

Maanantai 21.12.2015 - Tiistaikerholainen

Suomen Ilmailumuseon ja museon tiloissa toimivien Tiistai- ja Keskiviikkokerhojen sekä Koulutuskuntayhtymä Tavastian Ammattiopiston yhteinen projekti Valmet Tuuli III -koulukoneprototyypin entisöimiseksi on käynnistynyt. Vielä kuukausi sitten ajateltiin, että projekti alkaisi Tiistaikerhon osalta varsinaisesti vasta keväällä 2016, mutta suunnitelmat muuttuivat.

Aikataulumuutoksen aiheutti se, että Suomen Ilmailumuseon väliaikaisena varastotilana Helsinki-Vantaan lentoasemalla sijaitseva entinen MediHelin halli myytiin Vantaan kaupungille. Tämän seurauksen vuokralaisena ollut museo joutui tyhjentämään hallin siellä olleista museon koneista.

LET Z-37 Čmelák

Hallissa ovat olleet varastoituina LET Z-37 Čmelák (OH-CMB), Valmet Tuuli III (TL-1), Atol 450L (OH-U165), QAC Quickie 1 (OH-XQA), Kyrölän ”Koekone” sekä Klemm L 25 (OH-KLA). Koneet jouduttiin tuomaan Suomen Ilmailumuseoon ja tunkemaan siellä niin pihan peltihalliin kuin museon I-halliin. LET Z-37 Čmelákin ja Valmet Tuuli III rungot eivät mahtuneet hallien suojiin, vaan ne jouduttiin jättämään pihalle säilytettäviksi.

Koska Tuuli III oli palannut museoon, oli järkevä aloittaa välittömästi koneen entisöintiin liittyvät valmistelut. Tämä merkitsi samalla, että aiemmin puheena olleen I.V.L. K.1 Kurki -koneen konservoinnin ja kunnostuksen aloitus siirtyy myöhäisempään ajankohtaan. Tuulin entisöinnin ensimmäinen vaihe on koneen purkaminen tarvittavilta osin osiinsa Hämeenlinnassa toimivaa Tavastian Ammattiopistoa varten. Ammattiopistossa kone uudelleen maalaan ja siipien ja pyrstön osiinsa purkaminen helpottaa koneen maalausta ja käsittelyä.

Tuuli III:n siivet siirrettiinkin heti Suomen Ilmailumuseon entisöintiverstaaseen Tiistai- ja Keskiviikkokerhojen käsiteltäviksi. Siivistä on jo irrotettu siivekkeet ja laskusiivekkeet. Siivissä kiinni olevien laskutelineiden irrotus siirtyy tammikuulle. Viikkoa aikaisemmin oli jo Tuulin korkeusperäsimet ja korkeusvakaaja erotettu toisistaan sekä korkeusperäsimen siivekkeistä poistettu trimmin laipat.

Tuulin Continental O-470-A -moottorin kunnostamisesta vastaava Keskiviikkokerho irrotti moottorin Tuulin rungosta entisöintitilan oviaukolla, jonka jälkeen moottori siirrettiin sisään odottamaan kunnostuksen alkamista. Tiistaikerhon vastuulla oleva rungon sisätilojen, ohjaamon ja ohjaamon kuomun kunnostus tehdään joko ennen rungon uudelleen maalausta tai vastan maalauksen jälkeen. Järjestys on vielä sopimatta. Tuulin osien kuljetus uudelleen maalattavaksi Hämeenlinnaan alkaa tammikuussa.

Valmet Tuuli III:n entisöintiin mennee vähintään vuosi. Koneen kokoamiseen päästään vasta kun siivet, pyrstö ja runko ovat palanneet uudelleen maalattuina Vantaalle. Vallan kutkuttava olisi saada Tuulin entisöinti valmiiksi ja kone yleisölle nähtäväksi vuoden 2017 toukokuun loppuun mennessä. Silloin olisi kulunut tasan 60 vuotta Valmet Tuuli III ensilennosta Tampereen Härmälässä. Saapas nähdä onnistutaanko tuossa tavoitteessa. Kiirettä se varmaankin pitää.

Kuten edellä jo todettiin, Tuulin entisöinnin aikataulumuutoksen vuoksi nyt ei voidakaan ottaa Tiistaikerhoon konservoitavaksi ja korjattavaksi Päijät-Hämeen Ilmailumuseossa Vesivehmaalla oleva I.V.L. K.1 Kurkea. Kurjen kunnostusta ei kuitenkaan unohdeta. Vuoden 2016 alkupuoliskolla selviää, onko Kurki mahdollista ottaa Tuuli III -projektin rinnalle kunnostustoimien kohteeksi.

Tämä oli vuoden 2015 viimeinen Tiistaikerholaisen blogikorjoitus. Kuluvalle vuodelle niitä on kertynyt 32 kappaletta kertomaan Tiistai- mutta myös Keskiviikkokerhon arvokkaasta työstä Suomen ilmailuhistoriallisesti arvokkaiden museolentokoneiden konservoimiseksi ja entisöimiseksi sekä Suomen ilmailuhistorian tunnetuksi tekemiseksi. Joulutauon jälkeen Tiistaikerhon työt jatkuvat 12. tammikuuta 2016.

Omasta ja Tiistaikerhon puolesta hyvää joulua ja uutta vuotta 2016!

MY-14:n koesiipeä rakennetaan

Lauantai 19.12.2015 - Tiistaikerholainen

Myrsky MY-14:n entisöinnin koesiiven rakentaminen

Myrskyn siiven tyviosan alueella sijaitsevat siiven kaikki tekniset laitteet kuten mm. laskutelineet monimutkaisine mekanismeineen sekä kaarien kuusi ja seitsemän väliin tulevat lisäpolttoainetankin ja pommien ripustimet. Myrskyn siiven tyviosa onkin rakenteeltaan monimutkainen ja rakennettavaksi haastava.

Tämän vuoksi päätettiin tehdä siiven tyviosasta testi- tai koesiipi, ennen kuin jatketaan jo tekeillä olevien Myrskyn siipiparien rakentamista. Koesiiven pituudeksi tulee 2,2 ja se ulottuu siiven seitsemänteen kaareen asti. Rakentamisessa voidaan käyttää mallina myös olemassa olevaa Myrskyn siipeä mittakaavassa 1:4.

Myrskyn siipirakennetta mittakaavassa 1:4

Koesiiven avulla mallinnetaan Myrskyn siiven tyviosan rakentamista, salkoliitosten rakenteita, laskutelineiden ja ripustimien kiinnityksiä sekä testataan siiven lujuusarvoja. Koesiipeen tehdään myös valmiiksi laskutelineiden ja ripustimien kiinnitysten edellyttämät poraukset sekä mallinnetaan laskutelineen kiinnitystä.

Koesiiven rakentaminen käynnistyi ennen Tiistaikerhon joulutaukoa, johon mennessä oli saatu liimattua siipisalon vaneri- ja mäntyrimarakenteisia paarteita salon uumalevyihin kiinnitettäviksi sekä rakennettua koesiiven siipikaaria.

Koesiipi ei jää pelkäksi siiven rakenteiden ja kiinnitysten testivälineeksi. Koesiivestä tehdään myöhemmin näyttelyesine, jolla museokävijöille havainnollistetaan Myrsky II:n puusiiven rakennetta. Tämän vuoksi siiven yläpinta verhoillaan silloin läpinäkyvällä polykarbonaattilevyllä. Muilta osin siipi verhoillaan alkuperäisen tapaan vanerilla ja maalataan.

Todettakoon, että VL Myrsky II:ssa on alun perin yhtenäinen siipi, mutta nyt rakennettavaan Myrskyyn tehdään kaksiosainen siipi, jossa oikean ja vasemman siipipuoliskon liitos sijaitsee rungon keskellä.  Kaksiosainen siipi helpottaa koneen kuljetusta museoiden ja näyttelypaikkojen välillä.

Muutakin työtä on Tiistaikerhon Myrsky-projektissa käynnissä. Alkuperäisten laskutelineen pyörien ”sisuskalut” purettiin kunnostettavaksi ja kohteena ovat niin pyörän akselit kuin ennen kaikkea jarrurummut.

Toisen pyörän jarrurumpu jarrupaloineen on säilynyt erittäin hyvässä kunnossa. Sen sijaan toisen pyörän magnesiummetallinen jarrurummun runko on pahoin korroosion syömä ja sen kunnostaminen tulee olemaan työlästä. Myrskyn pyörissä on hydrauliset rumpujarrut. Jalkaohjaimia painamalla saadaan jarrupalakehikon alla oleva kumirengas pullistumaan aiheuttaen jarrupalojen puristumisen jarrurummun sisäpintaa vasten.

Myrskyn metallikehikkorungon päälle ohjaamon taakse rakennettava kaareva takarunko tehdään puukaarista sekä rimoista ja verhoillaan vanerilla. Nämä kaaret rakennetaan Vantaan kaupungin nuorisopajassa. Sitä varten on tehty malliksi ohjaamon taakse rakennettavan takarungon yläosan ensimmäinen kaari ja kaarien paikalleen asemoimiseksi metalliputkesta tehty jigi eli muotti. Tämä jigi mallintaa koneen putkirungon yläosaa, johon kaaret kiinnitetään. 

SZ-25:n siivet palasivat Tikkakoskelle

Sunnuntai 29.11.2015 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhon kunnostamat Focke Wulf Fw 44 J Stieglitz (SZ-25) -koneen siivet palautettiin 24. marraskuuta varastoitavaksi puolustusvoimien Kennäälään luolaan Tikkakoskelle.  Kuten elokuussa, jolloin siivet tuotiin Tikkakoskelta Vantaalle, niin nytkin kuljetuksesta vastasi puolustusvoimat.

Niinpä armeijan kuorma-auton saavuttua SZ-25:n korjatut siivet siirrettiin ensin museon pihalle, josta ne nostettiin yksitellen kuorma-auton umpilavalla olevaan kuljetuspukkiin. Kun kuljetuspukki siipineen oli sidottu kiinni liinoilla, matka Tikkakoskelle saattoi alkaa.

Ennen siipien palauttamista ”Stigu” kuitenkin koekoottiin lukuun ottamatta Siemens Halske -moottorin asentamista koneen nokalle. SZ-25:n koekokoamisella haluttiin varmistaa, että kaikki koneen kokoamiseen liittyvät osat ja tarpeet olivat olemassa koneen kokoamiseksi syksyllä 2016 muistomerkkikoneeksi Kauhavalle rakennettavaan vitriiniin. Koekokoaminen osoittautui tarpeelliseksi, sillä kaikilta osin se ei sujunut yhtä letkeästi kuin ”Strömsössä”. Nyt kaikki on kuitenkin kunnossa ensi syksyä varten.

Koekoottu SZ-25 ilman moottoria.

Tiistaikerholaisia koekootun SZ-25:n edessä

Oli tosin vähän sääli, että koekoottu ja varsin edustavan näköinen SZ-25 piti purkaa saman tien, kun viimeiset tarkistusluukut ja ohjainvaijerit oli saatu paikalleen. Mutta ei auta. Puolustusvoimien kuorma-auto oli melkein jo matkalla hakemaan kunnostettuja siipiä Tikkakoskelle.

Kun SZ-25 -koneen rungon vielä jäljellä olevat työt on saatu tehdyksi, myös runko palautuu Tikkakoskelle. On kuitenkin vähän epävarmaa, saadaanko runko palautettua Tikkakoskelle ennen joulua, koska koneen moottoripukista puuttuneiden suojuspeltien rakentaminen vie vielä oman aikansa.

Suomen Ilmailumuseon omistaman, mutta osiltaan puutteellisen Siemens Halske -moottorin varustaminen SZ-25:n keulalle kestänee vielä parin kuukauden verran. Saattaa siis olla, ettei moottoria saada valmiiksi siihen mennessä, kun runko kuljetetaan Tikkakoskelle.

Onneksi moottoriin on löytynyt monta siitä puuttunutta osaa. Suomen Ilmailumuseon Keskiviikkokerho on jo asentanut moottoriin mm. imuputket ja sylinterien päässä olevien venttiilien keinuvipujen suojushatut sekä puhdistanut moottorin ulkopinnoiltaan. Keskiviikkoiltaisin kokoontuva Keskiviikkokerho koostuu työelämässä olevista ilmailun ammattilaisista ja harrastajista.

Myös kaksi löytynyttä magneettoa odottaa paikalleen asentamista. Moottoria varten saatu ja uustuotantona tehty pakokaasunkerääjä ”vanhennettiin” polttamalla sen pinnat tummaksi kaasuliekillä.

Valmet Tuuli III ja I.V.L. K.1 Kurki Tiistaikerhon seuraavat projektit

Torstai 12.11.2015 - Tiistaikerholainen

Suomen Ilmailumuseon ja Tiistaikerhon kesken on keskusteltu museon kokoelmissa olevan Valmet Tuuli III -harjoituskoneen prototyypin entisöinnistä Tiistaikerhossa. Kokometallinen kone on huonokuntoinen ja tällä hetkellä varastoituna. Tuuli III:n kuntotarkastuksessa todettiin, että mikäli kone entisöitäisiin, sen pinnat jouduttaisiin kauttaaltaan maalaamaan uudelleen. Koko koneen maalausta ei kuitenkaan ole mahdollista tehdä Tiistaikerhossa, vaan maalaus on pakko teettää ulkopuolisena työnä. Sen sijaan Tiistaikerhossa pystytään kyllä mm. purkamaan kone maalausta varten osiin, kokoamaan kone maalauksen jälkeen sekä kunnostamaan Tuuli III:n rungon sisätilat ohjaamoineen, uusimaan ohjaamon kuomun pleksit, huoltamaan moottori ja tarkistamaan laskutelineiden ja hallintalaitteiden toiminta. Koneesta ei tehdä kuitenkaan lentävää museokonetta.

Valmet Tuuli III koelennettävänä Ilmavoimissa. Kuva: Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto.

Hämeenlinnassa toimiva Koulutuskuntayhtymä Tavastian ammattiopisto kiinnostui Tuuli III:n maalauksesta oppilastyönä ja päätti ottaa Tuuli III:n osaksi pintakäsittelyn opetustaan. Lentokoneen maalaus sopii hyvin pintakäsittelyn opettamiseen ja se on myös oppilaita motivoiva hanke.

Työt aloitetaan jo vuoden 2015 puolella Tuuli III:n korkeusvakaajasta ja korkeusperäsimestä. Näillä testataan Tuuli III:n pintojen uudelleen maalaamisen edellyttämiä työmenetelmiä, ennen kuin koneen runko ja siivet toimitettaisiin Vantaalta Hämeenlinnaan. Tämä tapahtuisi vuoden 2016 puolella. Tiistaikerhon osalta edellä mainittu työskentelyrytmi tarkoittaa, että uudelleen maalatun rungon sisätilojen ym. kunnostamiseen päästäneen keväällä 2016.

Valmet Tuuli III:n runko Suomen Ilmailumuseon varastossa. Kuva: Lassi Karivalo.

Koska Tuuli III ei tule välittömästi Tiistaikerhon työkohteeksi, tarvitaan ”väliprojekti” marras-joulukuussa valmistuvan Focke-Wulf Fw 44 J Stieglitz (SZ-25) -kunnostusprojektin ja tulevan Tuuli III -projektin väliin. Täksi projektiksi on valittu Päijät-Hämeen Ilmailumuseossa Vesivehmaalla oleva I.V.L. K.1 Kurki.

I.V.L. K.1 Kurki Suomenlinnan jäillä maaliskuussa 1927. Kuva: Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto.

Kurki on toinen vielä kunnostamatta olevista Suomenlinnassa 1920-luvulla toimineen Valtion Lentokonetehtaan suunnittelemista ja rakentamista konetyypeistä. Vesivehmaan hallissa myös oleva VL E.30 Kotka on se toinen. Kurki on työmäärältään - ainakin etukäteen arvioiden - pienempi kuin Kotka ja siten väliprojektiksi sopivampi. Kurki kunnostetaan Tiistaikerhossa korjaavan konservoinnin periaatteella ja palautetaan sen jälkeen takaisin Vesivehmaalle.

Kurjen runko Vesivehmaalla toukokuussa 2015. Kuva: Lassi Karivalo.

Kurjen ottamisesta Tiistaikerhon työprojektiksi on sovittu Lahden Ilmasillan, Keski-Suomen Ilmailumuseon ja Suomen Ilmailumuseon kanssa. Kurjen runko tuodaan Tiistaikerhoon marraskuun lopulla samalla, kun paluukuljetuksena viedään Tikkakoskelle Tiistaikerhon kunnostaman Stieglitzin (SZ-25) siivet. ”Stigun” runko palautetaan Tikkakoskelle joulukuussa. SZ-25 pääsee muistomerkkikoneeksi Kauhavalle syksyllä 2016 rakennettavaan vitriiniin.

SZ-25:n moottoriongelma

Torstai 5.11.2015 - Tiistaikerholainen

Focke Wulf Fw 44 Stieglitzeissä käytettiin 160-hevosvoimaista ja seitsemänsylinteristä Siemens-Halske Sh 14 -moottoria. Tikkakoskelta Puolustusvoimien Kennäälän luolasta Tiistaikerhoon kunnostettavaksi tuotu SZ-25 oli kuitenkin ilman moottoria. Asiakirjojen mukaan ilmavoimien museoitavaksi vuonna 1960 varastoiman SZ-25-koneen moottori (sarjanumerolla 28443) oli myyty vuonna 1961 yksityishenkilölle eikä koneeseen asennettu enää korvaavaa moottoria. SZ-25 on siten ollut ilman moottoria vuodesta 1961.

Kauhavalla Ilmasotakoulun Killan perinnehuoneessa on ollut esillä Suomen Ilmailumuseosta lainassa oleva Siemens-Halske-moottori. Tämä moottori luvattiin SZ-25-koneeseen asennettavaksi. Hyvä, sillä Siemens-Halske-moottorit ovat Suomessa jo kovasti vähissä. Puolustusvoimien kuljetuksella moottori kuin myös siihen sopiva potkuri saapuivatkin lokakuun alussa Kauhavalta Suomen Ilmailumuseoon tiistaikerholaisten SZ-25 nokalle asentamista varten.

Kun museon pihalla moottoria purettiin kuormasta, huomattiin heti, että eihän se ollutkaan kokonainen moottori. Moottorista oli jäljellä vain runko sylintereineen. Lähes kaikki muu, kuten suurin osa imuputkista, pakoputket, pakokaasun kerääjä, tulpat, johdot, johtojen suojakotelot, magneetot, kaasuttajat ja sylintereiden päässä olevien keinuvipujen suojuskopat olivat kadonneet ties minne. Käsissämme oli siten ”kannibalisoitu” Siemens-Halske -moottorin torso.

Tältä näyttää kokonainen Sh 14 - kuva Suomen Ilmailumuseosta.

Kun tilanne selvisi, kysyttiin Suomen Ilmailumuseosta, josko museon näyttelyssä täydellisessä varustuksessa olevan Siemens-Halske -moottorin saisi asentaa SZ-25-koneen nokalle. Vastaus oli kielteinen, sillä museo halusi pitää kokoelmissaan yhden niin Stiegliztseissä kuin Viimoissa käytössä olleen kuuluisan moottorin. Siispä oli ryhdyttävä etsimään Kauhavalta tulleesta moottorista puuttuvia osia, sillä sellaisenaan tuota moottorin torsoa ei kannata SZ-25:een asentaa.

Jotain on jo löytynytkin. Tandefeltilta saatiin pakokaasunkerääjä, imuputket ja venttiilien nostovarsien suojukset. Toivottavasti jostain löytyisi osia lisää, jotta voisimme asentaa koneen nokalle jokseenkin Siemens-Halske moottoria muistuttavan kapineen. Jos tämän blogin lukijoilla on vinkkejä edellä mainituista puuttuvista osista, niin kirjoittakaa sitä blogin kommenttiosaan tai Ilmailumuseoyhdistyksen sähköpostisoitteeseen info@imy.fi.

SZ-25 sai siivet

Perjantai 30.10.2015 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhossa kunnostettavana oleva Focke-Wulf  Fw 44 J Stieglitz (SZ-25) on saatu jo vaiheeseen, jossa siipien kiinnittäminen runkoon voitiin toteuttaa. Kone koekootaan Tiistaikerhossa sen varmistamiseksi, että kaikki on kaikin puolin kunnossa koneen asentamiseksi syksyllä 2016 muistomerkkikoneeksi Kauhavalle valmistuvaan vitriiniin.

Ennen kuin on päästy siipien kiinnittämiseen runkoon, takana on lukuisten siiven verhoilussa olleiden pistoreikien ja muutaman vähän isommankin vaurion korjaus. Samoin on kunnostettu siipien ruostuneet tai maaliltaan hilseilleet metallikorvakkeet ja maalattu ne Stigun siipien oranssilla. Maalina käytettiin sävytettyä Miranol-lakkaa.

Käytössäämme ei ollut varsinaista siipien asentamisen ohjekirjaa, mutta rutinoituneina museokoneiden kanssa ”pelanneina” siipien asennuksessa ei ilmennyt ratkaisemattomia ongelmia. Asennus aloitettiin kiinnittämällä ensin oikea alasiipi. Se kiinnitettiin koneen rungossa oleviin korvakkeisiin kannattelemalla siipeä miesvoimin. Jouduttiin kuitenkin tekemään jonkin verran töitä, ennen kuin siiven ja rungon toisiinsa liittävien kiinnityskorvakkeiden pultinreiät saatiin tismalleen samaan linjaan ja kiinnityspultit solahtamaan liitosten läpi. Siiven kärjen alle laitettiin tukipukki kannattamaan vielä ilman siipitukia ja -jänteitä olevaa siipeä. Viimeiseksi kiinnitettiin siiven yläpinnan korvakkeisiin siipituet eli streevat odottamaan ala- ja yläsiiven yhdistämistä toisiinsa.

Kun oikea alasiipi oli paikoillaan, oli yläsiiven asentamisen vuoro. Yläsiipien kiinnittämiseksi oli rungon etuosan kummallekin puolelle kiinnitetty yläsiipien siipituet.  Stieglitzin yläsiivet sijaitsevat niin korkealla, että niiden asentaminen pelkästään miesvoimin tikkaita hyväksi käyttäen olisi ollut kovin vaivalloista. Niinpä avuksi otettiin pinooja, jonka piikkien varassa siipi nostettiin asennuskorkeuteensa. Pinoojan piikkeihin oli kiinnitetty viisto pehmuste tarjoamaan siipeä oikeassa kaltevuuskulmassa rungon siipitukiin kiinnitettäväksi. Onneksi pinoojan nostovara riitti juuri ja juuri tarvittavaan nostokorkeuteen.

Yläsiiven kiinnittäminen rungon siipitukiin tuotti aluksi vaikeuksia. Etummaisen siipituen päässä oleva haarukka tuli saada sopimaan siiven sisään etusalon ympärille täsmälleen oikeaan kohtaan, jotta siipituessa ja siipisalossa olevat kiinnityspultin reiät saadaan samaan linjaan. Kiinnityspulttia ei meinattu millään saada solahtamaan liitoksen pultinreikään. Asennusta helpottamaan sorvattiin päästä suippo kiinnityspultin paksuinen metallitanko. Tällä tangolla siipisalon ja siipituen korvakkeiden reiät saatiin pakotettua samaan linjaan ja kiinnityspultti työnnetyksi liitoksen läpi. Sitten vaan mutteri pultin päähän ja kiinnitys oli tehty. Takimmaisen siipituen kiinnittäminen siivessä olevaan korvakkeeseen sujui sen sijaan ongelmitta.

Kun siipi oli saatu tyvipäästään kiinni rungon siipitukiin, voitiin ala- ja yläsiipi yhdistää toisiinsa alasiivessä jo valmiiksi kiinni olevilla siipituilla. Taas oli hankaluutena saada kiinnityspultteja siipitukien ja siivessä olevien kiinnityskorvakkeiden muodostaman liitoksen läpi. Asia ratkaistiin nyt viistoamaan vähän kiinnityspulttien kierteen tyvessä olevia pultin ”olkapäitä”. Kun olkapäistään vähän viistottuja pultteja naputeltiin kumivasaralla liitosreikään, pultit ”hakivat tiensä” liitosreiän läpi ja voitiin lukita mutterilla.

Vastaavalla tavalla asennettiin paikoilleen koneen vasemmanpuolen ala- ja yläsiipi.

Näin Stigu SZ-25:n oli saanut siipensä 55 vuoden odotuksen jälkeen.

Edessä on nyt siipijänteiden, siiven kiinnitys- ja tarkistusaukkojen luukkujen asennus. Lamellien asennuksen jälkeen siivet saadaan kantamaan itsensä ja alasiipiä kannattavat tukipukit tulevat tarpeettomiksi.

MY-14:n siipisalot ja -kaaret hahmottuvat

Maanantai 12.10.2015 - Tiistaikerholainen

VL Myrsky II:n siipisalko on kolmiuumainen kotelopalkki. Oheinen poikkileikkauskuva näyttää, miten siipisalko rakentuu uumalevyistä ja paarteista.

Kotelopalkkirakenteisen salon etu- ja takasivuina ovat vaneriset uumalevyt. Niiden lisäksi siipisalon keskellä on siipisalon kahteen osaan jakava kolmas uumalevy. Siipisalon sisällä uumalevyjen välissä on neljä paarretta: kaksi ylä- ja kaksi alapaarretta.

Kun VL Myrsky II:n sarjaa rakennettiin, siipisalon yläpaarteet tehtiin kolupuusta. Kolupuu, eli koivuviilupuu oli Valtion Lentokonetehtaan 1930-luvulla kehittämä materiaali, jota käytettiin myös lentokoneiden potkureissa. Kolupuuta valmistettiin kuumalaminoimismenetelmällä, jossa materiaalina oli koivuviilut ja bakeliitti (fenoloformaldehydihartsi). Myös lentokonevaneri tehdään koivuviiluista ja bakeliitista, mutta vanerissa koivuviilut ovat paksumpia ja perättäiset viilut ladotaan ristiin; kolupuussa melkein kaikkien viilujen syysuunta on sama ja viilut ovat paljon ohuempia.

Koska kolupuuta ei nykyisin tehdä, entisöitävän MY-14:sya siipisalkojen yläpaarteet tehdään epoksihartsilla päällekkäin nipuksi liimatuista vanerikaistoista. Tämä menetelmä tuottaa vähintään yhtä kestävän rakenteen. Siipisalon alapaarteet tehtiin aikanaan, kuten tehdään nytkin, toisiinsa ”paketiksi” liimatuista mäntyrimoista. Tässäkin liimana käytetään epoksihartsia, johon sekoitetaan täyteaineeksi sellukuitua.

Tiistaikerhossa on alkanut Myrskyn vasemman siiven salkojen kokoaminen. Sitä edelsi siiven etu- ja takasalkojen vaneristen uumalevyjen saaminen valmiiksi. Paarteita tehtiin sitä mukaa, kuin niitä kiinnitettiin uumalevyihin. Ennen paarteiden kiinnittämistä uumalevyihin, paarteet muotoiltiin vastaamaan uumalevyjen siiven kärkeä kohti portaittain ohenevia profiileja.

Paarteiden liimaus aloitettiin siiven takasalosta. Takasalon jättöreunan puoleisen uumalevyn yläreunaan liimattiin ensin vanerista tehty paarre. Paarre liimattiin uumalevyyn kahdessa osassa. Levyyn kiinnitettiin aluksi paarteen tyviosa, johon yhdistettiin uumalevyyn kiinni liimaten paarteen kärkiosa. Vastaavalla tavalla toimittiin uumalevyn alareunaan tulevan mäntyrimarakenteisen paarteen osalta. Tämän jälkeen oli vuorossa etusalko, jonka jättöreunan puoleiseen uumalevyyn liimattiin ylä- ja alapaarteet. Näin oli saatu vasemman siiven etu- ja takasalon jättöreunan puoleiset paarteet uumalevyihin kiinni.

Seuraavana työnä on vasemman siiven etu- ja takasalon johtoreunan puoleisten paarteiden liimaaminen uumalevyihin.  Ennen kuin siipisalon kummatkin uumalevyjen ja paarteiden muodostamat puoliskot voidaan liimata yhteen salon keskelle tulevan uumalevyn kanssa, on rakennettava siipisalkojen muut tarpeelliset sisärakenteet. 

Siipisalkojen rakentamisen rinnalla on alkanut siipikaarien valmistus. Siipikaaret tehdään vanereista ja mäntyrimoista. Siipikaariin tulevat vanerit leikattiin täsmälliseen muotoonsa laserleikkauksella. Siipikaaret valmistetaan käyttäen hyväksi jigiä eli kokoamisohjainta.

Koska siiven jokainen siipikaari on yksilöllinen, tarvitaan kutakin siipikaarta varten oma jiginsä. Jiginä toimii paksu kuitulevy, johon on kiinnitetty rautatapit kaaren ulkoreunoja täsmälleen seuraten.

Siipikaarien teko sujuu hymy huulessa!

Kaaret rakennetaan jigissä siten, että rautatappien rajaamaan alueeseen asennetaan ensin kaaren vaneriaihio. Tämän jälkeen vaneriin liimattavat mäntypuiset vahvikelistat pingotetaan metallitappeja vasten kaareen muotoon ja liimataan vaneriin kiinni. Jotta tukilistat saadaan liimatessa pingotettua oikeaan muotoon, tarvitaan avuksi varsinainen puristinviidakko. Liimana käytetään Cascol Outdoor -puuliimaa.

SZ-25:n takaohjaamon mittaristo Hallinportista

Maanantai 5.10.2015 - Tiistaikerholainen

Hallinportti Ilmailumuseoon on kokonaisten lentokoneiden lisäksi koottu runsaasti eri vuosikymmeninä Ilmavoimissa käytössä olleiden lentokoneiden laitteistoa, mittareita ja tietysti myös historiaa. Niinpä sieltä löytyi Stieglitz-koneen takaohjaamon kokonainen mittaristo. Onkin erittäin hienoa, että museo päätti antaa näyttelyssään olevan mittataulun SZ-25-koneeseen asennettavaksi. Siitä kiitos ja kumarrus Hallinportin suuntaan!

Pistäydyttiinkin siis Hallinportissa hakemassa tuo Stieglitzin takaohjaamon mittaritaulu. Taulu on kahta mittaria vaille täydellinen.

Etsittiin samalla museon kaapeista mittaritaulusta vielä puuttuvia. Toinen puuttuva mittari, eli korkeusmittari, löytyikin mukaamme otettavaksi. Itse asiassa saimme mukaamme kaksi korkeusmittaria, joista toinen päätyy SZ-25:n etuohjaamoon.

Sen sijaan venäläismallista kompassia niin taka- kuin etuohjaamokin jäävät vielä kaipaamaan. Takaohjaamon saamme kuitenkin nyt mittareiltaan lähes täysin varustetuksi.

Etuohjaamoon olemme asentaneet ne mittarit, joita on Keski-Suomen ja Suomen Ilmailumuseon varastoista löytynyt. Etuohjaamon mittaristo täydentyi nyt Hallinportista saadulla korkeusmittarilla. Kaksi mittaria jää silti ohjaamosta puuttuman eli öljynpainemittari ja venäläismallinen kompassi. Mistähän nekin vielä asennettavaksi löydettäisiin?

Etsimme Halliportti Ilmailumuseosta myös SZ-25-koneesta puuttuvaa yhtä siipijännettä eli lamellia. Museon pihalla olevassa kontissa onkin suuri määrä eri konetyyppien lamelleja varastoituina. Valitettavasti vaan niiden joukosta ei löytynyt Stigulle tyyppistä lamellia, jossa lamellin toisessa päässä on rengasmainen kiinnike. Otimme kuitenkin mukaamme yhden ylipitkän ”normaalin” lamellin SZ-25:een sopivaksi lamelliksi muokattavaksi. Työ on jo meneillään. Ylipitkä lamelli on jo lyhennetty määrämittaan ja hitsattu ehjäksi.

Koska siipien verhoilussa olleet reiät on jo pääosin saatu paikatuksi, pääsemme lähiaikoina asentamaan siipiä koneen runkoon. Eikä siinä menekään kauan, kun runko on saanut siipensä ja kone näyttää jo lentokoneelta 55 vuoden odotuksen jälkeen. SZ-25-koneen kunnostustöitä on toki vielä kesken, kuten kadonneiden moottoripukin yläpuolisten alumiinipeltisten suojusten valmistus ja rungon kangasverhoillun ja öljyyntyneen alapinnan puhdistus sekä muutaman alapinnan verhoilussa olevan reiän paikkaus ja paikkojen maalaus.

Alkuperäisestä suunnitelmasta poiketen Tiistaikerho asentaa SZ-25:n nokalle Stiguissa käytössä olleen Siemens-Halske Sh 14A -moottorin. Myös puuttuva potkuri moottoriin kiinnitettäväksi on tiedossa. Moottori ja potkuri oli ajateltu asennettavaksi vasta Kauhavalla Stigua vitriiniin koottaessa. Näin siksi, että SZ-25:een tuleva moottori ja potkuri ovat Kauhavalla varastoituina. Nyt moottori ja potkuri kuitenkin tuodaan Vantaalle. Näin SZ-25 saadaan moottorinkin asennuksen osalta Tiistaikerhossa valmiiksi odottamaan vitriiniin pääsyään syksyllä 2016.

SZ-25:n siivet kunnostuksen kohteina

Maanantai 28.9.2015 - Tiistaikerholainen

SZ-25 -koneen siipien, korkeusvakaajan ja -peräsinten kunnostuksessa on jo ehditty yli ”puolivälin krouvin”. Kunnostaminen ei ole ollut kovinkaan työlästä, sillä sen verran hyväkuntoiseksi Tikkakoskelta Kennäälän luolasta tuodut siivet, korkeusvakain ja -peräsimet osoittautuivat. Toki kymmenien vuosien varastoinnin seurauksena pinnat ovat likaantuneet ja pölyiset, mutta varsinaisia vaurioita - verhoilussa olevia reikiä lukuun ottamatta - niissä ei onneksi ole.

Vasemman yläsiiven siivekkeen kangasverhoilussa on 15 cm pitkä repeämä. Pienempiä reikiä löytyi 16, joista useimmat ovat pieniä pistoreikiä.  Jotkut siiven tarkistusluukuista ovat pahoin korroosion valtaamat ja siiven päädyssä olevista metallisista kiinnikkeistä oli maali hilseillyt pois.

Siivet, korkeusvakain ja -peräsimet puhdistettiin ensin laimealla pesuaineliuoksella ja huuhdeltiin huolella.

Tämän jälkeen päästiin varsinaisiin korjaustoimiin. Siivekkeen verhoilussa ollut repeämä korjattiin liimaamalla ensin repeämän alle ohut vaneriviilu, jota pitkin repeämän reunoja venytettiin lähemmäksi toisiaan. Liimattava vaneriviilu pingotettiin kangasrepeämän alle vanerin läpi vedetyllä narulenkillä. Narulenkki sidottiin ja kiristettiin siiven päälle laitettujen puupalikoiden varaan.

Liiman kuivuttua naru irrotettiin ja vaurion päälle liimattiin kiristyslakalla verhoilukankaasta leikattu kangaspaikka.

Pienemmät reiät korjattiin hiomalla verhoilukangasta puhtaaksi reiän alueelta ja liimaamalla kiristyslakalla vaurion päälle hammaslaitainen kangaspaikka. Paikkojen kuivuttua niiden pinta ja reunat hiottiin sileäksi ja lakkaus uusittiin. Parin lakkaus- ja hiontakerran jälkeen paikat olivat valmiit maalattavaksi perinteisellä koulukoneissa käytetyllä oranssimaalilla.

Oikeaa maalisävyä on ”etsitty” ja parhaaksi on osoittautunut sävy RAL 2010. Maalaus tehdään Miranol -maalilla. Maalia vielä sävytetään manuaalisesti hivenen keltaisen suutaan. Näin saadaan siipien vanhaa oranssipintaa täysin vastaava maalisävy.

Korroosion vaivaamat tai muutoin maaliltaan hilseilleet tarkistusluukut ja metalliset kiinnikkeet puhdistettiin ja maalattiin harmaalla pohjamaalilla. Nekin odottavat nyt päälleen oranssiväriä.

Rinnan siipien reikien korjaamisen kunnostettiin ruostuneet siipijänteet eli lamellit. Lamelleista poistettiin ruoste ja ne maalattiin alkuperäisen tapaan hopean väriseksi. Yksi lamelleista puuttuu ja on toiveissa, että sellainen löytyy Hallinportti Ilmailumuseossa olevasta kontista, johon on varastoitu suuri määrä erilaisia lamelleja.

Päätettiin vielä puhdistaa ja maalata ruosteinen kannuspyörän haarukka. Se on ollut vihreäksi maalattu. Puhdistuksen helpottamiseksi haarukasta irrotettiin pyörä. Haarukka hiottiin puhtaalle metallille ja maalattiin harmaalla pohjamaalilla.  Lopullinen maalaus tehdään koneen rungon mukaisella vihreällä maalilla.

Kuvat: Lassi Karivalo, Jukka Köresaar ja Raimo Heikkinen

Focke Wulf Fw 44 J Stieglitz SZ-25 -koneen museoinnista ja muustakin

Tiistai 22.9.2015 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhossa kunnostuksen kohteena olevan SZ-25 -koneen poistoon Ilmavoimien kalustosta liittyy mielenkiintoisia asioita. Alkuperäisen dokumentin mukaan Ilmavoimien käytöstä poistettu Focke Wulf Fw 44 J Stieglitz SZ-25 päätettiin päivämäärällä 7.11.1960 luovuttaa sotamuseolle museoitavaksi. Koneella oli lennetty Ilmavoimissa kaikkiaan 3339,45 tuntia!

Ainoa säilynyt käytönaikainen kuva SZ-25:stä. Vasemmalla Erkki Heinilä. Kuva: Keski-Suomen Ilmailumuseo.

Komentajan päätöksessä todetaan: ”Ilmavoimien komentaja on suostunut, että käytöstä poistettu SZ-25 koulukone luovutetaan maksuttomasti sotamuseolle. Koneen varastoi toistaiseksi Ilmavoimien Varikko kaikkine varusteineen Tampereelle, kunnes museon taholta ilmoitetaan sen sijoituspaikka”.

Ilmavoimien komentajan päätöksen tarkoitus oli säilyttää ja museoida SZ-25 esimerkkinä Ilmavoimissa vuosina 1940-1960 käytetyistä 35:stä Focke Wulf Fw 44 J Stieglitz -koulukoneista. Tässä mielessä toimittiin perin mallikkaasti, mutta siihen tämä mallikkuus taisikin päättyä.

Ensinnä on todettava, että peräti 55 vuotta ehti kulua ennen kuin SZ-25-koneelle on tiedossa asiallinen sijoituspaikka. Konetta kunnostetaan nyt Ilmailumuseoyhdistyksen Tiistaikerhossa muistomerkkikoneeksi Kauhavalle suunnitteilla olevaan vitriiniin. Jos kaikki menee suunnitellusti, ”Stigu” saadaan korjattua syksyn kuluessa ja toimitettua takaisin Tikkakoskelle odottamaan päätymistään syksyllä 2016 valmistuvaan vitriiniin.

Toiseksi huomio kiinnittyy päätöksen kohtaan, jossa todetaan, että ”koneen varastoi toistaiseksi Ilmavoimien Varikko kaikkine varusteineen Tampereelle”. Siis varastoidaan ”kaikkine varusteineen”. Tämä päätös on jyrkässä ristiriidassa sen kanssa, minkälaisessa kunnossa kone saapui Tiistaikerhoon korjattavaksi Tikkakosken Kennäälän luolasta. Kone oli ilman moottoria, potkuria ja moottoripukin yläpuolisia suojuksia. Koneen ohjaamot olivat valtaosin ilman laitteita ja kokonaan ilman mittareita ja takaohjaamon mittaritaulukin puuttui.

Konetta on siis pitkän varastoinnin aikana ”kannibalisoitu” vastoin Ilmavoimien komentajan päätöstä. Toki on sekin mahdollisuus, että Sotamuseosta, jolle kone maksuttomasti luovutettiin, löytyy päätös SZ-25-koneen käyttämisestä muiden Stigujen varaosiksi. Oli miten oli, on erittäin todennäköistä, että SZ-25:n mittarit, mittaritaulut ja muut ohjaamon romppeet löytyisivät jonkun toisen ja mahdollisesti kunnostetun Stigun varustuksesta.

Kun tilanne on se mikä on, niin sekä Keski-Suomen Ilmailumuseosta, Suomen Ilmailumuseosta ja Hallinportti Ilmailumuseosta on etsitty SZ-25:stä puuttuvaa tarpeistoa, jotta kone voidaann varustaa pääosin täydelliseksi Kauhavan vitriiniä varten. Kokolailla paljon puuttuvista osista on löytynytkin. Niistä viimeisenä takaohjaamon mittaritaulu mittareineen, mistä kiitos Hallinportti Ilmailumuseolle! Moottori potkureineen on myös konetta varten tiedossa. Osa puuttuvista osista joudutaan kuitenkin tekemään, kuten moottoripukin yläpuoliset alumiinipeltiset suojukset. Olemme Tiistaikerhossa toivorikkaita, että marraskuussa saamme SZ-25 -koneen valtaosin asianmukaiseen kuntoon varustetuksi. Lentokelpoista koneesta ei kuitenkaan tehdä.  

Kassel 12 A -liitokone näytteille Suomen Ilmailumuseoon

Sunnuntai 13.9.2015 - Tiistaikerholainen

Syksystä 2014 kesän alkuun 2015 Ilmailumuseoyhdistyksen Tiistaikerhossa konservoitu ja korjattu Kassel 12 A -liitokone, tunnuksella ”13”, on nyt päässyt ansaitsemaansa paikkaan eli näytteille Suomen Ilmailumuseoon. Kone ripustettiin museon I Hallin kattoon ja sijaitsee aivan hallin sisäänkäynnin tuntumassa. Kassel poikkeaa ulkonaisesti muista I Hallin kattoon ripustetuista 1930-luvun liitokoneista siinä, että Kasselissa istuu lentäjä istuinvyöllä kiinnitettynä.

Kasselin rakentaneita varusmiehiä työhaalareissaan Santahaminassa 30.3.1935. Kuva: Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto.

Lentäjänukke on puettu valokuvien mukaiseen 1930-luvun ilmavoimien varusmiehen työhaalariasuun aitoine turkissuikkineen. Miksi näin? Syynä se, että koneen rakensi Santahaminassa vuosina 1934-1935 Lentoasema 2:n 13 varusmiestä tuvasta 13. Siitä koneen tunnus ”13”.

Kassel koelennolla Santahaminassa 30.3.1935. Kuva: Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto

Varusmiehet rakensivat koneen vapaa-ajallaan omalla rahoituksella ja hankinnoilla. Koneen ensilennot tehtiin Santahaminassa maaliskuun lopussa 1935 sekä kuorma-auto- että käsivedolla joko ”Saharan” lentokentältä tai meren jäältä.

Kasselia kootaan kattoon nostamista varten. Kuva: Raimo Heikkinen.

Kassel ”13” säilyi vuosien saatossa ulkoisesti hämmästyttävän hyvässä kunnossa. Syynä se, että kone jäi ”unohduksiin” Santahaminaan rakentajajoukon hajaannuttua asepalveluksen jälkeen. Koneen kohtaloksi tuli lopulta joutua 1940-luvun lopulla varastoiduksi Vesivehmaan lentokentän vanhaan lentokonehalliin ilmavoimien käytöstä poistettujen koneiden kanssa. Myöhemmin Kassel koottiin Lahden Ilmasillan toimesta ja nostettiin nykyisin Päijät-Hämeen Ilmailumuseona toimivan Vesivehmaan hallin kattoon. Vesivehmaalta kone tuotiin Tiistaikerhoon konservoitavaksi ja korjattavaksi.

Vasemmalla lentäjänukke puettuna 1930-luvun varusmiehen työasussa (kuva: Raimo Heikkinen), oikealla Kasselia nostetaan hallin kattoon (kuva: Suomen Ilmailumuseo).

Kassel 12 A on ainoa Suomessa rakennettu saksalaisen Segelflugzeugbau Kassel -tehtaan 1920-luvulla koulutuskäyttöön suunnittelema liitokone. Kone on Suomen ilmailuhistoriallisesti merkittävä, sillä se on kaikkiaan järjestyksessä toinen Suomessa rakennettu liitokone. Polyteknikkojen Ilmailukerho ehti rakentaa Zügling-liitokoneensa vuotta aiemmin. Tuohon aikaan ei voitu vielä puhua varsinaisista purjekoneista, vaan koneilla lennettiin vain lyhyitä liitoja, joissa kyllä jo oppi lentokoneen ohjaamisen alkeet.

Kassel lentäjänukkeineen Suomen Ilmailumuseon I hallin katossa.

Kasselin nosto-operaation aluksi konservoinnin jäljiltä vielä osina ollut kone koottiin. Sen jälkeen Ramirent Oy:ltä lainatun varsinosturin avulla kiinnitettiin hallin kattopalkkeihin Kasselin ripustusvaijerit sekä nostoa varten köysitalja. Kone hinattiin miesvoimin köyden varassa näyttelykorkeuteensa muiden katosta riippuvien koneiden siipiä ja potkureita kierrellen. Lopuksi Kassel kiinnitettiin eturungostaan, pyrstöstään ja siipien kärjistään ripustusvaijereihin. Kassel 12 A ”13” on ripustettu muita hallin katossa olevia koneita jonkun verran alemmaksi, missä kone lentäjineen on erittäin hyvin esillä museokävijöiden ihailtavaksi.

Stieglitz SZ-25:n rungon korjaus valmis - mitä sitten?

Tiistai 8.9.2015 - Tiistaikerholainen

Focke Wulf Stieglitz Fw 44 J (SZ-25) rungon korjaus on valmistunut. Viimeisimpänä korjaustyönä oli vasemman pyörän korroosion syömän vanteen kunnostus. Korroosioitunut alumiinipinta hiottiin puhtaaksi ja maalattiin ”Stigun-vihreällä” lakkamaalilla. Lopuksi vanteen pintaan maalattiin siinä alun perin olleet merkinnät. Työn alla on vielä moottoripukista puuttuvien yläpuolisten suojuspeltien tekeminen.

 

Rungon korjaustyön rinnalla aloitettiin mittareista ja muusta laitteistosta riisuttujen SZ-25:n ohjaamojen varustaminen. On valitettavaa, että museoitavaksi varastoidusta koneesta oli ”kannibalisoitu” kaikki mittarit ja lähes kaikki ohjaamojen laitteet. Tämä on tapahtunut vastoin koneesta 7.11.1960 tehtyä museointipäätöstä. Ilmavoimien komentajan päätöksen mukaan ”koneen varastoi toistaiseksi Ilmavoimien Varikko kaikkine varusteineen Tampereelle, kunnes sotamuseon taholta ilmoitetaan sen sijoituspaikka”.

Joitain mittareita ja muita ohjaamojen laitteita koneeseen asennettavaksi on löytynyt sekä Keski-Suomen että Suomen Ilmailumuseosta, mutta täydelliseksi ohjaamoja ei varustukseltaan nyt saada.

Rungon korjauksen jälkeen oli alun perin tarkoitus tuoda koneen siivet Tikkakoskelta puolustusvoimien Kennäälän luolasta Tiistaikerhoon korjattavaksi. Paluukuljetuksena olisi koneen korjattu runko toimitettu Tikkakoskelle, jonne myös siivet olisi myöhemmin kunnostettuina tuotu. Kennäälän luolassa tehty siipien kunnon lähempi tarkastelu kuitenkin osoitti, että siivet ovatkin hyväkuntoiset eivätkä juuri edellytä korjaustoimenpiteitä. Tarvetta siipien tuomiseen Vantaalle kunnostettavaksi ei siten olisi.

Tässä uudessa tilanteessa Keski-Suomen Ilmailumuseo ehdotti, että siivet kuitenkin tuotaisiin Vantaalle ja että Tiistaikerho esikokoaisi koneen, jonka jälkeen kone palautettaisiin Kennälän luolaan odottamaan Kauhavalle kuljetusta. Esikokoaminen varmistaisi sen, ettei tulisi eteen yllätyksiä, kun konetta toivottavasti vuoden päästä kootaan Kauhavalla vitriiniin esille pantavaksi. Ajatus olisi myös kiinnittää Tiistaikerhossa koneen nokalle moottori, jollainen on Kauhavalla jo olemassa konetta varten. Moottori vaan pitäisi ensin tuoda Kauhavalta Vantaalle.

Siispä tuumasta toimeen! Niinpä SZ-25:n siivet saapuivat puolustusvoimien kuljetuksella tiistaina 1.9.2015 Kennäälän luolasta Suomen Ilmailumuseoon. Siivet siirrettiin museon entisöintitilaan, jossa niitä odottaa ensin pintojen puhdistus ja muutaman verhoiluvaurion korjaus ennen kuin niitä päästään kiinnittämään koneen runkoon. Siipien mukana tulivat myös siipijänteet eli lamellit, jotka pitää puhdistaa ruosteesta ja maalata. Yksi lamelleista puuttui. Toivottavasti sellainen löytyy esimerkiksi Hallinportti Ilmailumuseosta, jossa erilaisia lamelleja on runsain määrin varastoituna. Moottorin kuljetusta Kauhavalta Vantaalle järjestellään.

Stieglitzin rungon laajan verhoiluvaurion korjaus valmis

Perjantai 28.8.2015 - Tiistaikerholainen

Heinäkuussa mainitsin blogissani, että Focke Wulff  Fw 44 J Stieglitzin (SZ-25) rungon laajan verhoiluvaurion korjausta jatketaan elokuussa Tiistaikerhon syyskauden alettua. Korjaustyöt jatkuivat kuitenkin läpi kesän ja ahkeroinnin seurauksena Stigun verhoiluvaurion korjaus on saatu valmiiksi. Uudelleen verhoiltu koneen kylki on myös maalattu suomalaisten ”Stigujen” mukaiseen vihreään runkoväriin.   

Ennen kuin niin pitkälle oli päästy, paljon oli ehtinyt tapahtua. Vaurioalueen kattava uusi verhoilukangas liimattiin kolmesta reunastaan kiinni koneen runkoputkiin. Pyrstön puoleisesta päästään kangas liimattiin rungon alkuperäisen verhoilun päälle noin viiden sentin leveydeltä.

Saumakohta peitettiin peitenauhalla, joka kiinnitettiin kiristyslakalla. Uutta kangasta paikalleen liimattaessa sitä venytettiin, jotta kangas olisi jo alustavasti kiristynyt ennen kiristyslakkausvaihetta. Tämän jälkeen voitiinkin ryhtyä kankaan varsinaiseen kiristyslakkaukseen.

Kiristyslakkaus aloitettiin laimennetulla lakalla, jossa oli 25% nitrosellulakkaa ja 75% tinneriä. Lakka sävytettiin alkuperäisen lakkaustavan mukaisesti rautaoksidipunaisella. Punavärinen lakka imeytyi hyvin kankaaseen antaen sille alkuperäisen verhoilun tapaan punaisen sävyn. Lakan ja ohenteen suhdetta muutettiin lakkauksen edistyessä niin, että neljännellä lakkauskerralla käytettiin jo laimentamatonta lakkaa.

Parin laimentamattoman lakkauskerran jälkeen kangas oli jo kiristynyt rumpukalvomaiseksi. Tämän jälkeen voitiin liimata paikoilleen kankaan alareunaan siiven kiinnityskorvakkeiden kohdalle tulevat vaneriset vahvikkeet. Vahvikkeiden päälle liimattiin suojaava verhoilukangas.

Ennen kiristyneen verhoilukankaan maalaamista ”Stigun vihreällä”, kankaan pintaan vedettiin Unica -kalustelakka. Tämän lakan tarkoitus on estää vihreän lakan tunkeutuminen kankaan läpi ja säilyttää kankaan sisäpinta punaiseksi värjäytyneenä.

SZ-25:n haalistuneen runkovihreän sävyisen maalin ”löytäminen” ei ollut ihan helppo tehtävä. Hyvään lopputuloksen lopulta päästiin yhdistämällä sopivassa suhteessa kahta Tikkurila Oy:n sävytettyä Miranol-geelimaalia. Niistä toiseen sekoitettiin Tikkurilan Symphony värikartan mukainen vihreä N449 ja toiseen Teknos Oy:n värikartan mukainen vihreä NCS S7010-G90Y. Maalit sekoitettiin keskenään sopivassa suhteessa lakkabensiiniä apuna käyttäen.

Näin Stigun vasemman kyljen laaja verhoiluvaurion korjaus on saatu valmiiksi.

VL Myrsky II:n entisöintihanketta esiteltiin Jämi Fly In & Warbiords -tapahtumassa

Maanantai 27.7.2015 - Tiistaikerholainen

Kiirettä piti Tiistaikerhossa, että Myrskyn koko perärunko vakaajineen ja peräsimineen saatiin nähtäville 18-19. heinäkuuta pidettyyn Jämi Fly In & Warbirds 2015 -tapahtumaan. Kiivaan ahkeroinnin tuloksena vasenkin korkeusvakaajan runko ehdittiin saada valmiiksi aiemmin jo tehtyjen oikeanpuoleisen korkeusvakaajan, sivuvakaajan ja sivuperäsimen lisäksi.

Jämi Fly In -tapahtumassa Myrsky MY-14 entisöintiprojektia olivat esittelemässä sekä Ilmailumuseoyhdistys ry että Keski-Suomen Ilmailumuseo. Ilmailumuseoyhdistyksen Tiistaikerhon vastuulla on rakentaa Myrskyn pyrstöosa ja siivet. Keski-Suomen Ilmailumuseo rakentaa puolestaan Myrsky rungon.

Jämin lentonäytöksen katsojat saivatkin nähtäväkseen ensi kertaa kokonaisena esillä olleen Myrskyn perärungon, joskin vakaajat ja peräsimet ovat vielä verhoilematta. Korkeusvakaajissa kiinni olevat metalliset korkeusperäsimet ovat Myrskyn alkuperäisosia. Keski-Suomen Ilmailumuseo toi puolestaan Jämille nähtäville kaksi Myrskyn runkokehikkoa, joista toisen, ruosteesta jo puhtaaksi hiekkapuhalletun runkokehikon ”ympärille” rakennetaan entisöitävän Myrskyn runko.

Esillä oli myös Myrskyn alkuperäisosia, kuten ohjaamoon tuleva laskutelineiden nostopyörä, ohjaussauva, ohjaamon mittaritaulu mittareineen sekä siiven rakenteen metalliosia. Nämä, kuten muutkin käsille saadut alkuperäisosat tullaan käyttämään Myrskyä rakennettaessa.

Myrskyn entisöintiprojekti herätti Jämillä ansaittua huomiota. Siitä osoituksena oli, että Myrskyn näyttelyosastolla oli tungosta päivän lentonäytösten taukojen ja sadekuurojen aikana. ”Imyläiset” saivatkin ahkerasti esitellä näyttelyvieraille Myrskyn entisöintihanketta ja sen edistymistä. 

Niillä, jotka eivät Jämillä olleet, on mahdollisuus tutustua konkreettisesti Myrskyn entisöintiprojektiin Ilmailumuseoyhdistyksen osastolla Malmin lentonäytöksessä (Finland International Airshow) 15.-16. elokuuta 2015.