Tiistaikerhon blogi

Caravelle III:n rungon kuljetuspukit valmistuivat

Torstai 26.5.2022 - Tiistaikerholainen

Aiemmassa blogissani olen kertonut rungon kuljetuspukkien rakentamisesta Arlandassa olevan Caravelle III kuljettamiseksi näytteille Turun lentoasemalle. Kuljetusta varten Caravelle siivet ja pyrstön osat irrotetaan rungosta, ja kuljetuksessa runko makaa lavetilla kahden pukin päällä. Nämä pukit on nyt saatu Tiistaikerhossa valmiiksi. Pukit rakennettiin yhdistäen toisiinsa puuta ja terästä.

Kun Caravellen pukin puuosat oli kasattu kahdeksi 30 cm korkeasi ja rungon muotoa alustavasti jäljitteleviksi lankkupakoiksi, pakkojen läpi porattiin neljä reikää. Ne tehtiin 12 mm vahvuisille kierretangoille, joilla pukin puuosa yhdistetään alustana toimivaan teräksiseen U-palkkiin. Reiän alkupäähän porattiin syvennys kierretangon päähän tulevalle mutterille, jotta mutteri ei jää törröttämään pukin pintaan Caravellen runkoa vaurioittaen.

Kootut lankkupakat vietiin sahattavaksi rungon kaarevaan muotoon Puusepänliike Onni Salonen Ky:hyn.  Siellä pukit sahattiin vannesahalla pukkien kylkeen piirtämämme koneen rungon muotoa kuvaavaa viivaa pitkin. Sahauksen jälkeen pukin puuosat olivat valmiit kiinnitettäväksi teräksiseen alustaansa.

Pukkien puu- ja metalliosien yhdistämiseksi lankkupakat vietiin Suomen ilmailumuseon tulityökonttiin, jossa pukin metallijalustat oli hitsattu odottamaan pukin kokoamista. Lankkupakat laskettiin vuorotellen pukin jalustana toimivan U-palkin päälle. Merkkauspuikko työnnettiin vuorotellen lankkupakassa oleviin kierretapin reikiin ja napauttamalla vasaralla merkkauspuikon päähän saatiin U-palkkiin merkki reikien poraamiseksi kierretangoille.

Kun reiät oli U-palkkiin porattu, katkaistiin kierretangosta määrämittaiset pätkät. Kukin neljästä kierretangosta työnnettiin reikäänsä lankkupakan ja U-palkin läpi. Sen jälkeen kierretankojen päihin kierretyillä muttereilla lankkupakka ja U-palkki kiristettiin tiukasti toisiaan vasten. Näin menetellen kumpikin pukki oli saatu rakenteellisesti valmiiksi.

Koska Caravellen rungon kuljetuspukit joutuvat olemaan säiden armoilla Caravellen purkuvaiheessa, kuljetuksessa sekä myöhemmin koneen kokoamisvaiheessa Turun lentoasemalla, pukin puuosat päätettiin suojata kosteutta vastaan maalaamalla. Puuosat maalattiin sinisellä Unica -ulkokalustemaalilla ja metalliosat vaalean harmaalla ruostumista estävällä Isotrolilla. Itse asiassa näin pukeista tuli varsin näyttävät.

Pukin puupinnan ja Caravellen rungon väliseen kontaktipintaan piti vielä saada pehmuste. Pehmusteeksi leikkasimme kaistaleet käytöstä poistetusta Convairin matkustamon käytävämatosta. Mattokaistaleet liimattiin pukin pintaan KiiLTO PRO TIXO- kontaktiliimalla.

Caravelle III:n rungon Turkuun siirtämisessä tarvittavat pukit ovat nyt valmiit. Ne kuljetetaan Arlandaan touko-kesäkuun vaihteessa kontissa, johon on kerätty Caravellen purkamisessa ja kuljetuksessa tarvittava tarpeisto.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Kunnostetut Mi-8:n (HS-6) pyrstöpuomin vakaajat palasivat Kauppakeskus Tuuloseen

Lauantai 16.4.2022 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhon kunnostamat ilmavoimien käytössä olleen Mi-8:n HS-6 -helikopterin pyrstöpuomin vakaajat toimitettiin takaisin Hanssin-Jukan perinneyhdistykselle HS-6:n pyrstöpuomiin asennettaviksi. HS-6 on esillä kappakeskus Tuulosen piha-alueella Hämeenlinnassa yhdessä Saab 35FS Draken (DK-247) ja Mig 21 BIS (MG-124) -hävittäjien kanssa. Kauppakeskuksen vitriinissä on Douglas DC-2 (DO-1) Hanssin-Jukka ja BAe Hawk Mk.51 HW-338:n runko. Lisäksi kauppakeskuksen käytävän katosta roikkuu Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz (SZ-18).

HS-6:n kummankin vakaajan kangasverhoilu oli kokonaan lahonnut ja uusimisen tarpeessa. Olihan HS-6 ollut poistostaan vuodesta 2007 lähtien ulkosäilytyksessä säiden armoilla useassa paikassa. Tiistaikerhossa vakaajia ei kuitenkaan uudelleen verhoiltu kankaalla, vaan kankaan sijasta säätä hyvin kestävällä ohuella alumiinilevyllä. Tämä siksi, että HS-6 tulee jatkossakin olemaan esillä taivasalla, jolloin kankaat olisi jonkun ajan kuluttua taas uusittava. Todettakoon, että puolet vakaajan pinta-alasta on jo alun perinkin verhoiltu ohuella alumiinilevyllä.

Kuva: Jari Päivärinta.

Tiistaikerholaiset Ari Aho, Lassi Karivalo ja Juha Veijalainen veivät kunnostetut pyrstöpuomin vakaajat Tuuloseen. Siellä vakaajat otti vastaan Kimmo Salomaa ja Jari Päivärinta Hanssin-Jukan perinneyhdistyksestä. Toukokuussa vakaajat asennetaan Hanssin-Jukan perinneyhdistyksen toimesta HS-6 kopterin pyrstöpuomiin.

Purku-uhan alle joutunut ilmavoimien käytössä ollut Mi-8 (HS-6) kopteri sai toukokuussa 2021 pysyvän sijaintipaikan Kauppakeskus Tuulosen piha-alueella. Puolustusvoimien logistiikkakeskus (PVLOGL) luovutti kopterin Hanssin-Jukan perinneyhdistys ry:n haltuun ja hoitoon. Näin HS-6 vältti romutuksen. 

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Caravellen hinausraudasta puuttuvan kahvan tekeminen

Keskiviikko 30.3.2022 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhon mottona on, että se mikä puuttuu – tehdään.

Super Caravellen hinausraudan kummassakin päässä on suorakaiteen muotoinen terästangosta tehty nostokahva. Entisöitävänämme olevan raudan lentokoneeseen kiinnitettävästä päästä se on kadonnut. Onneksi hinausajoneuvoon kiinnitettävässä raudan päässä kahva on vielä tallella malliksi puuttuvan nostokahvan tekemiseen. Suorakaiteen muotoisen kahvan (265 x 195 mm) kummassakin päässä on metallilevyt, joista nostokahva on kiinnitetty 10 mm pulteilla hinausrautaan.

Tallella oleva kahva on saanut toiseen kylkensä niin sanotusti ”kipeetä”, eli on vääntynyt. Oikaisimme vääntyneen kyljen kuumentamalla sitä hitsausliekillä, jonka jälkeen taoimme punaisena hehkuvan tangon suoraksi. Nyt kahva on valmis käytettäväksi mallina kadonneen kahvan tekemiseen.

Aloitimme uuden nostokahvan tekemisen kahvan päihin tulevista kiinnityslevyistä. Piirsimme alkuperäisen kahvan mukaan kahden kiinnityslevyn muodon 3 mm vahvuiseen teräslevyyn. Merkitsimme kumpaankin levyyn kiinnitysruuvin paikan ja porasimme ruuvinreiät. Leikkasimme rälläkällä eli hiomalaikalla teräslevystä piirtojälkien mukaisesti kaksi kiinnityslevyä odottamaan niiden hitsaamista terästangosta tehtävän uuden nostokahvan kumpaankin päähän.

Päätimme tehdä suorakaiteen muotoisen kahvakehän kahdesta U-muotoon taivutetusta ja toisiinsa kehäksi hitsattavasta terästangosta. Suomen ilmailumuseon entisöintitilan metallivarastosta löytyikin tarkoitukseemme sopivaa 18 mm vahvuista terästankoa.

Tangon taivuttamiseksi vaadittuun U-muotoon teimme metallilevystä ja siihen kiinni hitsatuista terästapeista lestin, jonka avulla terästanko voidaan kuumennettuna taivuttaa alkuperäisen nostokahvan mukaiseksi. Terästangon taivuttaminen aloitettiin pujottamalla alkuperäinen nostokahva taivutusmalliksi lestin tappien väliin.

18 mm vahvuisesta terästangosta katkaistiin kaksi riittävän pitkää tangonpätkää uutta nostokahvaa varten. Toisen tangon pää työnnettiin riittävän pitkälle lestin tappien välin alkuperäisen kahvan päälle. Tämän jälkeen terästankoa kuumennettiin taivutuskohdasta hitsausleikillä. Kun tanko oli kuumentunut punahehkuiseksi, tankoa taivutettiin hitaasti sitä edelleen kuumentaen alla mallina olevan nostokahvan mukaiseen 90 asteen kulmaan. Näin oli saatu väännettyä suoraan kulmaan toinen nostokahvan puoliskon kulmista.

Tangon jäähdyttyä tangon toinen pää työnnettiin muokkaustappien väliin mitaten, että kahvan leveydeksi tulee taivutuksessa 195 mm. Taivutuskohdan kuumentamisen jälkeen tankoon taivutettiin toinen 90 asteen kulma. Näin nostokahvan puolisko oli saatu taivutetuksi U-muotoonsa. Vastaavalla tavalla taivutettiin terästangosta U-muotoon nostokahvan toinenkin puolisko.

Muotoonsa taivutetuista nostokahvan puoliskoista leikattiin liika pois, jotta puoliskot muodostavat kiinni hitsattuina alkuperäisen nostoraudan pituuden (265 mm) mukaisen suorakaiteen. Ennen hitsausta tarkistettiin vielä suorakulmalla U-muotoisten puoliskojen kulmat. Todettiin, etteivät ne olleet täsmälleen 90 asteen kulmassa. Niinpä kahvan puoliskot kiinnitettiin vuoron perään ruuvipenkkiin ja niitä kuumentamalla kulmat saatiin muokattua suoraan kulmaan.

U-muotoisten nostokahvan puoliskojen päät hiottiin suipoiksi. Sen jälkeen puoliskot kiinnitettiin penkkiin päät vastakkain ja hitsattiin kiinni toisiinsa TIG-sähköhitsauksella. Lopuksi hitsausaumat hiottiin sileiksi. Suorakaiteen muotoinen nostokahvan kehikko oli valmis. Nyt voitiin nostokahvan kehän kumpaakin päähän hitsata aiemmin jo tehdyt nostokahvan kiinnityslevyt.

Valmis nostokahva maalattiin ensin harmaalla ruostumista estävällä Isotrol-pohjamaalilla ja sen jälkeen se sai pintaansa Caravellen hinausraudan kumpaankin päähän tulevan keltaisen huomiovärin. Maalina oli Unica 3 -ulkokalustemaali.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Caudron C.59:n kaasun ja seoksen säätövipujen pintojen käsittely

Sunnuntai 27.3.2022 - Tiistaikerholainen

1920-luvulla käytössä olleen Caudron C.59 -jatkokoulutuskoneen etu- ja takaohjaamo oli varustettu tarvittavilla ohjain- ja muilla laitteilla. Ohjaamojen vasemmalla seinällä lentäjän istuimen vieressä sijaitsi moottorin kaasu- ja seosvivut. Vivut olivat kiinni säätökehässä, jossa vipujen asentoja voitiin säätää portaittain vivuissa olevan jousitetun kuulan kulkiessa säätökehällä olevaa kuoppajonoa pitkin.

Vipujen kohdalle rungon tukilistaan oli kiinnitetty kilpi, jossa ovat vivuille merkinnät AIR ja GAZ sekä ilmoitettu vipujen säätöväli 0 – F.  Hispano-Suiza lentomoottorin manuaalin mukaan säätökehässä ulompana olevalla AIR -vivulla säädetään kaasuttimen läppää eli vipu on kaasuvipu.  GAZ -vivulla puolestaan säädetään polttoaineen määrää eli seoksen rikkautta eri lentokorkeuksissa.

Vipujen päässä on alumiininen otenuppi. Lisäksi vipujen varret on taivutettu lentäjään päin siten, että sisemmän seosvivun taitos on jyrkempi kuin kaasuvivun. Näin lentäjä erottaa vivut toisistaan pelkästä kosketuksesta. Koska kyse on koulukoneesta, etu- ja takaohjaamon kaasu- ja seosvivut on yhdistetty toisiinsa metallitangoilla, jolloin kummankin ohjaamon vivut liikkuivat samanaikaisesti.

Konservoitavana olevan Caudron C.59 (CA-50) koneen ohjaamon kaasu- ja seosvivut sekä niitä yhdistävät tangot ovat saaneet pinnalleen paksun ruostekerroksen koneen yli 90 vuoden varastoinnin aikana. Tehtävänämme onkin niiden puhdistaminen ruosteesta ja palauttaminen alkuperäiseen asuunsa. Niinpä etu- ja takaohjaamon kaasu- ja seosvivut sekä niitä yhdistävät tangot irrotettiin puhdistetaviksi ja pintakäsiteltäviksi.

Irrotuksen yhteydessä todettiin, että kaasu- ja seosvivuissa sekä säätökehissä oli jälkiä niklauksesta. Niklaus oli tosin jo hilseenä, mutta silti hyvin selvästi todennettavissa. Vivut säätökehineen olivat siten olleet alun perin pinnaltaan niklattuja. Sen sijaan vipuja yhdistävät metallitangot ovat olleet mustaksi maalattuja.

Irrotuksen jälkeen kaasu- ja seosvipuja toisiinsa yhdistävistä metallitangoista puhdistettiin ruosteesta upottamalla ne 33 % fosforihappoon. Vuorokauden hapotuksen jälkeen ne maalattiin mustalla ruostumista estävällä Isotrol -maalilla.

Seuraavaksi upotimme fosforihappoon kaasu- ja seosvivut sekä niiden säätökehät. Vivut asetettiin happoon siten, että niiden päässä olevat alumiiniset otenupit jäivät happopinnan yläpuolelle. Vuorokauden hapotuksen jälkeen ruoste oli ”sulanut” pois osien pinnoilta. Osat nostettiin haposta ja kuivattiin huolellisesti.

Fosforihappo poisti hyvin ruosteen osien pinnasta, muttei ruosteen aiheuttamia metallipinnan syöpymisiä.  Niklausta varten vivuista onkin hiottava pois ruostumisen aiheuttamat syöpymät, sillä niklaus paljastaa pienetkin pinnassa olevat kuopat ja epätasaisuudet. Osien pintaa onkin hiottava niin paljon, että ruostesyöpymät saadaan kokonaan häviämään.

Aloitimme hiomisen kaasu- ja seosvivuista. Hiominen tehtiin pyöröhiomakoneeseen kiinnitetyillä eri karkeusasteisilla hionta- ja kiillotuslaikoilla. Koska pyöröhiomakoneella käsivaralla hiottaessa on vaarana, että kapeat hiottavat osat pyöristyvät reunoiltaan, yritimme välttää ongelmaa kiinnittämällä hiottavan osa ruuvipenkkiin kahden vaneripalikan väliin. Näin saatiin ruustukkiin hiontaa varten pienialainen hiomataso.

Hionta aloitettiin karkeammilla hiontalaikoilla, joilla osan pinnasta saatiin hiottua pois ruostumisen aiheuttamat syöpymät. Varoimme kuitenkin hiomasta pois osaan stanssattua tehtaan merkkiä sekä sarjanumeroa. Hionnassa etenimme vaiheittain käyttämällä 240, 300 ja 600 hiontalaikkoja. Hionnan jälkeiseen kiillotuksen teimme 800 ja 1000 laikoilla.

Näin menetellen saatiin kaasu- ja seosvipujen pinnoista pois syöpymät ja vipujen pinnat jo varsien kiiltäväksi mahdollista niklausta varten. Kaasu- ja seosvipujen pinnat ovat kiilloltaan jo hyvin lähellä niklattua kiiltoa.  Säätökehäparien kiillotus on vielä kesken. Niistä yksi on saanut kiiltopinnan, muiden kolmen pintojen hionta on vasta alussa.

Pinnoiltaan kiillotettujen kaasu- ja säätövipujen niklaus ei ole kuitenkaan vielä varmaa. Ongelman muodostavat vipujen päässä olevat alumiiniset otenupit. Ne tulisi poistaa ennen niklausta, jotta teräsvivut voitaisiin upottaa nikkelöinnissä käytettävään elektrolyyttinesteeseen. Nesteenä on yleensä nikkeliammoniumsulfaatti. Nuo otenupit ovat kuitenkin niitattu erittäin huolellisesti vipujen päihin. Niiden irrottaminen olisi ongelmallista, jonka vuoksi haluaisimme välttää niiden poistamista.

Elektrolyyttisen niklausmenetelmän yhtenä vaihtoehtona on, että hiotun osan pintaan sivellään niklauspintaa jäljittelevä maali, jonka päälle tulee suojaava lakka. Lopputulos olisi aidon niklauksen näköinen. Menetelmän käyttö tarkoitukseemme vaatii vielä pohdiskelua, sillä se poikkeaisi kokonaan alkuperäisestä Caudron C.59 -koneen kaasu- ja seosvipujen niklauksesta.  Tarkoituksemmehan on pyrkiä Caudronin konservoinnissa alkuperäisyyteen niin suuressa määrin kuin mahdollista.

Toinen pohdittavana oleva vaihtoehto on, että valmiiksi kiillotetut osat käsiteltäisiinkin vain osien pintoja suojaavalla vahalla. Tätä menetelmää käytetään mm. antiikkisten haarniskojen kiillotettujen pintojen suojaamiseen. Näitä erilaisia kiillotettujen metalliosien pintakäsittelymenetelmiä pitää vielä perusteellisemmin tutkailla ennen lopullista päätöksentekoa.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Super Caravellen hinausraudan entisöinti maalausvaiheessa

Sunnuntai 13.3.2022 - Tiistaikerholainen

Ilmailumuseoyhdistys ry:n omistaman Sud Aviation SE 210 Super Caravellen hinausraudan entisöinti on saatu hinausraudan osien maalausvaiheeseen. Tällaisia hinausrautoja Finnair käytti lentoasemilla Caravellen siirroissa ja hinauksissa. Caravelleista Finnair luopui vuonna 1983. Ilmailumuseoyhdistykselle hinausrauta tuli Swissportista, jonka hallussa se oli ollut ulkosäilytyksessä Caravelle -koneiden poistosta lähtien.  Tämä hinausrauta on alkuperäinen Ranskassa SUD AVIATION tehtaalla tehty ja sen sarjanumero on S09 107.2.

Kuva: Juha Klemettisen kokoelma.

Pitkän ulkosäilytyksen seurauksena hinausrauta oli mennyt huonoon kuntoon ja ruostunut ja toinen renkaista oli täysin rikki. Tiistaikerhossa hinausrauta kunnostetaan alkuperäiseen Finnair-aikaiseen asuunsa. Raudan entisöintityö aloitettiin viime syksynä, mutta pantiin tauolle lokakuussa Caudron C.59 koneen rungon konservoinnin alkaessa. Hinausraudan entisöintiä jatkettiin, kun kerhon kevätkausi 2022 pääsi alkamaan helmi-maaliskuun taitteessa.

Hinausraudan entisöinnin suurin urakka on ollut sen puhdistamista ruosteesta. Sitä varten rauta purettiin osiin. Pienikokoiset osat puhdistettiin ruosteesta 33% fosforihappoliuoksella. Osat, joita ei kokonsa vuoksi ollut mahdollista upottaa fosforihappoon, hiekkapuhallutettiin ulkopuolisena työnä. Näin syntyi hyvä tilaisuus verrata fosforihapolla tai hiekkapuhalluksella tehdyn ruosteenpoiston eroja.

Käyttämämme 33 % fosforihappo on hankittu LASPEK Oy:stä. Fosforihappokäsittely poistaa osan pinnasta ruosteen, muttei osassa vielä jäljellä olevaa alkuperäistä maalipintaa. Lisäksi LASPEK Oy:n 33% happo sisältää ruostumista estävän komponentin ja hapotettu pinta on sellaisenaan valmis maalattaviksi.

Hinausraudasta puretut pienempikokoiset osat kuten pultit, mutterit sekä kiinnikkeet upotimme fosforihapolla täytettyihin astioihin. Vuorokauden kuluttua osat nostettiin haposta, jonka jälkeen osat kuivattiin huolellisesti kankailla sekä paineilmalla tai lämpöpuhaltimella. Pultteja ja muttereita puhdistettiin vielä lasikuulapuhalluksella, jotta niiden kierteetkin saatiin puhtaiksi.

Hinausraudan vajaa viisi metriä pitkä tanko-osa voitiin onneksi purkaa kahteen osaan. Tangon puolikkaat sekä muut suurikokoiset osat vietiin hiekkapuhallettavaksi Helsingin Tattarisuolla sijaitsevaan liikkeeseen. Hiekkapuhalluksessa puhdistettavan osan pinnalta hioutuu pois niin ruoste kuin siinä mahdollisesti vielä jäljellä oleva pintamaalikin. Puhalluksessa osien pintaan jäävä hieno hiekkapölykerros pestiin pois pienistä osista upottamalla ne veteen ja harjaamalla pöly pois. Pitkien tankojen pinnasta pöly pestiin pois märillä räteillä. Pesun jälkeen osat kuivattiin kankailla sekä lämpöpuhaltimella.  Hiekkapuhallettujen osien pohjamaalaus on syytä tehdä pian, sillä puhalluksen jälkeinen suojamaton metallipinta alkaa ruostua nopeasti uudestaan.

Jos vertaa käytettyä hiekkapuhallusta ja fosforihappokäsittelyä toisiinsa, niin merkittävin ero on siinä, että fosforihappo säilyttää metalliosan pinnassa jäljellä olevan alkuperäisen maalin, jos sitä on säilyneenä ruosteen alla.  Hiekkapuhalluksessa osan pinta puhdistuu kokonaan puhtaalle metallille. Jos tavoitteena on säilyttää alkuperäistä maalipintaa ruosteen poiston yhteydessä, niin fosforihappokäsittely on silloin oikea valinta. 

Toinen merkittävä ero käytettäessä LASPEK Oy:n 33 % fosforihappoa on, että hapotetun osan pintaan muodostuu ruostumista estävä kalvo ja osa on valmis pintamaalattavaksi. Tämän vuoksi hapotettuja osia ei suositellakaan pestäväksi hapotuksen jälkeen, sillä pesulla menetettäisiin metallipintaa ruostumiselta suojaava kalvo. Fosforihapotetun osan voi siten maalata suoraan pintamaalilla. Sen sijaan hiekkapuhallettu osa joudutaan pesemään puhtaaksi hiekkapölystä ja käsittelemään vielä ruostumisen estoaineella ennen varsinaista maalausta.

Ennen hinausraudan kunnostuksen alkamista määritettiin hinausraudasta vielä löytyneiden alkuperäisten ”Finnairin sinisen” sekä keltaisen maalien sävyt. Sinisen sävyksi määrittyi NCS S 6030 B ja keltaisen RAL 1023. Maaliksi valitsimme Unica ulkokalustemaalin. Hinausrauta maalataan siniseksi raudan päitä lukuun ottamatta. Niihin tulee keltainen huomioväri.

Ennen pintamaalausta, kaikki ruosteesta puhdistetut osat käsiteltiin ruostumista estävällä kirkkaalla Isotrol - lakalla. Lakkasimme myös hapotetut osat, vaikka se ei olisi välttämätöntä ollutkaan.

Osia pintamaalatessa todettiin, että sininen Unica peitti hyvin jo ensimmäiselläkin maalauskerralla, mutta keltaisen maalin peittävyys oli sen verran heikko, että tyydyttävä lopputulos edellyttää vähintään kolmea maalauskertaa. Kun kaikki Caravellen hinausraudan osat on saatu maalattua, hinausrauta kootaan ja laitetaan näytteille.

Super Caravellen hinausraudan entisöinnissä ja uudelleen maalaamisessa ei ollut merkitystä kumpaa ruosteenpoistomenetelmää käytimme, sillä hinausrauta maalataan kauttaaltaan uusiksi. Myöskään osien maalauksen lopputulokseen ei vaikuttanut se, oliko osa puhdistettu ruosteesta hiekkapuhalluksella vai fosforihapossa kylvettämällä.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Caudron C.59:n pyörien vanteiden puhdistaminen ruosteesta

Perjantai 11.3.2022 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhoon kunnostettavaksi tuodun Caudron C.50 (CA-50) rungon laskutelineissä oli aidot 1920-luvun pyörät. Niiden päällysrenkaat olivat kuitenkin erittäin pahoin vaurioituneet ja renkaat oli lisäksi pilattu ruiskuttamalla sisärenkaat jossain vaiheessa täyteen polyuretaanimassaa. Renkaiden kunnostaminen alkuperäiseen asuunsa on käytännössä mahdotonta.

Suomen ilmavoimamuseosta löytyi vastaavan kokoiset 1920-luvun Continental renkailla varustetut lentokoneen pyörät, jotka museo luovutti käytettäväksi Caudron C.59 koneeseen. Pyörät haettiin Tikkakoskelta, jonka jälkeen niistä irrotettiin renkaat ruosteessa olevien vanteiden puhdistamiseksi. Renkaiden irrottamisesta olen kertonut vuoden ensimmäisessä blogissani.

Vanteet olivat yltä päältä ruosteessa ja keskiö paksun jähmettyneen rasvan peitossa. Koska Caudronin kunnostaminen on konservointipainoteinen, emme poista ruostetta menetelmin, jotka naarmuttaisivat metallipintoja. Siten niin hiekka- kuin lasikuulapuhallus tai teräsharja eivät tule puhdistuksessa kysymykseen. Ruosteenpoisto tehdään pääasiassa kemikaalein.

Ennen ruosteen- ja rasvanpoistokemikaalien käyttöä harjasimme pois vanteen pinnassa olevan irtoruosteen. Sen teimme muoviharjaisilla harjoilla, jotka eivät naarmuta vannetta. Muoviharjoilla saimme irtoruosteen hyvin poistettua. Pyörän pinnastoa puhdistimme alustavasti ihmesienellä.

Seuraavaksi siirryimme käyttämään ruosteen- ja rasvanpoistokemikaaleja. Kokeilimme ruosteisten pintojen puhdistamiseen CRC Eco Complex Blueta. Ruiskutimme ainetta vanteen pinnalle noin 30 sentin matkalle. Annoimme aineen vaikuttaa tovin, jonka jälkeen pyyhimme alueen kankaalla hangaten kuivaksi liuotinaineesta. Parin käsittelykerran jälkeen tulos oli lupaava eli valtaosa ruosteesta oli pois ja ruosteen alta paljastui vanteen pintaan maalattua mustaa maalia. Sen sijaan Complex Blue ei ollut kyllin tehokas paksun ruostekerroksen poistamiseksi vanteen sisäpinnasta.

Pinttyneen tai paremminkin pikeentyneen rasvan poistamiseen pyörän keskiöstä ja pinnojen juurista käytimme CRC Motor Cleania, Fairy Power Sprayta sekä Turtle Waxin liuotinpesua. Liuottimien lisäksi jouduimme kaapimaan pikeentynyttä rasvaa harjalla ja lastalla, sillä pikeentynyt rasva oli todella tiukassa. Muilta osin saimme jo puhdasta jälkeä, mutta keskiön reunassa, johon pinnat on kiinnitetty, on puhdistamisessa vielä tekemistä. Keskiötä puhdistettaessa lian alta paljastui pyörän tehneen tehtaan tunnus. Tunnuksessa on sana Paris ja sen toisella puolella ilmeisesti kirjain D ja toisella puolella kirjain F. Vielä emme ole selvittäneet, minkä tehtaan tunnus se on, mutta ranskalaisesta tehtaasta lienee kyse.

Koska CRC Eco Complex Blue ei ollut riittävän tehokas vanteen sisäpinnan ruosteen poistoon, päätimme käyttää siihen 33 % fosforihappoa, josta meillä on ollut hyvä kokemus. Hapon olemme hankkineen LASPEK Oy:stä. Koska meillä ei ollut riittävän isoa astiaa, jossa koko pyörän olisi voinut hapossa kylvettää, päätimme käyttää happoa geelinä. Fosforihappogeeliä oli meillä vielä aiemman käytön jäljiltä. Geeli ei ole yhtä juoksevaa kuin pelkkä happo, joten geelistä saa siveltyä kerroksen osan pintaan. Fosforihappogeeli tehtiin sekoittamalla happoon selluloosaliimaa.

Pyörän käsittelemiseksi geelillä se laitettiin keskiön läpi työnnetyn puutapin varaan. Happogeeliä siveltiin vanteen sisäpintaan, mutta sillä käsiteltiin myös vanteen ulkopinta ja pyörän pinnasto. Kahden tunnin jälkeen happogeelin kastelemat pinnat harjattiin tiskiharjalla ”vaahdoksi”. Sen jälkeen vanne pinnoineen pestiin puhtaaksi lämpimällä vedellä.

Happogeeliä käytettäessä pesu on välttämätöntä, sillä muutoin hapotetun osan pintaan jää selluloosaliimasta vaalea jauhomainen kalvo. Pesun ja huolellisen kuivauksen jälkeen osa on syytä pohjamaalata pian, jottei ruostuminen pääse uudestaan alkamaan. Sen sijaan, jos käytetään pelkkää LASPEK Oy:n 33% fosforihappoa, pesu ei ole tarpeen eikä suositeltavaakaan, koska happoon on sekoitettu ruosteenestoainetta. Huolellinen kuivaus kankailla riittää ja osa on kevyen hionnan jälkeen valmis pohjamaalattavaksi.    

Kun fosforigeelihapotettu vanne oli kuivattu pesun jälkeen, todettiin että näinkin lyhytaikaisella happogeelikäsittelyllä vanne ja pinnat olivat puhdistuneet ruosteesta koko lailla hyvin. Lopputulos oli parempi, kuin käyttäessämme CRC Eco Complex Blue -liuotinta. Niissä kohdin vannetta, joissa ruosteen alta paljastui alkuperäistä maalipintaa ero happogeelin ja Complex Bleun tehon välillä ei ollut suuri. Täysin ruostuneiden alueiden osalta fosforihappo on kuitenkin huomattavasti tehokkaampi ruosteen poistaja. Fosforihappogeeli toi mustan maalin lisäksi näkyviin vähän sinistä maalia. Todennäköisesti vanteet ovat alun perin olleetkin siniseksi maalatut ja saaneet myöhemmin (Suomessa?) pintaansa mustan värin.

Tulemme vielä uusiomaan vanteen sisäpinnan happogeelikäsittelyn, jotta saamme sieltäkin ruosteen perusteellisesti poistettua. Mikäli olisimme voineet upottaa pyörän kokonaan 33% fosforihappoon, vanteet ja pinnat olisivat puhdistuneet kerralla ruosteesta.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Caudron C.59:n (CA-50) pyöristä

Lauantai 5.2.2022 - Tiistaikerholainen

Suomen ilmailumuseon ja Tiistaikerhon yhteisen konservointihankkeen kohteena on 1920 luvulla ilmavoimissa käytössä olleen Caudron C.59 jatkokoulutuskoneen yksilö CA-50. Koneen viimeinen lento oli lokakuussa 1929.

Päijät-Hämeen ilmailumuseosta Vantaalle konservoitavaksi tuodun Caudronin rungon laskutelineessä on aidot 1920-luvun pyörät renkaineen. Laskuteline on Tiistaikerhossa jo purettu osiin, puhdistettu ruosteesta ja osien pintakäsittely on meneillään.

CA-50:n pyörät ovat eriparia ja pyörien vanteet sekä pinnastot poikkeavat toisistaan. Muutoin pyörät renkaineen ovat samankokoiset. Toinen pyöristä osoittautui ranskalaiseksi ja siinä on ranskalainen NEUILLY – AVIATION – AERO 750-125 rengas. Erittäin huonokuntoisen renkaan kuluneet merkinnät saatiin luettua paperin ja mustan rasvakynän avulla. NEUILLY – AVIATION – AERO renkaan kulutuspinta on lisäksi kuoriutunut suurelta osin pois renkaan pinnasta paljastaen alla olevan rengaskudoksen. Toinen pyöristä on brittipyörä. Sen rengas on PALMER CORD AERO TYPE 750x125, eikä se ole ranskalaista paljon paremmassa kunnossa.

Ranskalainen pyörä on todennäköisesti alkuperäinen Caudronin pyörä. Jostain syystä toiseksi pyöräkseen kone on saanut brittipyörän. Olisikohan pyörä alkujaan kuulunut Caudronin kanssa samaan aikaan 1920-luvulla ilmavoimien käytössä olleeseen Martinsyde F.4 Buzzard hävittäjään?

Kummankin pyörän sisärengas on jossain vaiheessa pursotettu venttiilin kautta täyteen polyuretaanitäytemassaa. Näin pyörät on saatu ”umpikumisiksi” koneen rungon seisoessa pyörillään näytteillä Päijät-Hämeen ilmailumuseon hallissa.

Näiden pyörien kunnostus alkuperäiseen asuunsa on renkaita rikkomatta mahdotonta renkaan sisällä olevan polyuretaanin vuoksi. Heräsikin kysymys, josko Suomen ilmavoimamuseosta Tikkakoskelta löytyisi vastaavanlaisia 1920-luvulla käytettyjä ja parempikuntoisia pyöriä CA-50 -koneyksilöön laitettaviksi. Tikkakoskelta löytyikin Caudronin akseleihin sopivat samankokoiset Continental 750 x 125 AERO CORD -renkailla varustetut ja selvästi parempikuntoiset pyörät. Tosin eivät ne ole ranskalaiset. Suomen ilmavoimamuseo antoi pyörät CA-50 koneeseen asennettaviksi ja niinpä haimme ne Tikkakoskelta Vantaalle.

Continental renkailla varustettujen pyörien vanteet ovat paksussa ruosteessa, joten vanteiden kunnolliseksi puhdistamiseksi renkaat on irrotettava vanteilta. Emme vieneet pyöriä rengasliikkeeseen renkaiden irrottamiseksi, vaan päätimme irrottaa ne varovasti tiistaikerholaisen tallissa olevalla käsikäyttöisellä rengaskoneella.

Ennen renkaan irrottamiseen ryhtymistä, lämmitimme rengasta pehmeämmäksi kuumassa vedessä. Jonkun ajan kuluttua otimme pyörän pois kylvystä ja aloitimme rengastyöt. Painoimme ensin renkaan reunan irti vanteen sisäreunasta, johon se oli jumittunut yli 90 vuoden varastoinnin kuluessa. Renkaan reunan irrottaminen vanteesta tehtiin rengaskoneessa olevalla vivulla. Vivussa olevalla metallilevyllä renkaan reunan sai painettua pätkä kerrallaan alas ja siten irti vanteesta. Näin menetellen saatiin renkaan kummankin puolen reunat irti vanteen sisäreunasta.

Oli varsinaisen renkaan irrotuksen vuoro. Pyörä nostettiin rengaskoneen päälle ja lukittiin siihen metallitapilla ja vanteen reunoihin kiristettävillä pidikkeillä. Rengasraudan avulla avasimme varovasti aukon renkaan ja vanteen reunojen väliin. Aukkoon pujotimme metallitangon, jonka päässä on alaspäin sojottava pallopäinen tappi.

Rengaskoneen keskellä olevaan metallitankoon tukien vivuttiin pallopäistä tankoa renkaan ja vanteen välisessä raossa vastapäivään. Näin renkaan reuna saatiin vaihe vaiheelta nouseman vanteen reunan päälle. Laitoimme samalla liukastetta renkaan reunaan helpottamaan pallopäisen tangon liikkumista renkaan ja vanteen välissä.

Kun renkaan toinen reuna oli saatu koko matkaltaan vanteen reunan päälle, vedimme renkaan sisällä olevan sisäkumin pois. Totesimme, että onpahan sisärengas varsinainen paikkausihme, sillä suuri osa sisärenkaasta oli paikkojen peitossa. Mitä ilmeisimmin sisärenkaista on ollut 1920-luvulla puute, koska sisärengasta oli niin ahkerasti uudestaan ja uudestaan paikattu.

Käänsimme rengaskoneessa olevan pyörän toisin päin ja edellä kuvatulla tavalla nostimme pallopääraudalla renkaan toisenkin reunan vanteen reunan päälle. Nyt saimme vanteen helposti vedettyä pois renkaan sisältä. Vannetta kiertävä leveä rengasnauha oli pahoin lahonnut ja on uusittava. Samoin paljastui, että vanne oli myös sisäpuoleltaan paksussa ruosteessa. Vastaavalla tavalla irrotimme toisenkin pyörän renkaan vanteeltaan.

Nämä Continental -renkaat vaikuttavat sen verran hyväkuntoisilta, että uusien sisuskumien kanssa ne kestänevät tarvittavan ilmanpaineen. Silloin niitä voisi käyttää Caudron CA-50 -koneyksilöä siirrettäessä. Asia on toki ensin huolellisesti tutkittava ja testattava. Näyttelyssä esillä ollessaan koneiden laskutelineen akselin alle laitetaan joka tapauksessa pukit, jolloin kone ei lepää renkaittensa varassa.

Seuraava vaihe on vanteiden ulko- ja sisäpintojen paksun ruosteen poistaminen vanteiden maalaamiseksi.  Ruoste poistetaan laittamalla vanne vuorokaudeksi 33% fosforihappokylpyyn.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Mil Mi-8P (HS-6) pyrstöpuomin vakaajien maalaus

Sunnuntai 26.12.2021 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhossa on työskennelty Kauppakeskus Tuulosessa näytteillä olevan Mil Mi-8P (HS-6) -helikopterin pyrstöpuomin vakaajien verhoilemiseksi. Vakaajien salon jättöreunan puolen lahonneet kangasverhoilut uusittiin, mutta ei enää kankaalla, vaan 0,3 mm vahvuisella alumiinilevyllä. Syy materiaalin vaihtoon oli, että HS-6 kopteri on näytteillä taivasalla kauppakeskuksen piha-alueella, joten alumiinilevy hyvin säänkestävänä on verhoilukangasta parempi vaihtoehto. Todettakoon, että vakaajien salon johtoreunan puoleinen alue on verhoiltu alun perinkin alumiinilevyllä.

Käyttämämme alumiinilevyt olivat vanhoja offsetpainolevyjä. Niissä näkyy vielä levyillä painettu Nordic Jet Linen mainos. Kummankin vakaajan aiemmin kangasverhoillut alueet saivat alumiinilevykatteen marraskuun puoliväliin mennessä. Alumiinilevyverhoilun jälkeen porattiin vakaajien alapinnan jättöreunaan kangasverhoilun mallin mukaisesti 5 mm reikiä.  Näistä rei’istä pääse valumaan pois vakaajan sisään tiivistyvä kondenssivesi tai vakaajan sisään päässyt sadevesi. Reiät toimivat myös ilmanpaineen tasaajana.

Alumiiniin porattujen reikien vahvikkeiksi liimattiin alumiinirenkaat. Nämä vahvikerenkaat tehtiin lyömällä nahan rei´ittämiseen tarkoitetulla nahkapaskalla eli reikämeistillä ohuesta alumiinilevystä pyöreitä 15 mm suuruisia renkaan aihioita. Aihioiden keskelle tehtiin 5 mm nahkapaskalla kosteudenpoistoreiän suuruinen aukko. Valmiit renkaat liimattiin epoksilla reikien ympärille. Lopuksi reiät vielä porattiin puhtaiksi renkaiden liimauksessa pursuneesta epoksiliimasta.

Seuraavaksi oli vuorossa vakaajien maalaus. Verhoilussa käyttämämme offsetpainolevyt kelpaavat suoraan maalauksen pohjaksi. Ne tarvitsevat ennen maalausta vain rasvanpoiston. Sen sijaan vakaajan vanhat johtoreunan alueen maalipinnat hiottiin maalausta varten. Ennen varsinaista vakaajan pintojen maalausta vakaajaa salon kohdalla kulkeva teräksinen vahvike puhdistettiin ruosteesta ja pohjamaalattiin harmaalla Isotrol-maalilla. Myös pyrstöpuomin vakaajien varret puhdistettiin liasta.

Kummankin vakaajan pinnat maalataan kokonaan uudestaan. HS-6:n vakaajien pinnat oli maalattu Mi-8 koptereiden maalauskaavion (TT/137A/HS/17.11.95) mukaisesti alapinta vaalean harmaalla (Light aicraft gray) ja yläpinta vaalealla vihreällä (Light bronze green).

Tarkoituksenamme oli käyttää vakaajien maalaamiseen HS-6:n alkuperäisiä maaleja. Utin helikopterikillasta saimme tietää, että Mi-8 kopterit oli maalattu Teknos Oy:n Teknos Winter IV-naamiomaaleilla. Kopterit oli maalattu näillä Teknoksen maaleilla, kun ne olivat peruskorjauksessa Neuvostoliitossa. Vakaajan maalaamiseksi tarvitsemiamme maaleja ei kuitenkaan ollut saatavissa, joten päädyimme myytävänä oleviin vastaaviin tuotteisiin.

Pyrstöpuomin vakaajien ala- ja yläpinnan maalien sävyjen määrittämiseksi otimme mukaan maalikauppa Pintaväriin toisen vakaajista. Vakaajan johtoreunan alkuperäisestä maalipinnasta voitiin määrittää sekä vakaajan alapinnan vaalean harmaa ja yläpinnan vihreä värisävy. Alapinnan harmaaksi sävyksi tuli NCS S 3000N (Luoto) ja vihreän sävyksi NCS S 7010 Y10R. Pintamaaliksi valikoitui Temperan Futura 15. Tartuntapohjamaaliksi puolestaan spreymaali Color Matic pre-fill Standard, jota ruiskutetaan vakaajan pintaan ohuelti ennen pintamaalausta.

Kumpaankin vakaajan pintaan ruiskutettiin ohut tartuntapohjamaalikerros. Sen kuivuttua maalattiin kapealla superlon-telalla vaalean harmaa Tempera Futura 15 vakaajien alapintaan. Maalin kuivuttua pinnat hiottiin kevyesti hienolla hiontapaperilla, jonka jälkeen vaalean harmaa maali vedettiin telalla toiseen kertaan. Tämä tehtiin ennen joulua Tiistaikerhon vuoden 2021 viimeisellä työkerralla.

HS-6:n pyrstöpuomin vakaajien yläpintojen maalaus siirtyi siten ensi vuoden puolelle. Vakaajien maalausten valmistuttua, vakaajat toimitetaan Kauppakeskus Tuuloseen, jossa vakaajat asennetaan loppukeväällä takaisin kappakeskuksen piha-alueella esillä olevaan Mi-8P (HS-6) helikopteriin.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Suomen Ilmailumuseon I Hallin parven porraskaiteiden jatkaminen

Maanantai 6.12.2021 - Tiistaikerholainen

Suomen Ilmailumuseon I Hallin parven kummassakin päässä on aidot lentokentällä käytetyt siirrettävät lentokoneportaat. Toinen on Karairin ja toinen Finnairin käyttämä. Portaita on jatkettu alapäästään muutamalla lisäaskelmalla, jotta portaat ylettyisivät parven tasolle. Siinä yhteydessä portaiden kaiteita ei kuitenkaan oltu jatkettu, jonka seurauksena kummankin portaan kaide päättyy ennen lisäaskelmia.

Kaiteen päättyminen ennen aikojaan on aiheuttanut vaaratilanteita, kun parvelta portaita laskeutuessa joutuu astumaan parin askelmaa ilman kaiteen antamaa tukea. Ongelman poistamiseksi kaiteita päätettiin jatkaa lisäaskelmien verran. Jatkokaide kiinnitetään yläpäästään alkuperäiseen kaiteeseen ja alapäästään alimman askelman pintaan kiinnitettävään kaiteen tukitolppaan.

Jatkokaide päätettiin tehdä alkuperäisen kaiteen paksuisesta kiiltävästä rosteriputkesta. Näin jatkokaide näyttäisi yhteneväiseltä alkuperäisen kiiltävän putkikaiteen kanssa.  Rautakaupasta ostettiin 6 m pitkä rosteriputkitanko. Se sahattiin neljään 1,5 metrin pätkään. Samalla hankittiin ohutta teräslevyä kaiteen kiinnityskorvakkeiden tekemiseksi ja paksumpaa levyä kaiteen tukitolppien tyveen tulevien kiinnityslevyjen rakentamiseksi.

Lentokoneportaiden kaideputkien päiden kaareva muoto haluttiin säilyttää eli ei haluttu muuttaa portaiden alkuperäisyyttä. Jatkokaide liitetäänkin kaiteeseen upottamalla kaiteen pää alkuperäisen kaiteen päälle ja kiinnittämällä se korvakkeilla alkuperäisen kaiteen kanssa samaan pystytolppaan. Tätä varten jatkokaiteiden päät leikattiin auki ja työstettiin kouruiksi. Jatkokaiteen kourumainen pää voidaan näin menetellen painaa tiiviisti alkuperäisen kaideputken päälle. Kaiteiden saumasta saadaan varsin huomaamaton, joskin siihen jää parin millin kynnys.

Koska jokainen neljästä alkuperäisestä lentokoneportaan kaiteesta osoittautui yksilölliseksi ja niistä yksi oli saanut niin sanotusti ”kipeetä”, kukin jatkokaiteen kourumainen pää jouduttiin räätälöimään oman kaiteensa pään muotoon ja linjaan sopivaksi. Tässä räätälöinnissä jatkokaide kiinnitettiin alustavasti kaiteen päähän putkiklemmareilla. Samalla voitiin tarkastella jatkokaiteen linjausta ja määritellä tukitolppien sijainnit.

Kun kaikkien neljän jatkokaiteen yläpäät oli saatu istumaan hyvin alkuperäisen kaiteensa päälle, aloitettiin jatkokaiteiden tukitolppien tekeminen. Tukitolpiksi löytyi Suomen ilmailumuseon varastosta sopivaa rautaputkea. Siitä pätkittiin neljä metrin mittaista putkea. Putket puhdistettiin ruosteesta.

Tämän jälkeen teräslevystä leikattiin tukitolppien tyveen tulevat kiinnityslevyt. Levyjen reunat hiottiin sileiksi ja niiden kulmiin porattiin reiät kiinnitysruuveille. Levyt kiinnitettiin tukitolppien tyveen hitsaamalla. Nyt voitiin jatkokaiteita ja tukitolppia sovitella ensi kerran yhteen paikan päällä ja määritellä samalla jatkokaiteelle sopiva pituus. Valitun pituuden mukaan jatkokaiteista pätkäistiin liika pois.

Nyt oli vielä tehtävä jatkokaiteen kiinnittämiseksi tarvittavat korvakkeet niin tukitolppiin kuin itse jatkokaiteisiin kiinni hitsattaviksi. Ensin teräslevystä leikattiin tukitolppien päihin tulevien kiinnityskorvakkeiden aihiot. Korvakkeet kiinnitettiin hitsaamalla tukitolppien päihin ja työstettiin valmiiksi. Vastaavasti leikattiin ohuesta teräslevystä aihiot jatkokaiteeseen kiinnitettäville korvakkeille. Jatkokaiteen yläpäähän kourun kummankin reunan päälle tulee oma korvakkeensa kaiteen liittämiseksi pultilla alkuperäiseen kaiteen tukitolppaan. Jatkokaiteen alapäähän tulevalla korvakkeella kaide kiinnitetään pultilla uuden tukitolpan päässä olevaan haarakorvakkeeseen. Jatkokaiteen korvakkeet hitsattiin kiinni putkeen, hiottiin sileiksi ja niihin tehtiin reikä kiinnityspultille. I Hallin portaiden jatkokaiteet oli saatu tukitolppien maalausta vaille valmiiksi.

Tukitolpat pohjamaalattiin ensin mustalla pohjamaalispreyllä. Pintamaalien sävyt määriteltiin Karairin ja Finnairin portaiden värin mukaan. Karairin portaiden jatkokaiteiden tukitolpat saivatkin tumman punaisen ja Finnairin portaat sinisen pintamaalin. Karairin ja Finnairin portaiden jatkokaiteiden loppuasennuksen jälkeen kaideputkien alapäihin laitettiin siistit mustat tulpat. Kun jatkokaiteen pinnat oli vielä pyyhitty Sinolilla, kaide oli valmis museossa kävijöiden käyttöön.

Kuvat: Lassi Karivalo

Caudronin ruostuneiden osien puhdistamista

Perjantai 3.12.2021 - Tiistaikerholainen

Suomen ilmailumuseon entisöintitilassa konservoitavana olevan Caudron C.50 (CA-50) -koneen rungon metalliosat ovat kauttaaltaan ruosteessa. Ruosteen poistamiseksi on useita menetelmiä hiekkapuhalluksesta alkaen. Mekaanisen hionnan sijasta päätimme käyttää CA-50 osien ruosteen poistossa pääasiassa happoja. Fosforihappoa olemme käyttäneet jo aiemmin menestyksellä mm. I.V.L. D.26 Haukka I:n ja I.V.L. K.1 Kurjen metalliosien ruosteen poistoon, mutta emme sitruunahappoa.

Sitruunahappokäsittelyä.

Fosforihappokäsittelyä.

Pienet osat laitoimme happokylpyyn eli astiaan kaadettuun happoon. Käyttämämme sitruunahappo oli 15-prosenttista ja fosforihappo 33-prosenttista. Fosforihappo hankittiin Laspek Oy:ltä ja valmis sitruunahappo ostettiin kaupasta. Vuorokauden kuluttua osat otettiin pois happoliuoksesta. Sitruunahappokylvyssä olleet osat huuhdeltiin kuumalla vedellä ja kuivattiin kankaalla ja paineilmalla. Fosforihappokäsittely ei välttämättä tarvitse kuumavesihuuhtelua, vaan huolellinen kuivaus riittää.

Happojen vertailussa todettiin, että vuorokaudessa sitruunahappokäsittely ei ollut puhdistanut osia yhtä tehokkaasti kuin fosforihappo. Lisäksi sitruunahapolla käsitellyissä osissa oli muutamien päivien päästä havaittavissa ruostumisen alkua. Sitruunahappokylvyn sekä huolellisen pesun ja kuivauksen jälkeen osat onkin syytä pintakäsitellä heti ruostumisen alkamisen ehkäisemiseksi.

Fosforihapolla käsittelemämme osat olivat puhdistuneet tehokkaasti ruosteesta, kuten aiemman kokemuksemme mukaan oletimmekin. Happokäsittely paljasti myös ruosteen alta jälkiä alkuperäisestä maalipinnasta. Sen mukaan Caudron C.59 metalliosat ovat olleet mustaksi maalattuja. Fosforihappokäsittelyllä on sekin etu, että happokäsittely muodostaa osaan valmiin maalattavissa olevan tartuntapinnan. Jatkossa käytämme happona Caudronin osien ruosteen poistossa vain fosforihappoa.

Koska suurikokousten osien laittamiseksi happokylpyyn ei meillä ollut sopivia astioita eikä myöskään riittävästi fosforihappoa, päädyimme osien happogeelikäsittelyyn. Geeli tehtiin sekoittamalla happoon selluloosaliimaa. Siihen käytimme sekä Kirjoväri Oy:n metylaniliimaa että Kremer Pigment GmbH:n  Celluloseleim dünnflüssig K 300 tuotetta. Selluloosaliima sekoittui hyvin happoon ja tuloksena oli harmahtava läpinäkyvä geeli. Sivelimme geeliä reilusti suurten ruostuneiden osien pintaan. Joidenkin suurten osien ympärille kiedottiin muovikalvokin happogeelin vaikutuksen tehostamiseksi. Happogeelin annettiin vaikuttaa vuorokauden verran.

Seuraavana päivänä todettiin, että happogeeli oli poistanut ruostetta hyvin osan pinnasta, mutta geelissä ollut selluloosaliima oli kuivunut osan pintaan epätasaiseksi valkoiseksi ”härmäksi”. Tämä ei ole hyvä ajatellen osan maalaamista. Sen vuoksi pesimme kuivuneen selluloosaliiman pois kuumalla vedellä ja karhunkielellä. Kenties menetimme samalla fosforihapon metalliosan pintaan muodostaman maalin tartuntapinnan. Saattaakin olla, että sivelemme vielä nämä pestyt osat ohuelti pelkällä 33 % fosforihapolla.

Kuvat: Lassi Karivalo

Caudron C.59:n rungon puhdistusta ja osien irrotusta

Maanantai 22.11.2021 - Tiistaikerholainen

Suomen ilmailumuseon entisöintitilassa on käynnissä Caudron C.59 koneyksilön CA-50 rungon konservointiin valmistautuminen. Caudronin rungon konservointi tarkoittaa, että pysäytetään CA-50:n metalliosien ruostuminen sekä puuosien lahoaminen. Rungon likaantuneet vaneripinnat puhdistetaan ja verhoilukankaan pahoin krakeloituneita eli halkeilleita maalipintoja yritetään elvyttää. Rungossa olevat vauriot korjataan. CA-50:n runkoa ei siten ennallisteta koneen 1920-luvun lopun lentokuntoiseen asuunsa.

Ensimmäisenä tehtävänä oli rungon vaneripintojen sekä tyhjän moottoritilan pintojen puhdistaminen. Krakeloituneisiin kangaspintoihin ei kosketa. Aluksi pinnat imuroitiin ja sen jälkeen niiden puhdistamista jatkettiin kostealla ihmesienellä. Ihmesieni sopii hyvin likaantuneiden vaneripintojen puhdistamiseen. Se on samalla sekä riittävän tehokas että hellävarainen. Moottoritilan vaneripinnat olivat niin pahoin liasta piintyneet, että ihmesienikäsittely jouduttiin toistamaan muutamaan kertaan. Pintojen puhdistamisessa apuna käytettiin myös Sinolin ja veden sekoitusta, jota levitettiin puhdistettaville pinnoille suihkepullosta.

Rungon osien irrottaminen aloitettiin laskutelineestä. Sitä varten CA-50:n runko piti nostaa tuen varaan, jotta laskutelineen voi ottaa pois koneen nokan alta. Nostoa varten rakennettiin tukilava kolmesta pehmusteella varustetusta siirtolavasta. Se työnnettiin rungon alle etuohjaamon kohdalle. Tämän jälkeen pinoojan piikit työnnettiin tukilavan alle ja runko nostettiin pinoojalla tukilavan varaan laskutelineen irrotuksen mahdollistamiseksi.

Aloitetiin laskutelineen vinotukien irrotus. Vaikka vinotukien kiinnityspulttien päissä olevat mutterit olivat paksussa ruosteessa, ne avautuivat yllättävän helposti. Näin siitäkin huolimatta, että Caudron on ollut varastoituneena 93 vuoden ajan. Kun laskutelineen vinotuen päät ja telineen jäykisteristikko oli irrotettu rungosta, työnnettiin siirtopyörien varassa oleva laskuteline pois Caudronin nokan alta. Runko laskettiin sen jälkeen lepäämään tukilavan varaan.

Jatkettiin laskutelineen purkamista osiinsa, jotta osien ruosteen poisto on helpommin tehtävissä. Ensin telineestä irrotettiin pyörät. Niistä kumpikin on mennyt todella huonoon kuntoon. Pyörän renkaat oli lisäksi jossain vaiheessa ruiskutettu täyteen polyuretaania. Paperin ja tussikynän avulla saatiin selville renkaiden pinnassa olevat renkaan merkinnät. Toinen renkaista paljastui ranskalaiseksi ja toinen brittiläiseksi.

Laskutelineen pyörissä on 1920- ja 1930-luvuille tyypilliset pyörien pinnoja peittävät kiristyslakatut kangassuojukset. Kummankin puolen pinnoja suojaavat kankaat irrotettiin varovasti lankakiinnityksistään. Todettiin, että suojakankaat olivat menneet erittäin hauraiksi. Lisäksi pinnojen ruoste oli ”syönyt” kankaat puhki pinnojen kohdalla. Tämmöisenään pinnasuojuksia ei ole mahdollista kiinnittää takaisin pyörään. Suojuksia voi kyllä yrittää tukikankaan avulla konservoimalla saada takaisin asennettaviksi. Laskuteline purettiin muiltakin osiltaan, joskin välillä hieman lievää väkivaltaakin käyttäen.

Laskutelineen irrotuksen jälkeen huomio kiinnitettiin Caudronin ohjaamoon. Ohjaamon pintojen imuroinin ja Sinol-vesi -käsittelyn jälkeen etuohjaamosta irrotettiin istuinvyöt. Etu- ja takaohjaamojen vasemmalla puolella on moottorin tehonsäädön kaasu- ja seosvivut. Ne ovat kiinni säätökehässä.

Etu- ja takaohjaamon vivustot on yhdistetty toisiinsa käyttötangoilla. Kysehän on koulukoneesta. Paksussa ruosteessa olevat vivustot irrotettiin tankoineen ja purettiin osiin ruosteesta puhdistettaviksi. Vivustoa purettaessa havaittiin vipujen pinnasta jälkiä niklauksesta. Kumpikin vivuista ja niiden säätökehä ovat olleet alun perin pinnaltaan niklattuja. Ohjaamoista on vielä irrottamatta mm. ohjaussauvat yhdystankoineen sekä takaohjaamon lentäjänistuin.

Caudronissa on puinen kannus. Sen takapäässä on metallivahvike kannuksenpään kulumisen estämiseksi. Irrotettiin kannuksen keskellä oleva pultti, jolla kannus on kiinni rungossa.  Tämän pultin varassa kannus pääsee keinumaan. Kannuksen ja rungossa olevan tuen ympärille kierretty kumiköysi eli sandum toimii kannuksen jousituksena. Myös kumiköysi irrotettiin, joten kannus on kokonaan irti jatkokäsittelyjä varten.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Caudron C.59:n (CA-50) rungon status 93 vuoden varastoinnin jälkeen

Tiistai 16.11.2021 - Tiistaikerholainen

Tunnuksella CA-50 Suomen ilmavoimissa käytössä ollut Caudron C.59 -jatkokoulutuskone poistettiin ilmavoimien käytöstä joulukuussa 1928. Kone varastoitiin Santahaminaan odottamaan museointia. Vuonna 1948 CA-50 siirrettiin Vesivehmaan lentokentän lentokonehalliin monen muun 1920- ja 1930-luvulla ilmavoimien käytöstä poistetun koneen kanssa.

Varastomaisesta lentokonehallista kehkeytyi Päijät-Hämeen Ilmailumuseo, kun Lahden Ilmasilta alkoi pitää hallia auki museotarkoituksessa vuonna 2006. Vesivehmaan hallista on parisenkymmentä huonokuntoista konetta viety entisöitäväksi. Niistä valtaosa on esillä Suomen ilmailumuseoissa ja muuallakin. Tiistaikerhon kunnostamista koneista I.V.L. D 26 Haukka I ja I.V.L. K.1 Kurki palautetiin konservoituna takaisin Vesivehmaalle Päijät-Hämeen Ilmailumuseoon.

Vesivehmaalla Caudron C.59 CA-50 koneesta on ollut esillä vain runko. Sekin vailla Hispano-Suiza -moottoria. Siivet ovat varastoituina ensin läheisessä entisessä Brewsterin huoltokorsussa sittemmin hallin viereisessä merikontissa. Caudronin alasiivet ja pyrstön osat ovat olleet jo kunnostettavina Tiistaikerhossa keväästä 2019.

Caudron CA-50 on kokenut kovia, jopa ilkivaltaakin koneen 93 vuotisen varastoinnin aikana. Suomen ilmailumuseoon tuotu CA-50:n runko onkin masentavassa kunnossa. Kaikki sen metalliosat ovat paksun ruosteen peitossa. Rungon etuosan vaneripinnat ovat likaiset. Heinäkuussa 1928 Lentokonetehtaan Santahaminan osastolla kokonaan uusitun rungon kangasverhoilun maalipinta on mennyt pahoin pilalle.  Maalipinta on pitkän varastoinnin aikana pahoin halkeillut eli krakeloitunut. Verhoilussa on myös monta reikää tai repeämää. Rungon vasemmalla puolella ohjaamon kohdalla oleva kangas on revitty auki ja kankaan maalipintaa on pahoin hilseillyt pois.

Paksussa ruosteessa olevasta laskutelineestä puuttuu jousituksena toimivat kumiköydet eli sandumit. CA-50:n oikeanpuoleinen pyörä on ranskalainen. Sen renkaassa on teksti NEUILLY – AVIATION – AERO 750-125.  Pyörä onkin oletettavasti alkuperäinen Caudronin pyörä. Tämän pyörän renkaan kumipintaa on kuoriutunut pois. Laskutelineen vasemmalla puolella on brittipyörä PALMER CORD AERO TYPE 750x125. Kummankin pyörän kankaiset pinnasuojukset ovat hajoamispisteessä, koska ruosteiset pinnat ovat lahottaneet niitä vasten olevaa kangasta. Koneen kannus on rakenteellisesti ehjä. Metalliosat ovat ruosteessa, mutta sandum vielä jäljellä.

Caudronin runko on ilman siihen kuuluvaa Hispano-Suiza 8A moottoria. Moottoritilassa on jäljellä koneen pulttirivit muttereineen moottorin kiinnittämiseksi. Moottoritilan vaneriset pinnat ovat paksun pölyn ja lian peittämät. Moottoritilan alla koneen ulkopuolella on Lamblin-jäähdyttäjän ruostunut kiinnityskehikko. Itse jäähdytin puuttuu. Koneen nokan kummallakin puolella on useita tarkistusluukkuja. Ne ovat toimivia, mutta luukkujen lukitustapeista puuttuu sokkana toimivat fokkerneulat. Ohjaamosta pyrstöön menevät ohjainvaijerit ovat ruosteessa ja ne on niputettu yhteen rungon päälle.

Kummassakaan ohjaamossa ei ole jäljellä yhtään mittaria. Ne on todennäköisesti irrotettu, kun kone on poistettu käytöstä ja varastoitu. Lentäjien rottinki-istuimet ovat tallella. Etuohjaamosta puuttuu ohjaussauva. Takaohjaamossa se on jäljellä. Kummassakin ohjaamossa on jalkakartut paikallaan. Ohjaamojen vasemmalla puolella on kaasu- ja seosvivut ja niitä yhdistävät ohjaamojen väliset yhdystangot - kaikki paksussa ruosteessa.  Takaohjaamon lattialle on kertynyt runsaasti kaikenlaista törkyä.

Ensimmäinen tehtävämme Tiistaikerhossa on puhdistaa koneen vaneripinnat ja moottoritila pölystä ja liasta sekä siivota ohjaamot. Rungon kangaspintoihin ei toistaiseksi kosketa, sillä pahasti krakeloituneesta maalista irtoaa koskettaessa helposti lisää maalipaloja. Laskuteline tullaan irrottamaan ja purkamaan osiin puhdistettavaksi. Samalla runko saadaan matalampaan asentoon helpommin käsiteltäväksi.

Kuvat: Lassi Karivalo

Caudron C.59:n runko tuli Vesivehmaalta Suomen Ilmailumuseoon

Sunnuntai 31.10.2021 - Tiistaikerholainen

Ilmavoimissa 1920-luvulla käytössä olleen ranskalaisen kaksipaikkaisen harjoitushävittäjän Caudron C.59 (CA-50) runko saapui tiistaina 26. lokakuuta puolustusvoimien kuljetuksella Päijät-Hämeen ilmailumuseosta Vesivehmaalta Suomen ilmailumuseoon. Vesivehmaalla rungon lastasi kuljetuksen museota ylläpitävä Lahden Ilmasilta.

Caudronin huonokuntoinen runko ei suinkaan tullut Suomen ilmailumuseoon esille pantavaksi, vaan tiistaikerholaisten entisöintitoimenpiteitä varten. Caudronin alasiivet ja pyrstön osat ovat jo olleet Tiistaikerhossa kunnostettavana keväästä 2019.  Koronapandemia keskeytti kuitenkin työt maaliskuussa 2020, mutta tämän vuoden syyskuun alusta lähtien entisöintiä on voitu jatkaa Suomen Ilmailumuseon entisöintitilassa.

Rungon tultua on ensimmäinen tehtävä kartoittaa rungon kunto ja laatia rungon entisöintisuunnitelma. Periaatteena rungon entisöinnissä on, että alkuperäisenä säilytetään niin suuressa määrin kuin mahdollista. Kuitenkin siten, että ruostuneet osat ja laitteet kunnostetaan, rikki olevat kohdat korjataan sekä korjauskelvottomassa kunnossa olevat rakennetaan uusiksi. Haastavaa rungon entisöinnissä tulee olemaan Caudronin rungon kangasverhoilun pahasti krakeloitunut eli halkeillut maalipinta.

Hävittäjälentäjien jatkokoulutukseen tarkoitettuja Caudron C.59 -koneita hankittiin Ilmavoimille loppuvuonna 1923 kolme kappaletta. Ainoastaan tämä CA-50 koneyksilö on säilynyt. Se on tiettäväsi ainoa jäljellä oleva Caudron C.59 -koneyksilö koko maailmassa.  CA-50:n viimeinen lento Ilmavoimissa oli 1.10.1929, siis 92 vuotta sitten. Sen jälkeen kone poistettiin koneluettelosta ja varastoitiin museoitavaksi. Konetta säilytettiin Santahaminassa 1940-luvun lopulle, jolloin se siirrettiin monen muun museoitavaksi varastoidun koneen tavoin Vesivehmaan lentokentän 2. maailmansodan aikaiseen lentokonehalliin. Hallissa toimii nykyisin Päijät-Hämeen ilmailumuseo.

Kahden vuoden kuluttua tulisi täyteen 100 vuotta Caudron C.59 -koneiden Suomeen tulosta. Ehdittäisiinköhän saada Caudron CA-50 koneen entisöinti valmiiksi siihen mennessä?

Kuvat: Lassi Karivalo.

Mi-8:n pyrstöpuomin vasemman vakaajan alapinta verhoiltu

Sunnuntai 17.10.2021 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhossa on käynnissä Hämeenlinnassa Kauppakeskus Tuulosen pihalla näytteillä olevan Mi-8P -helikopterin pyrstöpuomin vakaajien verhoilu. Kopteri tunnuksella HS-6 oli Ilmavoimien ja Maavoimien käytössä vuosina 1978-2007.  HS-6 olisi mennyt romutukseen, ellei sille olisi löytynyt paikka Kauppakeskus Tuulosessa.

Pyrstöpuomin vakaajat on verhoiltu salon johtoreunan puolelta alumiinilevyllä ja jättöreunan puolelta kankaalla. Lähes viidentoista vuoden taivasalla olon seurauksena HS-6:n pyrstöpuomin vakaajan verhoilukankaat olivat lahonneet ja ne on uusittava.

Lahot verhoilukankaat on Tiistaikerhossa poistettu ja vakaajien uudelleenverhoilu aloitettu. Kankaiden sijasta verhoilu tehdään kuitenkin alumiiniohutlevyllä, kuten on menetelty vakaajan johtoreunassakin. Syy tähän on, että HS-6 tulee jatkossakin olemaan esillä taivasalla, jolloin vakaajien verhoilu säätä kestävämmällä alumiinilevyllä on perusteltua. Näin varsinkin, kun kyse ei ole enää museoidusta koneesta. Museoidun koneen korjaamisessa ja entisöinnissä pyritään alkuperäisyyteen.

Verhoiluun käytämme 0,30 mm vahvuisia käytettyjä alumiinisia offsetpainolevyjä. Ne ovat erinomaisia tarpeeseemme työstettävyytensä ansiosta, mutta myös siksi, että niissä on painolevyinä valmis tarttumapinta tulevalle maalipinnalle.

Uudelleen verhoilun kohteeksi otettiin ensin pyrstöpuomin vasemman vakaajan alapinta. Ensin verhoiltiin vakaajan tyven pääty, josta verhoilukangas oli poistettu. Alumiiniohutlevystä leikattiin poistetun kankaan muotoinen kappale niin, että levy oli reunoiltaan 10 mm poistettua verhoilukangasta suurempi. Tämä siksi, että vakaajan tyveen tulevan levyn reunat taivutetaan tyvikaaren ala- ja yläreunan päälle. Taitetut reunat jäävät lopulta tyvikaareen niitattavien vakaajan ala- ja yläpinnan verhoilulevyjen alle.

Tyvilevyn reunojen taivuttamiseksi teimme vanerista kolmiomaisen verhoilukankaan mittojen mukaisen lestin. Reunojen taivuttamisen jälkeen tyvilevyä vielä muokattiin viilaamalla. Valmiiksi muokattu tyvilevy niitattiin kiinni tyvikaareen muutamalla uppokantaniitillä.

Seuraavaksi tehtiin vakaajan verhoiltavasta pinnasta pahvimalli. Todettiin, että käytössämme olevista alumiinilevyistä ei saa leikattua yhtenäistä koko verhoiltavan alueen suuruista kappaletta. Vakaajan ylä- ja alapinta joudutaankin verhoilemaan kahdella peräkkäisellä toisiinsa puskusaumalla liitettävällä alumiiniohutlevyllä. Liitos tehdään vakaajan keskellä olevan kaaren kohdalle. Tämän kaaren päälle niitattiin puskusauman alustaksi 5 cm leveä alumiinilevy.

Alumiiniohutlevyyn piirrettiin pahvimalin mukaan vakaajan tyviosaan tuleva verhouslevy. Toiseen alumiinilevyyn piirrettiin vakaajan kärkiosaan tuleva levy. Tämän jälkeen levyt leikattiin vakaajan alapintaan kiinnitettäväksi. Leikattuja verhouslevyjä sovitettiin vakaajan päälle. Todettiin, että kumpikin levy on hieman liian leveä, joten niiden jättöreunasta leikattiin muutaman millin kaistale. Näin levyjen reunat saatiin täsmälleen vakaajan jättöreunan tasalle.

Verhouslevyjen paikalleen niittaaminen aloitettiin vakaajaan tyvenpuoleisesta levystä. Levy asetettiin vakaajan kaarien päälle ja sen kulmiin porattiin kohdistusreiät. Niihin laitettiin tapit, jotka lukitsivat levyn paikoilleen niittauksen aloittamiseksi. Seuraava työvaihe oli merkitä alumiinilevyyn niittien paikat kunkin kaaren sekä jättöreunalistan kohdalle. Niittipaikkojen merkitsemiseen käytimme apuna metallista reikänauhaa eli reiällistä ilmastointivannetta. Näin niitinreiät saadaan kauniisti tasavälein. Kunkin niitinreiän merkin kohdalle napsautettiin metallipuikolla ja vasaralla alku poraamiselle, jonka jälkeen niitinreiät porattiin.

Alumiinilevyjen niittaamiseen käytimme vetoniittejä eli tutummin popniittejä. Popniitti työnnettiin porattuun reikään, joka jälkeen se puristettiin kiinni niittipihdeillä. Kun pyrstöpuomin vasemman vakaajan alapinnan tyven peittävä alumiiniohutlevy oli niitattu, meneteltiin samalla tavalla vakaajan kärjenpuoleisen alumiinilevyn niittaamisessa. Pyrstöpuomin vasemman vakaajan alapinta on nyt saatu verhoilluksi ja verhoilemaan vakaajan yläpintaa.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Muutakin hommaa kuin entisöintiä

Keskiviikko 6.10.2021 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhon työt eivät ole pelkkää lentokoneiden entisöintiä. Tehtäviimme kuuluu myös Suomen ilmailumuseon tai Ilmailumuseoyhdistys ry:n toimintaan liittyviä toimeksiantoja.

Syksyn kuluessa on aloitettu Suomen ilmailumuseon I ja II halleissa olevien koneiden pintojen puhdistaminen pölystä. Viimeksi niitä puhdistettiin suuremmassa määrin kolmisen vuotta sitten. Nyt puhdistetaan pääasiassa lattiatasolla olevien koneiden pintoja, sillä katosta roikkuvien koneiden puhdistaminen edellyttää henkilönosturia, jollaista nyt ei ole käytössämme. I Hallin koneiden pinnat alkavat jo olla puhtaan kiiltäviä museovieraiden ihastella.

Ilmailumuseon pihalla on varastoituna joitain lentokoneiden runkokehikkoja sekä takarunkoja. Viimeksi mainittuja ovat Bristol Blenheimin (BL-180) ja Douglas DC-3:n (OH-LCA) takarungot. Suomessa käytetyistä ”Blennuista” BL-180 on sarja V:n koneyksilö. OH-LCA tuhoutui 1963 osuessaan puihin Maarianhaminan kentälle laskeutuessaan. Vuosien saatossa takarunkoja suojanneet pressut ovat menneet huonoon kuntoon, jonka vuoksi suojapeitteet uusittiin. DC-3:n peite oli jo vaihdettu aiemmin tänä vuonna. Tiistaikerho poisti nyt museon henkilökunnan kanssa risan peitteen BL-180 takarungon päältä ja suojasi sen uudella peitteellä.

Kesäkaudella Suomen ilmailumuseon pihalla on aidalla rajattu Lastenmaailma. Siellä perheen pienimmät saavat mm. huristella Tiistaikerhon tekemällä polkulentokoneella tai ”lentää” lapsia varten hankitulla aidolla Cessnalla eli Cessna 172 Skyhawkilla (OH-COO). Syksyllä lastenmaailma laitettiin talviteoille ja tiistaikerholakiset osallistuivat museon henkilökunnan kanssa Lastenmaailmaa ympäröivän aidan purkamiseen ja Cessnan siirtämiseen talveksi vieressä olevan DC-3 ”Lokin” (OH-LCD) siiven alle.

Tiistaikerhossa tehtyjä lentokoneen profiilin muotoisia pannunalusia on ollut kaupan niin Suomen ilmailumuseon myymälässä kuin Ilmailumuseoyhdistyksen verkkokaupassa. Nämä suositut pannunaluset pääsivät loppumaan, mutta nyt niitä tehdään lisää ostettaviksi.

Kuva: Janne Salonen.

Kuva: Janne Salonen.

Ilmailumuseoyhdistyksen hanke saada Ruotsissa oleva Sud Aviation SE 210 Caravelle III -kone näytteille Suomeen on edennyt, kun lentokenttäyhtiö Finavian ja Ilmailumuseoyhdistys ry:n kesken on sovittu koneen sijoituspaikaksi Turun lentoaseman terminaalirakennuksen viereinen alue. Tulevaa jo ennakoiden lentoaseman terminaalirakennukseen toimitettiin näytteille Ilmailumuseoyhdistyksen omistama Super Caravellen päälaskuteline. Ennen Turkuun toimittamista tiistaikerholaiset puhdistivat laskutelineen liasta ja pölystä.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Kauppakeskus Tuulosessa oleva "Stigu" SZ-18 putsattu

Maanantai 4.10.2021 - Tiistaikerholainen

Ilmailumuseoyhdistyksen omistama Focke Wulf fw 44 Stieglitz (SZ-18) on ollut esillä jo joitain vuosia Kauppakeskus Tuulosessa Hämeenlinnassa. ”Stigu” on ollut aiemmin näytteillä Tuurin Kyläkaupassa.  SZ-18 on Tiistaikerhon entisöimä.

Kauppakeskus Tuulosessa näytteillä olevan SZ-18:n pinnat ovat pölyyntyneet, joten ne olikin aika puhdistaa. Kappakeskuksen kanssa sovittiin, että kaksi tiistaikerholaista tulee tekemään itse puhdistuksen ja kauppakeskus järjestää paikalle puhdistusvälineet ja saksinosturin. Saksinosturi tarvitaan, jotta kauppakeskuksen käytävän katosta roikkuvan koneen pinnat voidaan puhdistaa ilman, että konetta tarvitse laskea lattiatasoon.

Kun tiistaikerholaiset saapuivat 15. syyskuuta Tuuloseen, kaikki oli järjestetty viimeisen päälle valmiiksi mukaan lukien teollisuusimuri, pesumopit, rätit sekä vedellä täytetyt ämpärit. Kahvittelun jälkeen kerholaiset kiipesivät saksinosturin koriin ja homma pääsi alkamaan. Kauppakeskuksen henkilökunta hoiti henkilönosturin liikuttamisen koneen alla paikasta toiseen puhdistuksen aikana.

Ensin Stigun pinnat imuroitiin paksusta pölystä ja sen jälkeen pyyhittiin kosteilla mopeilla ja kankailla.  Kauppakeskuksen henkilökunta huuhtoi pölystä likaantuneet mopit sekä rätit puhtaiksi ja vaihtoivat ämpäreiden vedet aina kun saksinosturi vaihdettiin uuteen paikkaan. Työ tai paremminkin sanottuna yhteistyö sujui vallan erinomaisesti ja puhdasta tuli. Sujuvasta yhteistyöstä kertookin tiistaikerholaisten kommentti ”Kivoja kavereita nämä Tuulosen isännät ja tästä reissusta jäi mieleen hyvä muistijälki”.

IMY:n Stigu on taas kiiltäväpintaisena Kauppakeskus Tuulosen asiakkaiden ihailtavana. Asiakkaat voivat tutustua myös muuhunkin Kauppakeskus Tuulosen ilmailutarjontaan kuten vitriinissä olevaan DC-2 (DO-1) ”Hanssin-Jukkaan” ja pihalla esillä oleviin Saab 35FS Draken (DK-247) ja Mig-21BIS (MG-124) -hävittäjiin sekä Mil Mi-8P (HS-6) helikopteriin. Kauppakeskus Tuulosesta onkin muodostunut jo pieni ilmailumuseon poikanen ilmailumuseoharrastajien ja muidenkin iloksi.

Kuvat: Kimmo Salomaa

Super Caravellen hinausrauta kunnostetaan Tiistaikerhossa

Torstai 23.9.2021 - Tiistaikerholainen

Ilmailumuseoyhdistys ry:n hallussa on Finnairilla käytössä ollut alkuperäinen, mutta huonokuntoinen Sud Aviation SE 210 Super Caravellen hinausrauta. Raudan alkuperäisyyttä todistaa raudassa oleva Sud Aviationin valmistuslaatta. Hinausrauta saatiin Swissportista, jossa se on ollut Caravelle -koneiden poistamisen jälkeen säiden armoilla 1980-luvulta.  Hinausrauta kunnostetaan alkuperäiseen Finnair-asuunsa osana Ilmailumuseoyhdistyksen Caravelle-projektia, jossa tavoite on saada Arlandassa oleva Caravelle SE-DAF (Caravelle III versio) esille Suomessa.

Hinausraudan kunnostuksessa onkin paljon tekemistä, sillä yli viisi metriä pitkä hinausrauta on ulkona säilytyksen seurauksena kauttaaltaan paksussa ruosteessa. Ruostuminen on myös lähes tyystin hävittänyt raudan pintaan vedetyt maalit.

Hinausrauta on ollut maalattuna vaalean siniseksi lukuun ottamatta hinausraudan kumpaakin päätä. Ne on maalattu kirkkaan keltaisella huomiovärillä. Alkuperäistä sinistä maalia on vielä onneksi näkyvissä hinausraudan alapinnalla ja korvakkeiden suojassa ja keltaista maalia hinausraudan päissä. Hinausraudan keskellä on valkoisella teksti Super Caravelle. Teksti on juuri ja juuri havaittavissa.

Hinausraudan toisessa päässä on lenkkipäinen hinausraudan pään sisään painuva jousellinen aisa. Rengaspäisen aisan jousi sijaitsee hinausraudan sisällä. Aisan lenkillä rauta kiinnitetään konetta hinaavan tai työntävän ajoneuvon koukkuun. Aisa on ruostunut liikkumattomaksi. Tarkoitus on saada jousellinen aisa toimintakuntoiseksi.

Hinausraudan toisessa päässä on pidike tai sovite, johon kiinnitetään konetyyppikohtainen liitoskappale. Caravellen haarukkamaisessa liitoskappaleessa on kuusi metallitappia, joilla se on lukittu pidikkeeseen. Tapit on varmistettu alapäästään fokkerneulalla. Hinausrauta kiinnitetään lentokoneen nokkatelineen vastinkappaleeseen lukkotapilla. Sovite, liitoskappale ja lukkotappi laitetaan toimiviksi.

Hinausraudan keskellä on raudan liikuttelun mahdollistava pyöräpari. Pyöräpari sijaitsee hivenen sivussa raudan pituussuuntaisesta painopisteestä. Sen ansiota hinausraudan rengaspää painuu alas. Hinausraudan alla on metallinen jalka, jolla hinausrauta varaa maahan ja estää raudan lenkkipään painumasta maata vasten. Hinausraudan lukkotappia säilytetään pyöräparin tukivarressa, jossa on tapin säilyttämistä varten reiälliset korvakkeet.

Pyöräparin vanteet ja tukivarret ovat ruostuneet ja ne puhdistetaan ja maalataan. Pyöräparin oikeanpuoleinen ulkorengas on rikki ja oletettavasti myös sisärengas. Pyörään hankitaan uusi ulko- ja sisärengas. Sen sijaan vasemman pyörän ulkorengas on vielä hyväkuvioinen ja ehjä. Renkaassa on vielä ilmaakin sisällä, lieköhän ”museaalista ilmaa” 1980-luvulta?

Hinausraudan kummassakin päässä on metallinen suorakaiteen muotoinen rengaskahva. Kahvasta on ollut kätevä siirtää hinausrautaa tai nostaa sen päätä, kun rautaa kiinnitetään työntävään/hinaavaan ajoneuvoon tai lentokoneen nokkatelineeseen. Raudan toisesta päästä rengaskahva on kadonnut, mutta sen pidikkeen reiät ovat havaittavissa hinausraudan pinnassa. Kadonneen kahvan tilalle tehdään uusi.

Caravellen hinausraudan kunnostus alkaa purkamalla se osiinsa niin suuressa määrin kuin mahdollista. Se ei tule olemaan helppoa, koska hinausrauta osineen, kiinnityspultteineen ja muttereineen on pahoin ruostuneet. Osien irrottamiseksi toisistaan niihin on jo laitettu ruosteen irrotusainetta. Tarvittaessa osat irrotetaan toisistaan kuumentamalla.

Hinausraudan ruostuneiden suurten osien puhdistus tehdään hiekkapuhaltamalla ja se teetetään ulkopuolisena työnä. Pienet osat, kuten pultit, tapit, sokat ja mutterit voidaan hiekkapuhaltaa Suomen ilmailumuseon hiekkapuhaltimella.

Kun kaikki hinausraudan osat on puhdistettu ruosteesta, hinausraudan osat pohjamaalataan ruostumista estävällä pohjamaalilla. Sen päälle vedetään vaalean sininen ja kirkkaan keltainen pintamaali. Sinisen ja keltaisen värin sävy määritellään ennen hiekkapuhallusta raudassa vielä näkyvissä olevista alkuperäisistä maalipinnoista.

Hinausraudan keskiosassa oleva lähes näkymättömaksi mennyt Super Caravelle teksti kopioidaan kuultopaperille tai muoville ja maalataan sapluunalla kunnostetun hinausraudan pintaan.

Kuvat: Lassi Karivalo

Mil Mi-8P (HS-6) pyrstöpuomin vakaajien verhoilu alkoi

Tiistai 14.9.2021 - Tiistaikerholainen

Kauppakeskus Tuulosen piha-alueella näytteillä olevan Mil Mi-8P (HS-6) helikopterin pyrstöpuomin pyrstövakaajat on tuotu Tiistaikerhoon korjattaviksi. HS-6 -kopteri oli pitkään Suomen ilmailumuseon pihalla, josta se siirrettiin joitain vuosia sitten Vesivehmaalle Päijät-Hämeen ilmailumuseon hallin edustalle odottamaan romutusta. Onneksi se välttyi romutukselta ja sille löytyi paikka Kauppakeskus Tulosesta. Kauppakeskuksen pihalla onkin jo entuudestaan nähtävillä Saab 35FS Draken (DK-247) ja MiG-21 BIS (MG-124) -hävittäjät sekä sisällä on Douglas DC-2 (DO-1) Hanssin-Jukka ja Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz (SZ-18). Kauppakeskuksesta onkin muodostunut pienoinen ilmailumuseo.

HS-6:n pyrstöpuomin alumiinirakenteiset vakaajat ovat puoliksi kangasverhoillut. Kangasverhoilu kattaa vakaajan jättöreunan ja salon välisen alueen, eli puolet vakaajan pinta-alasta. Verhoilukankaat ovat pahoin lahonneet HS-6 -kopterin oltua taivasalla vuodesta 2007, jolloin se poistettiin Puolustusvoimien käytöstä.

Tiistaikerhon tehtävänä on riisua lahonnut kangasverhoilu ja verhoilla riisuttu alue kankaan sijasta ohuella alumiinilevyllä. Tämä siksi, että MI-8 ei enää lueta varsinaiseksi museoesineeksi, mutta ennen muuta siksi, että kangasverhoilu lahoaisi taas kopterin ollessa pysyvästi näytteillä ulkoilmassa kauppakeskus Tuulosen pihalla.

Uudelleenverhoilu aloitettiin poistamalla vakaajasta lahonneet verhoilukankaat. Tämän jälkeen puhdistettiin kankaan alla olevat alumiinikaaret ja muut kankaan alta paljastuneet vakaajan pinnat. Vakaajan salon suunnassa kulkeva teräksinen jäykistelista oli ruostunut ja se puhdistetiin. Vakaajan alumiinipinnassa oleva maali on osin hilseillyt irti. Hilseillyt maali poistettiin ja pinta puhdistettiin puhtaalle alumiinille.

Alumiinilevyllä verhoiltavasta vakaajan pinnasta tehtiin pahvimalli. Mallin mukaan alumiinilevystä tullaan leikkaamaan verhoilulevyt vakaajan ylä- ja alapintaan niitattaviksi. Soviteltiin tehtyä pahvimallia kummankin vakaajan ylä- ja alapintoihin. Todettiin, että ”veli venäläinen” on tehnyt vakaajat symmetriseksi, joten pahvimalli sopi riittävällä toleranssilla levyjen leikkaamiseksi niin vakaajien ylä- kuin alapintaa varten.

Kuvat: Lassi Karivalo

Caudron C.59 -koneen siipien kangasverhoilun paikkaus

Sunnuntai 12.9.2021 - Tiistaikerholainen

Kun Tiistaikerhon toiminta keskeytettiin koronapandemian vuoksi maaliskuussa 2020, oli Caudron C.59 (CA-50) koneen alasiipien kangasverhoilussa olevien reikien ja repeämien paikkaus meneillään. Vasemman alasiiven reiät ja vauriot oli tuolloin ehditty jo paikata. Oikean alasiiven verhoilun repeämät oli ommeltu ja reikien päälle tulevat kangaspaikat leikattu pellavakankaasta valmiiksi kiristyslakalla liimattaviksi. Reikiä alasiipien verhoilussa onkin viljalti paikattaviksi, sillä niitä on peräti puolensataa siipien kummallakin pinnalla.

Nyt kun Tiistaikerhon toiminta pääsi jatkumaan, aloitettiin Caudronin oikean alasiiven reikien paikkaamisella. Ensin imuroitiin alasiiven kangasverhoillut pinnat pölynimurilla ja sitten ne pyyhittiin kostealla liinalla. Tämän jälkeen työnä oli löytää kullekin oikean alasiiven verhoilussa olevalle reiälle oma kangaspaikkansa. Onneksi reiät sekä talteen pannut kangaspaikat oli numeroitu, joten parit löisivät hyvin toisensa. Puolentoista vuoden aikana ei yhtään paikkalappuakaan ollut kadonnut.

Kukin kangaspaikka laitettiin oman reikänsä päälle. Tämän jälkeen paikkojen ympärille teipattiin rajattu suojakehä, jotta paikkaa kiinni lakattaessa lakkaa ei pääse leviämään paikkalappua laajemmalle alueelle.

Kun kaikki paikattavat kohdat oli teipattu, levitettiin nitroselluloosalakkaa (kiristyslakkaa) teippien rajaamalle alueelle. Tämän jälkeen reunoistaan hapsutetut kangaspaikat painettiin märkään lakkaan ja lakkaa levitettiin paikan päälle siten, että se ja etenkin paikan hapsut varmasti kastuivat lakasta. Pellavakankaisten paikkalappujen reunat oli purettu hapsuiksi, jotta paikan reunat kiinnittyisivät lakattaessa hyvin alustaansa. Tämä oli 1920- ja 1930 -luvuilla tapana paikkoja kiinnitettäessä.

Lakkauksen jälkeen teipit poistettiin heti, jottei teippien liima ehdi jähmettyä verhoilukankaan pintaan. Jos teippi ehtii olla pitempään kiinni verhoilukankaan maalipinnassa, on vaarana, että teippiä poistettaessa teippi jättää jäljen kangasverhoilun maalipintaan.

Lakan kuivuttua kangaspaikat olivat kiristyneet hyvin reiän tai vauriokohtansa päälle. Kuivuneet kangaspaikkojen pinnat ja niiden hapsureunat hiottiin siileiksi hienolla hiomatyynyllä. Paikat tullaan vielä lakkaaman ja hiomaan ainakin kertaalleen, jotta niiden pinnat saadaan hyvin sileäksi odottamaan maalausta. Paikat tullaan maalaamaan Caudronin siiven 1920-luvulta peräisin olevan harmaanvihreäksi patinoituneen maalipinnan sävyyn.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Tiistaikerhon toiminta pääsi jatkumaan

Tiistai 7.9.2021 - Tiistaikerholainen

Tiistai 31. elokuuta oli ilon päivä! Tiistaikerhon muukin toiminta, kuin koronaepidemian aikanakin jatkunut VL Myrskyn entisöinti, pääsi jatkumaan puolentoista vuoden tauon jälkeen. Työn pääkohteena Suomen ilmailumuseon entisöintitilassa on nyt Caudron C.59 -harjoitushävittäjän entisöinti.

Kuva: Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto.

Ihan täysipainoisesti emme vieläkään toimi, sillä Suomen ilmailumuseon toistaiseksi voimassa olevat koronaohjeet rajoittavat museon entisöintitilassa työskentelevien määrää. Museon entisöintitilassa työskentelemme yhä myös kasvomaskein.

Jotta mahdollisimman moni tiistaikerholainen pääsisi mukaan alkaneeseen Caudronin entisöintiin, teemme toistaiseksi töitä Suomen ilmailumuseon entisöintitilassa sekä tiistaina että keskiviikkona. Näin saadaan parisen kymmentä kerholaista ahertamaan sekä Caudronin että myös muutaman muunkin hankkeen parissa. Myrsky-projekti tekee edelleen kolmea kerhopäivää.

Caudron C.50 -harjoitushävittäjän entisöinnissä jatketaan alasiipien reikien paikkausta. Puolitoista vuotta sitten ehdittiin saada vasen alasiipi paikatuksi ja paikkalaput valmiiksi oikeaa alasiipeä varten, ennen kuin korona keskeytti toiminnan. Nyt siis jatketaan oikean alasiiven reikien paikkaamisella.

Kauppakeskus Tuulosen piha-alueella näytteillä olevan Mil Mi-8P (HS-6) helikopterin pyrstöpuomin pyrstövakaajat on tuotu Tiistaikerhoon korjattaviksi. Vakaajat ovat osittain kangasverhoillut. Verhoilukankaat ovat lahonneet vuonna 2007 käytöstä poistetun kopterin oltua näytteillä taivasalla. Tiistaikerhon tehtävänä on uusia pyrstövakaajien verhoilu.

Yksi erikoisimmista tilaustöistä, johon tiistaikerhossa on ryhdytty, on DC-3 mittaritaulun
tekeminen valmisteilla olevaa elokuvaa varten. Emme tee siitä ihan viimeisen päälle ”kolmosen” mittaritaulua, mutta riittävän uskottavan kumminkin.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.