Tiistaikerhon blogi

Kurki palasi Vesivehmaalle

Sunnuntai 19.5.2019 - Tiistaikerholainen

Ilmavoiminen lentokonetehtaan suunnittelema ja vuonna 1927 valmistama I.V.L. K.1 Kurki -kone palasi kolmen vuoden kunnostuksen jälkeen Päijät-Hämeen Ilmailumuseoon Vesivehmaalle. Kurjen kunnostuksesta vastasi Ilmailumuseoyhdistyksen Tiistaikerho yhteistyössä Suomen Ilmailumuseon kanssa. Huonokuntoisen Kurjen kunnostukseen käytettiin noin 5 000 tuntia.

Kurjen palauttaminen Suomen Ilmailumuseosta Vesivehmaalle oli kolmipäiväinen operaatio. Ensin Kurki purettiin Suomen Ilmailumuseolla osiin. Sitten se kuljetettiin puolustusvoimain kuljetuskalustolla Vesivehmaalle ja lopuksi Kurki koottiin näytteille Vesivehmaan museohalliin. Kurjen purku Suomen Ilmailumuseolla on kerrottu edellisessä blogissa.

Tiistaina 14. toukokuuta ennen puoltapäivää saapui Tikkakoskelta puolustusvoimien perävaunullinen kuorma-auto toteuttamaan Kurjen siirron Vantaalta Vesivehmaalle. Kuljetus oli samalla kahden varusmiehen koulutusajo, joten hyöty oli molemminpuolinen. Kurjen siivet lastattiin kuorma-auton nuppiin nostettavalle lavalle ja runko perävaunun lavalle. Osoittautui, että lavojen korkeus oli liian pieni niin siiville kuin rungolle. Onneksi kummassakin lavassa oli irrotettava metallikehikollinen pressukatto. Onneksi oli myös aurinkoinen poutapäivä, sillä sadesäällä ei Kurkea olisi voitu avolavalla kuljettaa.

Siipien lastaamiseksi kuljetukseen lavan kattokehikko pressuineen otettiin kokonaan pois. Sen sijaan runko saatiin mahtumaan lavalle niin, että kattoa avattiin vain lavan takareunasta Kurjen keulan saamiseksi sisään lavalle. Sitä ennen Kurjen rungosta jouduttiin irrottamaan sivuperäsin, jotta runkoa saatiin lyhennettyä ja siten mahtumaan kokonaan lavan sisälle. Siipien ja rungon lisäksi mukaan lastattiin siipituet, korkeusvakaaja, korkeusperäsimet ja sivuperäsin. Kun siivet ja runko oli sidottu kuormausliinoilla tukevasti lavan kiinnitysrenkaisiin, kuljetus kohti Vesivehmaata alkoi.

Pari henkilöautollista tiistaikerholaisia lähti ajamaan autokuljetuksen edellä Vesivehmaalle ottamaan kuljetusta vastaan ja siirtämään Kurjen siivet ja rungon Päijät-Hämeen Ilmailumuseon halliin. Samalla vietiin peräkärryssä jo toinen Kurjen siipien asentamisessa tarvittava pinoojanostin.

Kuljetuksen saavuttua Vesivehmaalle siivet siirrettiin ensin sisälle halliin ja sen perään runko odottamaan seuraavana päivänä tapahtuvaa Kurjen kokoamista näytteille. Tiistaikerholaiset palasivat illaksi takaisin Vantaalle ja puolustusvoimien kuorma-auto jatkoi kohti Tikkakoskea. Kiitos puolustusvoimille jällen kerran saamastamme kuljetusavusta.

Varhain keskiviikkoaamuna 15. toukokuuta kokoonnuttiin Suomen Ilmailumuseolle. Mukaan Vesivehmaalle lastattiin kahteen peräkärryyn kaikki Kurjen kokoamisessa tarvittava välineistö mukaan lukien toinen pinooja. Mukaan otettiin myös tiistaikerholaisten Vesivehmaan museota varten kokoamat kuusi metallihyllykköä.  Vesivehmaalle lähti Kurkea kokoomaan kymmenkunta tiistaikerholaista sekä edustus Suomen Ilmailumuseosta.

Perille Vesivehmaalle saavuttiin aamukymmeneltä ja pantiin heti töpinäksi. Ensin nostettiin vasen siipi pinoojalla asennuskorkeuteen ja lukittiin rungon sisään työntyvistä yläkorvakkeistaan koneen runkoon. Samalla tarkkailtiin siiven kärjen korkeustasoa. Näin siksi, että Kurki asetetaan hallissa siten, että sen vasemman siiven kärki tulee telineelle nostetun Aero Jupiterin oikean alasiiven alle vain muutaman sentin päähän. Riittävä väli Kurjen ja Aeron siipien välillä varmistettiin sillä, että Kurki tuettiin hivenen kallelleen vasemmalle siivelleen oikean suksen alle laitetulla puutuella.

Tämän jälkeen voitiin kiinnittää vasemman siiven siipituet, joista ensin siiven etutuki, sitten takatuki ja lopuksi niiden väliin tuleva vinotuki. Vaikka vasen siipi oli saatu siipituilla tuetuksi, siipeä tukevaa pinoojaa ei otettu vielä pois. Tämä siksi, että ilman oikean puoleista siipeä Kurki olisi ”kaatunut” vasemmalle kyljelleen.

Aloitettiin oikean puoleisen siiven asentaminen nostamalla siipi asennuskorkeuteen toisella pinoojalla. Nytkin siipi lukittiin ensin koneen runkoon yläkorvakkeistaan ja sen jälkeen kiinnitettiin siipituet. Kun Kurki oli saanut kummatkin siipensä, voitiin pinoojat ottaa pois siipiä tukemasta. Ennen kuin siirryttiin asentamaan Kurjen pyrstöä, Kurki aseteltiin lopulliseen näyttelyasentoonsa ja samalla voitiin ottaa pois Kurjen suksien alla olevat koneen liikuttamista helpottaneet pyörälliset tasot.

Pyrstöä asennettaessa kiinnitettiin ensin sivuperäsin, sitten korkeusvakaaja, johon kiinnitettiin korkeusperäsimet. Vakaaja jäykistettiin paikoilleen rungon ja vakaajan välille kiristetyillä teräslankajäykisteillä. Kun Kurkea purettiin Suomen Ilmailumuseossa, pyrstön ohjainvaijerit nimikoitiin vaijerien kiinnittämisen helpottamiseksi Vesivehmaalla. Siitä huolimatta jouduttiin pieneen ”vaijerileikkiin” ennen kuin kukin vaijeri oli löytänyt oikean kiinnityspaikkansa ja sivuperäsin sekä korkeusperäsimet toimivat kuten pitää.

Vajaan viiden tunnin urakoinnin jälkeen tiistaikerholaiset olivat saaneet kootuksi I.V.L. K.1 Kurki –koneen näytteille Vesivehmaan halliin Kurjelle etukäteen suunniteltuun ja mitattuun paikkaan. Oli aika ottaa muistoksi ryhmäkuva tyytyväisistä tiistaikerholaisista.

Kuva: Janne Salonen.

Tyytyväisiä olivat myös Lahden Ilmasillan puheenjohtaja Hannu Iivarinen, Ilmailumuseoyhdistyksen puheenjohtaja Janne Salonen ja Suomen Ilmailumuseon museomekaanikko Antti Laukkanen, kun yhteinen hanke I.V.L. K.1 Kurki koneen kunnostamiseksi ja koneen palauttamiseksi Vesivehmaalle oli saatu päätökseen.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Operaation "Kurki palaa Vesikselle" ensimmäinen osuus onnistuneesti suoritettu

Maanantai 13.5.2019 - Tiistaikerholainen

Reilut puolisen tusinaa tiistaikerholaista Suomen Ilmailumuseon henkilökunnalla täydennettynä purki maanantaina 13. toukokuuta Suomen Ilmailumuseon Välihallissa puolisen vuotta näytteillä olleen I.V.L. K.1 Kurjen osiin ja laittoi sen valmiiksi kuljetettavaksi Päijät-Hämeen Ilmailumuseoon 14. toukokuuta. Kurki siis palaa sinne, mistä se oli Tiistaikerhoon kunnostettavaksi keväällä 2016 tullutkin.

Kurjen purkaminen on ensimmäinen osa operaatiosta ”Kurki palaa Vesikselle”. Ne kaksi muuta ovat Kurjen kuljetus Päijät-Hämeen Ilmailumuseoon Vesivehmaalle 14. toukokuuta ja koneen kokoaminen siellä 15. toukokuuta.

Kurjen purkaminen aloitettiin irrottamalla oikean siiven etutuessa oleva venturiputki ja purkamalla koneen pyrstöosa. Korkeusvakaajan jäykistelangat sekä pyrstön ohjainvaijerit irrotettiin ja sidottiin kuljetusta varten rullalle. Sen jälkeen korkeusperäsimet irrotettiin korkeusvakaajasta ja vakaaja poistettiin työntämällä se ulos rungon ja sivuvakaajan välisestä aukosta. Kaikki kiinnityspultit jätettiin omille paikoilleen Vesivehmaalla tapahtuvaa koneen kokoamista helpottamaan. Ennen siipien irrottamista koneen pyrstöä nostettiin vielä niin, että siivet saatiin täysin vaakalentoasentoon helpottamaan siipien irrotuksessa tarvittavien pinoojien asettamista siiven alle.

Siipien irrotus toteutettiin kahdella pinoojalla. Pinoojan piikkien varaan oli tehty siiven irrottamiseksi pehmusteinen lava. Ensin toinen pinoojista laitettiin passiivisesti siiven alle sitä tukemaan, kun toista siipeä irrotettiin toisen pinoojan tukemana. Näin siksi, ettei kone pääse kaatumaan kyljelleen, kun toinen siipi on poistettu.

Siiven poistaminen aloitettiin irrottamalla ensin rungon olevien siiven kiinnityskorvakkeiden kiinnitystapit sekä siivekkeen vaijerit. Tämän jälkeen voitiin yksitellen poistaa siiven etu-, keski- ja takatuki ja jättää siipi vain pinoojan varaan.

Koska pinooja oli ollut siipitukien sijainnin vuoksi jonkun verran siiven painopisteen ulkopuolella, voitiin pinooja nyt siirtää keskemmälle siipeä siiven kärkeä miesvoimin keventämällä. Siipi saatiin pinoojan varassa irti siipeä käsivoimin rungosta ulospäin ”nitkuttamalla” ja samalla myös siipeä kärjestä käsin tukemalla. Kun siipi oli kokonaan irti, se laskettiin pinoojalla varovasti alas. Siipi nostettiin  johtoreunansa vasten pystyyn ja asetettiin siipipukeilla. Vastaavalla tavalla irrotettiin Kurjen toinen siipi. Olisipa mielenkiintoista tietää, mitä Ilmavoiminen lentokonetehtaalla vuonna 1927 Kurkea koonneet ja purkaneet olisivat ajatelleet tiistaikerholaisten touhua katsellessaan.

Vailla siipiä oleva Kurjen runkoa nostettiin pinoojalla laskutelineen tukivarresta sen verran, että suksien alle saatiin asetettua pyörälliset tasot. Vastaavasti pyrstön kannuslusikan alle laitettiin pyörällinen alusta. Näin Kurjen runkoa on helppo siirtää konetta lastattaessa ja kuljetuksesta purettaessa.

Kuljetusta varten Kurjen pienemmät osat kuten siipituet, korkeusperäsimet ja korkeusvakaaja käärittiin suojaavaan kuplamuoviin.

Lopuksi kerättiin kaikki koneen Vesivehmaalla kokoamisessa tarvittavat työkalut ja muut tavarat (pienet tikkaat, pehmusteita, puutavaraa, pinoojien pehmustelavat…) yhteen Kurjen Vesivehmaalle kuljetukseen mukaan otettaviksi. Kurki kuljetetaan Vesivehmaalle puolustusvoimien kalustolla.

Kurjen Vesivehmaalla kokoamista varten lastattiin jo yksi pinooja peräkärryyn. Se viedään Vesivehmaalle samalla, kun sinne mennään purkamaan Kurkea puolustusvoimien kuljetuksesta. Se toinen tarvittava pinooja viedään sinne keskiviikkona 15. toukokuuta, kun tiistaikerholaiset lähtevät Vesivehmaalle Kurkea näytteille kokoamaan.

Kurki on nyt valmis ”Kurki palaa Vesikselle” operaation toiseen osaan eli kuljetukseen Vesivehmaalle.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Tiistaikerhon viimeiset työt Kurjen kunnostamiseksi

Sunnuntai 12.5.2019 - Tiistaikerholainen

Keväällä 2016 alkanut Ilmavoimien lentokonetehtaan 1920-luvulla suunnitteleman ja rakentaman I.V.L. K.1 Kurki -koneen kunnostus on saatu Tiistaikerhossa päätökseen. Kurki on kyllä ollut jo näytteillä Suomen Ilmailumuseon välihallissa joulukuusta asti, mutta matkustamon uusi istuinvyö ja ikkunoiden reunusten kankaiset koristenauhat ovat olleet vielä laittamatta.

Matkustamon nahkaisen istuinvyön asentaminen

Kurjen matkustamon alkuperäinen vyö ei ole tallella. Onneksi käytössämme on hyvä valokuva Kurjen matkustamosta vuodelta 1927, jossa vyö ja sen solki hyvin näkyvät. Uutta vyötä varten tehtiin alkuperäisen vyön mukainen metallisolki ja suutari Tuhattaituri teki sitten varsinaisen nahkavyön antamiemme ohjeiden mukaisesti. Kahdenistuttavassa matkustamossa on vain yksi seinästä seinään ulottuva istuinvyö. Vyö on siis tarkoitettu yhteiseksi kummallekin matkustajille.

Suutarin tekemä uusi vyö katkaistiin sopivan pituiseksi, jonka jälkeen se kiinnitettiin Kurjen matkustamoon alkuperäisen vyön paikalle. Vyön sijainti ja kiinnitystapa on selvillä valokuvasta sekä siitä, että matkustamon seinän tukilistaan oli jäänyt puukolla katkaistun alkuperäisen nahkavyön päät metallivahvisteineen. Uusi vyö kiinnitettiin matkustamon seinään alkuperäisen vyön ruuveilla ja alkuperäisillä metallivahvisteilla.

Matkustamon ikkunoiden koristenauhareunus

Matkustamon soikeita ikkunoita kiertävän ohuen puukehyksen alla näkyy Kurjesta 1927 otetussa valokuvassa kankainen sahalaitainen koristenauha. Nauhasta oli kehyksen alla jäljellä kankaan loimen rippeitä. Niiden perusteella voitiin todeta, että kankainen koristenauha on ollut tumman ruskea.

Ostettiin kangaskaupasta sopiva levystä ruskeaa kangasnauhaa. Se leikattiin pituussuunnassa halki sik-sak-saksilla. Näin saatiin sahalaitainen koristenauha kumpaakin ikkunaa varten. Koristenauha kiinnitettiin ikkunasta irrotettuun puukehykseen, jonka jälkeen kehys naulattiin paikoilleen alkuperäisiä kehysnauloja käyttäen.

Matkustamon vyön ja ikkunoiden koristenauhan asennuksen jälkeen Kurki on nyt valmis palautettavaksi näytteille Vesivehmaalle Päijät-Hämeen Ilmailumuseoon. Sinne on myös palautettu Tiistaikerhon kunnostama I.V.L. D 26 Haukka I -hävittäjä. Kurki palaa Vesivehmaalle 14. toukokuuta.

Kuvat: Lassi Karivalo

Caudron C.59:n korkeusvakaajan ja korkeusperäsinten kunnostuksen esivalmistelu

Torstai 9.5.2019 - Tiistaikerholainen

Caudron C.59 koneen (CA-50) alasiivet, korkeusvakaaja, korkeusperäsimet ovat odottaneet Suomen Ilmailumuseossa kunnostuksen aloittamista.  Vuosia kestävä VL Myrskyn entisöinti ja kesken oleva SM-1/Mi-1 helikopterin roottorin lapojen korjaus täyttävät vielä museon entisöintitilan, joten Caudronille ei siellä ole tilaa. Vakaajan ja peräsinten kunnostuksen valmisteluun on kuitenkin päästy toisaalla Suomen ilmailumuseossa.

Ennen Caudronin siipien ja pyrstön osien varsinaisen kunnostuksen aloittamista niistä tehdään kuntokartoitus. Sen perusteella laaditaan kunnostuksen periaatteet. Caudronin kunnostuksen yleisperiaate on tosin jo selvä. Kone kunnostetaan, niin pitkälti kuin mahdollista, korjaavan konservoinnin periaatteella. Siinä korjataan vauriot, mutta säästetään kaikki säästettävissä oleva alkuperäisessä puhdistetussa asussaan.

Vapun alla toisissaan vielä kiinni olevat korkeusvakaaja ja korkeusperäsimet otettiin kunnostusta ennakoivaan tarkasteluun. Korkeusvakaajan kangasverhoilu on mennyt erittäin huonoon kuntoon. Sen lisäksi, että verhoilussa on paljon reikiä ja vaurioita, kangas on lahonnut jo niin hauraaksi, että se murtuu kosketettaessa kuin ohut paperi. Kangasverhous on myös lähes kokonaan ”haihtunut” vakaajan puisen johtoreunan päältä, jolloin puinen johtoreuna paistaa paljaana. On lähes varmaa, ettei vakaajan kangasverhoilusta voida jättää mitään jäljelle, vaan alkuperäinen verhoilu joudutaan purkamaan ja uusimaan.

Uudelleen verhoilun ohjeeksi on hyvä selvittää, kuinka korkeusvakaaja on alun perin verhoiltu. Alkuperäinen verhoilutapa paljastuu hyvin vakaajan lahonneeseen verhoilukankaaseen tulleista aukoista. Vakaajan kaarien pintaan on ensin laitettu kangasnauha, joka on sidottu paikoilleen kaarien ympäri kiedotulla nauhalla. Itse verhoilukangas on sitten ommeltu langalla näihin nauhoihin. Tämän jälkeen verhoilukangas on kiristetty rumpumaiseksi kiristyslakalla ja lopuksi maalattu.

Korkeusvakaajan puurakenteinen ranko on mennyt kieroksi huolimatta siitä, että vakaajan sisällä on teräslankajäykisteet.  Vakaajan ranko onkin oikaistava, ennen kuin voidaan ajatella vakaajan uudelleen verhoilua. Muutoin vakaajan ranko näyttää ehjältä, mutta rangon tila selviää vasta, kun verhoilu on purettu. Saattaa olla, että verhoilun alta paljastuu lahovikoja.

Korkeusperäsinten kangasverhoilu on paremmassa kunnossa, mutta sekin on hauras. Voi olla, että alkuperäistä verhoilua voidaan jättää jäljelle, mutta lopullisesti se ratkeaa vasta myöhemmin. Peräsinten verhoilu on toteutettu samoin kuin korkeusvakaajassa ja ranko näyttää ehjältä. Peräsinten jättöreunassa, kuten ei myöskään siipien jättöreunassa ole jättöreunalistaa, vaan jättöreuna on ”lepakkomainen” 1920- ja 1920-luvun kangasverhoiltujen lentokoneiden tapaan.

Vakaajan ja peräsinten irrotus

Korkeusvakaaja ja -peräsimet on kiinnitetty toisiinsa kymmenellä metallisaranalla. Saranan karat on upotettu vakaajan jättöreunaan ja peräsinten johtoreunaan tehtyihin rakoihin. Saranat on lukittu paikoilleen vakaajan jättöreunan ja peräsimen johtoreunan läpi laitetuilla pulteilla.

Irrotettiin kummankin korkeusperäsimen johtoreunassa olevien saranoiden kiinnityspultit. Pulttien mutterit avautuivat ruosteesta huolimatta hyvin, mikä oli yllätys, kun pultit ja mutterit ovat olleet paikoillaan yli 90 vuotta! Kun kaikki saranoiden pultit oli irrotettu peräsinten johtoreunasta, korkeusperäsimet vedettiin irti saranoistaan. Kumpikin peräsin irtosi helposti.

Päätettiin poistaa vakaajaan jättöreunassa kiinni vielä olevat saranat puhdistettaviksi ja samalla helpottamaan vakaajan jatkokäsittelyä. Kunkin saranan pultti irrotettiin, jonka jälkeen saranat voitiin yksitellen vetää irti ”koloistaan”. Saranat numeroitiin, jotta niitä takaisin asennettaessa kukin sarana ”löytää” oman paikkansa.  Lopuksi irrotettiin puhdistettaviksi vakaajan jättöreunan kummassakin päässä kolmannen kaaren kohdalla olevat vakaajan ylä- ja alatukivaijereiden korvakkeet puhdistettaviksi.

Caudron C.59 (CA-50) korkeusvakaaja sekä korkeusperäsimet ovat nyt valmiit niiden varsinaisen kunnostuksen aloittamiseksi.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Mitä kaikkea muuta Tiistaikerho tekeekään?

Sunnuntai 28.4.2019 - Tiistaikerholainen

Harvemmin tulee kirjoitettua Tiistaikerhon tekemästä muusta työstä kuin museolentokoneiden entisöinnistä ja kunnostamisesta. Tiistaikerholla on kuitenkin tärkeä roolinsa Suomen Ilmailumuseon ja Ilmailumuseoyhdistyksen muunkin toiminnan kannalta.

Viime kuukaudet onkin ”kilkuteltu ja kalkuteltu” Suomen Ilmailumuseon entisöintitilassa Hawk-elämyskeskuksen, Päijät-Hämeen Ilmailumuseon sekä Suomen Ilmailumuseon hyväksi.

Suuren suosion saavuttanut Ilmailumuseoyhdistyksen Hawk-elämyskeskus on aloittamassa kesäkauden 2019 kierrostaan erilaissa tapahtumissa. Tätä varten elämyskeskuksen palveluvarustusta on kehitetty ja parannettu.

Tiistaikerholaiset ovat koonneet ja muokanneet Hawk-elämyskeskukseen sopiviksi kaikkiaan kuusi uutta metallirakenteista kaappia. Jotta kaappeja olisi helppo liikutella elämyskeskuksessa, ne päätettiin varustaa pyörillä. Pyöriä ei kuitenkaan voitu kiinnittää suoraan kaappien putkijalkoihin. Niinpä kaapit kiinnitettiin jaloistaan metalliholkeilla tukevaan vanerilevyyn. Vanerilevyn alapinnalle levyn kulmiin kiinnitettiin puolestaan 360 astetta kääntyvät pyörät. Pyöristä kaksi on jarrullisina. Näin kappeja voi kätevästi siirtää Elämyskeskuksessa paikasta toiseen.

Ilmailumuseoyhdistys on aikanaan saanut lahjoituksena käytöstä poistettuja lentokoneiden käytävä- eli trolleykärryjä. Ne ovat odottaneet varastoituina uutta elämää. Nyt se uusi elämä on koittanut Hawk Elämyskeskuksessa, kun tiistaikerholaiset kunnostivat kärryt toimiviksi sekä maalasivat kärryjen pinnat siniseksi uutta vastaaviksi. Lopuksi kärryjen kylkiin laitettiin IMY:n logotarrat.

Hawk Elämyskeskuksen kuljettaminen eri tapahtumiin edellyttää, että keskuksen sisällä olevat tavarat on kiinnitetty kuormausliinoilla huolellisesti kuljetuksen ajaksi. Kuormausliinojen kiinnityslenkkejä tarvitaan lisää, jonka vuoksi Tiistaikerholaiset kiinnittivät keskuksen seiniin neljä uutta kiinnityslenkkejä kuormausliinoja varten.

Vesivehmaan lentokentällä sijaitsevan Päijät-Hämeen Ilmailumuseon museohallin vieressä on kolme suurta merikonttia museoesineiden varastointiin. Konttien käyttökelpoisuutta ja käytön tehokkuutta parantaakseen kontteihin haluttiin hyllyköitä. Niihin on tarkoitus varastoida nyt siirtolavoilla olevia lentokoneiden laitteita. Tarkoitusta varten tiistaikerholaiset kokosivat kuusi metallihyllykköä Päijät-Hämeen Ilmailumuseon kontteihin toimitettavaksi.

Ilmailumuseoyhdistys ry:llä on käynnissä kolmivuotinen rahankeräyskampanja Suomen Ilmailumuseon Uusi ilmailumuseo -hankkeen hyväksi. Jotta mahdollisen moni mm. ilmailumuseoissa tai ilmailutapahtumissa kävijä voisi osallistua vaivattomasti keräykseen, tulee rahankeräyslippaita tai paremminkin rahankeräyslaatikoita olla runsaasti näkyvillä niin ilmailumuseoissa kuin eri tapahtumissa. Tämän vuoksi tiistaikerholaiset ovat viime kuukausina rakentaneet kuutta kahdella läpinäkyvällä pleksiseinällä varustettua rahankeräyslaatikkoa. Neljä ensimmäistä rahankeräyslaatikkoa on saatu valmiiksi ottamaan vastaan kansalaisten rahalahjoituksia Suomen Ilmailumuseon Uusi ilmailumuseo -hankkeeseen. Vastaavanlaisia rahankeräyslaatikoita tiistaikerholaiset ovat jo aiemminkin tehneet VL Myrsky II (MY-14) hävittäjän entisöinnin hyväksi.

Suomen Ilmailumuseon II hallista johtaa portaikko museon entisöintitilaan. Entisöintitila ei kuulu yleisölle avoimiin museon tiloihin, jonka vuoksi portaikon suulla ollut pelkkä köysi ilmaisemassa, ettei kulku ole sallittua. Portaikon suulla oleva köysi päätettiin korvata avautuvalla portilla. Portti rakennettiin 45x95 mm vahvuisesta höylätystä soirosta ja maalattiin kauniin siniseksi.  Portti kiinnitettiin saranoilla portaikon kaidetolppaan ja varustettiin lopuksi portin kiinni vetävällä jousella.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Myrskyn oikean siiven jättöreunakaarien asennus alkoi

Torstai 11.4.2019 - Tiistaikerholainen

Myrskyn siiven kaaria alettiin tehdä Ilmailumuseoyhdistyksen Tiistaikerhossa heti Myrsky-projektin käynnistyttyä vuonna 2016. Silloin rakennettiin samanaikaisesti niin siipisalkojen väliin, johtoreunaan kuin jättöreunaan tulevia kaaria.

Nyt Myrskyn siipipuoliskot on saatu vaiheeseen, jossa kummankin siipipuoliskon ranko on jättöreunan kaarien asentamista lukuun ottamatta kokolailla valmis. Niinpä jättöreunan kaarien asennus tuli ajankohtaiseksi.

Myrskyn kummankin siipipuoliskon jättöreunaan tulee 12 kaarta siiven tyven ja siivekkeen aukon väliselle matkalle. Kunkin kaaren alareunassa on kolo siiven jättöreunan alapinnalle tulevaa laskusiivekkeen syvennystä varten. Jättöreunan kaarissa on myös aukkoja mm. siivekkeiden ja laskutelineen käyttötankojen läpivienneille.

Jättöreunakaarien asentamisen helpottamiseksi siipi on nurinpäin eli siiven alapuoli ylöspäin. Näin kaarissa olevien aukkojen läpi on helpompi asentaa siivekkeiden ja laskutelineen käyttömekanismeja, mutta myös siksi, että kaaria asennettaessa joudutaan välillä testaamaan laskusiivekkeen sopimista kaarien muodostamaan syvennykseen.

Jättöreunan kaarien asentamista ennakoiden on tehty laskusiivekkeen ja siivekkeen laakeripukkien, käyttötankojen sekä kulmavaihteiden alustavia asennuksia sekä soviteltu paikoilleen kaaret lävistävää laskutelineen käyttötankoa.

Tärkein laskusiivekkeen asennusta valmisteleva työ oli teräsputkesta tehdyn asennuskehikon eli jigin rakentaminen. Asennuskehikko on välttämätön, jotta jättöreunan kaaret saadaan kiinnitettyä täsmälleen oikeaan asentoon sekä toisiinsa nähden samaan tasoon takasalon ja siiven jättöreunalistan välille.

Jättöreunan kaarien asentaminen aloitettiin oikeasta siipipuoliskosta. Kun kaarien asennusteline oli saatu paikoilleen, voitiin alkaa kaarien asemoinnit kaari kaarelta takasalon ja kokoamisjigin takaputken välille. Kaaret kiinnitettiin tässä vaiheessa vain alustavasti paikoilleen.

Kun kaikki jättöreunan kaaret oli saatu kauniiksi riviksi takasalon ja jigin takaputken välille, työnnettiin laskusiivekkeen, siivekkeen sekä laskutelineen käyttäjätankoja kaariin tehtyjen reikien läpi. Äkkikatsomalla kaarien läpi laitetut käyttäjätangot näyttävät jotensakin sekamelskalta, mutta kullekin on siinä oma tarkoituksenmukainen läpivientinsä.

Samalla testattiin myös laskusiivekkeen asettumista kaarien muodostamaan syvennykseen. Käytössämme oleva alkuperäinen alumiinirakenteinen laskusiiveke painautui syvennykseen niin kuin piti ja myös avautui odotetusti.

Jättöreunan kaarien liimaus takasalkoon alkaa vasta, kun vielä työn alla oleva kaarien kärjet yhdistävä jättöreunalista on saatu valmiiksi ja kiinnitetty kokoamistelineeseen.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Myrskyn korkeusvakaajan vanerointi

Maanantai 8.4.2019 - Tiistaikerholainen

Myrskyn (MY-14) korkeusvakaajan rakentaminen on hyvä esimerkki siitä, kuinka entisöintityö voi edetä jaksoissa. Jaksollisuuteen on yleensä syynä entisöintitöiden priorisointi. Myrskyn entisöinnissä perärunkoon kiinnitettävien oikean ja vasemman vakaajapuoliskon rakentamista onkin aina jatkettu, kun muista Myrskyn töistä, kuten esimerkiksi siipien rakentamisesta, on voitu siirtää ”käsiä” korkeusvakaajan tekoon.

Korkeusvakaajan puoliskot saatiin rangoiltaan valmiiksi jo loppuvuodesta 2016. Sen jälkeen oli vuoden tauko. Vuonna 2018 töitä jatkettiin ja kumpikin vakaajan puolisko verhoiltiin umpeen etu- ja takasalon väliseltä alueelta. Ennen 1,5 mm vahvuisella vanerilla tehtyä verhoilua vakaajan sisärakenteet sekä vanerien sisäpinnat suojalakattiin punaiseksi sävytetyllä polyuretaanilakalla.

Kuluvan vuoden alussa käynnistettiin vakaajan jättö- ja johtoreunan verhoilu. Ensin verhoiltiin vakaajien jättöreunat, joihin oli jo asennettu korkeusperäsimet vakaajaan kiinnittävät saranapukit. Vakaajan jättöreuna verhoillaan koveraksi noudattamaan muodoltaan vakaajaan kiinnitettävän korkeusperäsimen johtoreunan puolipallomaista sivuprofiilia.

Vakaajapuoliskojen jättöreunan verhoilu aloitettiin veistämällä jättöreunan ylä- ja alareunan neliskulmaiset puulistat suipoiksi vastaamaan jättöreunan sisäänpäin kaarevaa profiilia. Työn edetessä jättöreunan muotoa tarkasteltiin vanerista tehdyllä tulkilla oikeaan kaarevuuteen pääsemiseksi.

Kun jättöreunan ylä- ja alareuna oli saatu työstettyä valmiiksi, kummatkin korkeusvakaajan puoliskot kiinnitettiin jättöreuna ylöspäin metallitelineeseen, jossa sekä jättö- ja johtoreunan verhoilu toteutetaan.

Aloitettiin ensin toisen korkeusvakaajanpuoliskon jättöreunan vanerointi. Vanerointia varten leikattiin 1,5 mm vahvuisesta vanerista jättöreunan mittainen kapea vanerisuikale. Ennen kuin vaneri voitiin kiinnittää paikoilleen, jättöreunaan kiinnitettiin useita jättöreunan profiiliin muotoon työstettyjä verhoiluvanerin tukikappaleita eli pylkkiä. Pylkät liimattiin Casco Outdoor puuliimalla.

Nyt voitiin aloittaa jättöreunavanerin kiinnitys epoksiliimalla. Liima siveltiin jättöreunan ylä- ja alareunaan, päätyihin sekä pylkkiin. Tämän jälkeen vaneri painettiin tai paremminkin pakotettiin koveraa jättöreunaa vasten paksulla pyöreällä puutangolla. Tanko sidottiin tiukasti kiinni vakaajan ympäri laitetuilla kuormausliinoilla. Liiman kuivuttua liinat irrotettiin ja vanerin ylimääräiset reunat ”siistittiin” korkeusvakaajan ala- ja yläpinnan tasoon. Samalla tavalla vaneroitiin korkeusvakaajan toisen puoliskon jättöreuna. Vakaajapuoliskot käännettiin nyt jigissä ympäri johtoreunojen verhoilemiseksi. Johtoreunan vaneroinnit tehtiin myös vakaajapuolisko kerrallaan.

Vanerista (1,5 mm) leikattiin kappaleet vakaajapuoliskon johtoreunaa varten. Johtoreunassa verhoiluvaneri ulottuu johtoreunan ympäri vakaajan etusalolta etusalolle. Vaneria ei heti ryhdytty liimaamaan vakaajan suipon johtoreunan ympäri, vaan se muokattiin ensin kouruksi johtoreunan profiilin muotoon.

Muokkaus kouruksi toteutettiin kostuttamalla vaneri vedellä. Kostunut vaneri painettiin sitten tiiviisti vakaajan johtoreunan ympärille ja kiristettiin siihen tukilistoin ja kuormausliinoin. Parin päivän kuluttua vanerit olivat kuivuneet ja liinat voitiin irrottaa. Tyytyväisenä ja todettiin, että vanerit olivat muokkautunut kouruksi johtoreunan muotoon. Toinen ja yleisesti käytetty muokkauskeino on kostuttaa vaneri kuumalla vesihöyryllä ja kiinnittää sitten muotin ympärille.

Ennen johtoreunavanerin liimausta sitä soviteltiin vakaajan johtoreunan ympärille. Tällä haluttiin varmistaa, että kouruksi muokkautunut vaneri painautuu tiiviisti johtoreunan kärkilistaa ja johtoreunakaaria vasten ja ulottuu varmasti vakaajan kummallakin puolella etusalon tasalle asti. Etusalon päällä on liimautuneena vakaajan keskialuevanerin viistehiottu reuna. Tähän reunaan johtoreunavanerin viistehiottu reuna yhdistetään viisteliitoksella.

Kun johtoreunavaneri oli saatu halutusti paikoilleen, sekoitettiin epoksiliima, johon lisättiin vielä sidosaineeksi selluloosakuitua. Liima levitettiin siveltimellä vakaajan johtoreunalistaan, kaariin ja pitkin etusalkoa peittävää keskialuevanerin reunaa. Liiman levityksen jälkeen kourumainen vaneri painettiin ensin käsin johtoreunaa vasten, jonka jälkeen vaneri kiristettiin lujasti tukilistoilla ja kuormausliinoilla paikoilleen.

Johtoreunavanerin helman liimautuminen viisteliitoksella vakaajan keskialueen vanerin reunaan varmistettiin niittipistoolin niiteillä.

Parin päivän päästä kiristysliinat irrotettiin. Johtoreunavaneria koputtamalla todettiin, että se oli liimautunut odotetusti vakaajan johtoreunalistaan ja kaariin. Samalla voitiin poistaa johtoreunavanerin liepeeseen ammutut niitit sekä niittien ja verhoiluvanerinpinnan välissä suojana ollut vanerilista.

Kun viisteliitoksen saumat oli hiottu tasaiseksi, toinen korkeusvakaajan puoliskoista oli saatu verhoiltua valmiiksi. Vastaavalla tavalla verhoiltiin toinenkin vakaajan puoliskoista.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Caudron C.59:n osia Vesivehmaalta Vantaalle

Sunnuntai 17.3.2019 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhon seuraavaksi projektiksi sovitun Caudron C.59 koneen (CA-50) kaksi alasiipeä, korkeusvakaaja, korkeusperäsimet ja siipitukia saapuivat tiistaina 12. maaliskuuta Päijät-Hämeen Ilmailumuseosta Vesivehmaalta Suomen Ilmailumuseoon Vantaalle. Päijät-Hämeen Ilmailumuseossa osina oleva Caudron on Sotamuseon koneluettelossa.

Kuva: Hannu Iivarinen

Ilmavoimien käytössä 1923 -1929 olleen jatkokoulutuskoneen osien kuljetuksesta vastasi Puolustusvoimat varusmiesten koulutusajona. Mukaan otetut kaksi Caudronin kangaspäällysteistä siipeä olivat varastoituneina museohallin vieressä olevassa varastokontissa. Korkeusvakaaja, korkeusperäsimet ja siipituet olivat puolestaan museohallin puolella, kuten myös myöhemmin kunnostuksen kohteeksi otettavan koneen runko.

Kuvat: Hannu Iivarinen

Vantaalta oli aamuvarhain lähtenyt Suomen Ilmailumuseon henkilökuntaa ja tiistaikerholaisia ajamaan kohti Vesivehmaata lastaamaan Caudronin osia Puolustusvoimain kuljetukseen Suomen Ilmailumuseoon kuljetettaviksi. Sitä varten oli peräkärryyn otettu mukaan tarvittava määrä siipipukkeja, pehmusteita ja kuormausliinoja.

Kuva: Matias Laitinen

Etukäteen oli vähän epävarmaa, kuinka ”hankien takana” olevat museohallin ja varastokontin ovet ja lukot saataisiin pakkassäässä auki. Päijät-Hämeen Ilmailumuseon ylläpidosta vastaavan Lahden Ilmasillan edustajat olivat kuitenkin huolehtineet lumen aurauksesta ja varmistaneet hallin ovien toimivuuden. Varastokontin oven ja lukon avaamisessa jouduttiin vähän ”äheltämään”.

Kuvat: Matias Laitinen

Kun Puolustusvoimien umpilavallinen kuorma-auto oli saapunut Tikkakoskelta Vesivehmaan hallille, aloitettiin Caudronin osien lastaus. Ensin lavalle siirrettiin kaksi alasiipeä varastokontista ja sen jälkeen korkeusvakaajan ja korkeusperäsimien kokonaisuus sekä siipitukia. Osat aseteltiin umpilavalle siirretyille kuljetuspukeille pehmusteineen ja sidottiin kuormausliinoilla lavan kiinnityspisteisiin. Näin varmistettiin, että koneen osat pysyvät kuljetuksen aikana turvallisesti paikoillaan. Kun kaikki oli valmista, nautittiin vielä Lahden Ilmasillan tarjoamat kahvit, ennen kuin matka kohti Vantaata alkoi.

Kuvat: Jorma Laakso ja Matias Laitinen

Perille saavuttiin puolen päivän jälkeen.  Kuormausliinojen irrotuksen jälkeen Caudronin osat siirrettiin kuorma-auton umpilavalta Suomen Ilmailumuseon suojiin, muttei vielä museon entisöintitilaan.

Kuva: Matias Laitinen

Kestää vielä jonkin aikaa, ennen kuin tiistaikerholaiset yhdessä museon henkilökunnan kanssa pääsevät käsiksi niin siipien, korkeusvakaajan, korkeusperäsinten kuin siipitukien kunnostamiseen. Ennen sitä tehdään Vesivehmaalta tuoduista ja vaurioituneista Caudronin osista perusteellinen kuntokartoitus, jonka pohjalta päätetään, kuinka lukuisten vaurioiden korjauksessa kuin muutoinkin osien kunnostuksessa menetellään.

SM-1-kopterin roottorilavan kangasverhoilun paikkaus

Tiistai 12.3.2019 - Tiistaikerholainen

SM-1-helikopterin (HK-1) kahden roottorilavan (No 1 ja No 3) korjaus on ollut kuukauden verran meneillään. Lapojen jättöreunalistan murtumat on jo korjattu. Päähuomio on nyt niin kangas- kuin vaneriverhoilussa olevien vaurioiden korjaamisessa. Vaurioitunutta kangasverhoilua on jouduttu poistamaan laajoiltakin alueilta.

Aloitettiin purettujen kangasverhoilualueiden uudelleen verhoilu lapa No 3:n keskialueella olevasta pienialaisesta aukosta samalla valittua korjausmenettelyä testaten. Kahden kaarivälin levyisestä vauriokohdasta kangas oli purettu jättöreunalistan ja johtoreunassa olevan vaneriverhoilun reunan väliseltä alueelta.

Uutta kangasta ei tulla ompelemaan kiinni kaariin, kuten alun perin on tehty. Sellaista monimutkaista verhoilukankaan ompelua, jolla SM-1:n lavan kankaat on kaariin kiinnitetty, ei ole mahdollista nyt tehtävässä verhoilun paikkauksessa toteuttaa. Ompelemattomuuteen on syynä myös se, että ”tositilanteessa” ei tällaista rikki mennyttä puurakenteista lapaa enää korjattaisi, vaan hyvin todennäköisesti tilalle laitettaisiin uusi roottorin lapa. Siispä meidän tarkoituksena on nyt saada roottorinlavat ulkonaisesti ehjäksi, mutta toki niin, että lopputulos näyttäisi rakenteellisesti niin paljon kuin mahdollista alkuperäiseltä ehjältä lavalta.

Aloitettiin aukon paikkaus. Verhoilusta puretun alueen reunojen ympäri kiinnitettiin suojaava maalarinteippi niin, että verhoiltavan alueen alkuperäistä pintaa jäi näkyviin noin 1,5 cm. Nämä alkuperäiset kangasverhoilupinnat hiottiin 250 hiomapaperilla. Tämän jälkeen hiomapöly poistettiin Sinolin ja veden sekoitukseen kostutetulla rätillä.

Koska verhoiltava paikkausalue on kahden kaarivalin levyinen (25 cm) ulottuen jättöreunasta johtoreunan vanerin jättöreunan puoleiseen reunaan (35 cm), päädyttiin kiinnittämään uusi puuvillakankainen verhoilukangas reunoistaan kontaktiliimalla. Pienet kangaspaikat voidaan kiinnittää paikoilleen käyttämällä pelkästään kiristyslakkaa.

Paikattavan aukon suuruinen kangas leikattiin lentokoneiden verhoiluun tarkoitetusta puuvillakankaasta siksak -saksilla ja sitä sovitettiin alustavasti aukon päälle. Siksak -saksilla kankaan reuna saa sahalaidan, joka kiinnittyy lujemmin alustaansa kuin suora kankaan reuna. Emme käytä lapojen verhoiluun nykyisissä kangasverhoilluissa koneissa yleisesti käytettyjä keinokuituisia verhoilukankaita, sillä SM-1-kopterin roottorinlapojen kangasverhoilu on toteutettu puuvillakankaalla.

Kangaspaikan liimaus toteutettiin siten, että kangas liimattiin ensin yläreunastaan verhoiltavan alueen yläreunaan. Koska käytössä oli kontaktiliima (Bostik), liima levitettiin saman levyisenä sekä kankaan että paikattavan aukon reunaan. Kun liimapinnat olivat kuivuneet kymmenkunta minuuttia, kankaan yläreuna painettiin – samalla kankaan reunaa venyttäen – kiinni aukon yläreunaan.

Tämän jälkeen aloitettiin kankaan kummankin sivun liimaus. Se tehtiin vaiheittain noin 10 cm jaksoissa kohti lavan jättöreunaa edeten. Kun kankaan reunojen liimapintoja painettiin vasten aukon reunoja vaiheittain edeten, kontaktiliimapintojen liian aikainen toisiinsa kiinnittyminen estettiin pintoja toisistaan erottavalla pahvilla.  Liimauksen edetessä suojapahvia vedettiin hitaasti alta pois.

Kuten kankaan yläreunaa liimatessa, niin nytkin kangasta samalla venytettiin sekä sivu- että pystysuunnassa. Näin kankaaseen saatiin jo alustava kireys ennen varsinaista kankaan kiristämistä kiristyslakalla.  Kun paikkakangas oli saatu liimattua reunoistaan aina roottorin lavan jättöreunaan listaan asti, paikka oli saatu valmiiksi kankaan kiristysvaiheeseen.

Menemättä vielä verhoilukankaan kiristämisen yksityiskohtiin todettakoon, että kiristäminen aloitetaan vesikäsittelyllä, jossa kangas suihkutetaan märäksi muutamaan kertaan ja annetaan kuivua. Tämän jälkeen alkaa kankaan varsinainen kiristäminen useaan kertaan kankaaseen vedettävällä nitroselluloosalakalla. Lakkauksella verhoilukankaaseen saadaan haluttu tiiveys ja rumpumainen kireys.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Myrskyn siiven luukkujen lukkolevyjen tekeminen

Maanantai 4.3.2019 - Tiistaikerholainen

Myrskyn siivessä on kymmeniä tarkistus-, huolto- tai käyttöluukkuja. Luukkuja on viittä eri kokoa.

Myrskyn entisöintiprojektin käytössä on muutama alkuperäinen siiven luukku, joten valtaosan tarvitsemistamme siiven luukuista joudumme tekemään. Kunkin luukun keskellä on lukkolevy luukun avaamiseksi ja sulkemiseksi. Keskeltä saranoitu ”keinumainen” lukkolevy avataan ja suljetaan sitä sormella painamalla.

Koska siiven kaikissa luukuissa on yksi tai kaksi lukkolevyä, lukkolevyjä tarvitaan yli 70, kun otettaan vielä huomioon koesiivenkin tarvitsemat luukut. Niinpä keskenään identtiset lukkolevyt on järkevää valmistaa sarjatyönä.

Lukkolevyn runko valmistetaan kahdesta toisiinsa päällekkäin niitattavasta alumiinilevystä. Kuten tarkistus-, huolto- ja käyttöluukkujen osalta lukkolevyjen osatkin leikattiin laserleikkaimella 1 mm vahvuisesta alumiinilevystä. Samassa yhteydessä niihin tehtiin niitinreiät. Niitteinä käytetään 2,5 x 3,5 mm uppokantaisia alumiininiittejä. Lukkolevyn sisäpinnaksi tulevaan levyyn tehtiin poimut lukkolevyn saranointia ja lukituslankaa varten.

Lukkolevyjen rungon valmistaminen aloitettiin senkkaamalla lukkolevyn ulkopinnaksi tulevan levyn niitinreiät. Näin niitin kannat uppoavat niittaamisessa levyn pinnan tasoon. Senkkaus tehtiin pylväsporaan asennetulla senkkausterällä. Porassa olevalla rajoittimella säädettiin niittireiän senkkaussyvyys vastaamaan täsmälleen 3,5 mm niitin uppokantaa.

Lukkolevyn rungon kokoaminen aloitettiin niittaamalla yhteen lukkolevyn sisä- ja ulkopinnan levyt. Niittaus tehtiin voimakkaalla käsikäyttöisellä niittipuristimella eli ”nakkelilla”.  Lukkolevyn sisä- ja ulkopinta asetettiin nakkelin aluslevylle siten, että levyn sisäpinta tuli päällimmäiseksi. Levyjen niitinreikiin oli pujotettu jo valmiiksi niitit.  Tämän jälkeen vivusta vetämällä nakkelin kärjessä oleva tappi puristi niitin yksi toisensa jälkeen lukkolevyn pinnan tasoon. Näin lukkolevyn sisä- ja ulkopinnan levyt saatiin niitattua toisiinsa.

Kun yhteen lukkolevyn runkoon tulee kuusi niittiä, käsi sai toistaa nakkelin vivusta vetämisen kymmeniä kertoja, ennen kuin saatiin tarvittavat kouralliset lukkolevyjen runkoja jatkokäsittelyyn.

Kuvat: Lassi Karivalo

SM-1-helikopterin roottorinlapojen korjaus

Maanantai 25.2.2019 - Tiistaikerholainen

Suomen Ilmailumuseon II Hallissa on esillä Ilmavoimien käytössä ollut puolalaisvalmisteinen SM-1 helikopteri (SM-1/600 SZ). Ilmavoimien tunnuksella HK-1 oleva helikopteri on valmistettu Puolassa esikuvanaan neuvostoliittolainen Mil Mi-1 -kopteri. Ilmavoimien käytössä oli vuosina 1961-1967 neljä Puolassa valmistettua SM-1-kopteria (HK-1 – HK-4). Kopterit kuitenkin koottiin Ilmavoimien varikon halleilla Tampereella alkuvuodesta 1961. Niistä HK-1 ja HK-2 ovat koulukonemuunnoksia.

SM-1:n roottorin reilut kuusimetriset lavat ovat valtaosin puurakenteiset. Lavan salkona on pyöreä metalliputki, jonka ympärille on rakennettu puiset johto- ja jättöreunan kaaret. Lavan johtoreuna on verhoiltu vanerilla ja johtoreunan kärjessä on koko lavan pituudelta kapea metallivahvike.

Vaneriverhoiltu on myös lavan kärkiosa. Muilta osin lapa on kangasverhoiltu. Lavan yläpinta on maalattu tumman vihreällä ja alapinta vaalean sinisellä. Lavan No 1 alapinnan tyvessä on tehdasmerkinnät SM-1, No 1R10012, BLADE No 1, ATTEST No 844, DATE 11.1.1961.

HK-1-kopterin kolmesta roottorista kaksi on vaurioitunut. Milloin ja miten, ei ole tiedossamme. Suomen Ilmailumuseon ja Ilmailumuseoyhdistyksen kanssa sovittiin, että lapojen korjaus otetaan Tiistaikerhon työlistalle. Niinpä 5. helmikuuta 2019 kopterin lapa No 1 kannettiin museon II-hallista museon entisöintitilaan ja aloitettiin sen korjaus.

Roottorilavan jättöreuna koostuu kahdesta toisiaan vasten liimatusta lavan ylä- ja alapinnan puulistasta, joihin puolestaan lavan kaaret kiinnittyvät. Lavan No 1 jättöreunan lista on kahdesta kohdasta murtunut.  Myös lavan verhoilu on vaurioitunut. Kangas- ja vaneriverhoilussa on jonkin verran reikiä, repeämiä, nirhaumia ja maalipinta on paikoin pahoin hilseillyt.

Aloitettiin lavan korjaus jättöreunalistan toisesta murtumakohdasta. Siinä jättöreunan alapinnan puulista oli katkennut kokonaan kolmeen osaan. Jotta vauriokohta saatiin kunnolla näkyviin, sen ympäriltä poistettiin jo muutoinkin repeytynyttä kangasverhoilua. Kolmeen kappaleeseen menneen jättöreunalistan kappaleet otettiin talteen.  Listan kappaleet puhdistettiin ja aseteltiin toisiinsa pöydän päällä. Todettiin, että niistä voidaan toisiinsa liimaamalla saada ehjä lista, kun murtumakohdasta puuttuva listan palanen korvataan vielä epoksilla.

Jättöreunalistan kappaleet liimattiin yhteen jättöreunan yläpuolen listaa vasten puristimia hyväksi käyttäen. Liimana käytetään Erikeeper Plus liimaa. Liiman kuivuttua puristimet irrotettiin ja todettiin listan kappaleiden liimautuneen toivotulla tavalla. Koska katkenneiden palojen väliin jäi vähän rakoja, raot ja puuttuva listan kohta täytettiin epoksilla. Epoksin kuivuttua todettiin lista nyt yhtenäiseksi eli saatu lopputulos oli odotettuakin parempi. Yhtenäiseksi liimattu lavan jättöreunalista hiottiin vielä sileäksi. Näin lavan toinen jättöreunalistan murtumakohdista oli saatu liimattua ehjäksi ja sai toistaiseksi jäädä odottamaan vaurioalueen uudelleen verhoilua.

Lavan vaneriverhoilussa on ruhjeita ja halkeamia, jossa verhoilun alla olevia kaariakin on vaurioitunut. Pieniä vanerissa olevia halkeamia paikattiin epoksilla, joka kuivuttuaan hiottiin lavan pinnan tasoon.  Suurempien vaneriverhoilussa olevien halkeamien osalta korjausmenettely on vielä ratkaisematta.

Kangasverhoilun pieniä reikiä voidaan korjata kangaspaikalla, mutta valtaosin vauriokohdista joudutaan poistamaan verhoilukangas lähimpiin kaariin ja johto- sekä jättöreunaan asti. Näin siksi, että uuden verhoilukankaan reunoille saadaan riittävän tukeva liimauksen kiinnityspinta. Se, kiinnitettäänkö uusi kangas aukon keskellä oleviin kaariin liimalla, vai ommellaanko se kaariin, kuten on alun perin menetelty, on vielä päättämättä. Uusi verhoilukangas kiristetään tiukaksi kiristyslakalla.

Leikattiin lavan kangasverhoilua pois lavan yläpinnan keskiosan vaurioituneesta kohdasta. Jätettiin vanhaa kangasta jäljelle sentin verran jäljelle kaaren reunoihin. Kun purettiin kangasverhoilua johtoreunan vaneriverhoiluun asti, huomattiin erikoisuus. Johtoreunan vaneriverhoilun alta paljastu ohut paperikerros, ikään kuin voipaperia. Tällaista paperia ei ollut kangasverhoilun alla. Paperin käytölle emme tiedä toistaiseksi perustelua.

Roottorin lavan kangasverhoilun maalipinta on isoiltakin alueilta pahoin hilseillyt ja samalla vaurioitunut. Maali on hilseillyt pois tai lähtee kankaasta irti kapeina suikaleina. Joissain kohtia hilseily saattaa olla mahdollista kiinnittää lakalla tai maalilla, mutta pahemmissa paikoissa hilseilevä ja vaurioitunut kangas on poistettava ja verhoiltava uudestaan. Näin toimittiin jo roottorin tyvessä lavan yläpinnalla olevan verhoilun kohdalla.

SM-1:n roottorinlavan korjaus on näin saatu jo hyvään vauhtiin.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Myrskyn siiven johtoreuna sai kaarensa

Keskiviikko 20.2.2019 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhon VL Myrskyn entisöinnissä on nyt päästy rakentamaan siipipuoliskojen johtoreunaa eli kiinnittämään johtoreunaan tulevia siipikaaria paikoilleen. Toimenpidettä on edeltänyt sekä jo aiemmin johtoreunaa varten tehtyjen kaarien valmistelu asennettaviksi että purjehdusvalon sähköjohdon suojusputken asentaminen etusalkoon.

Myrskyn siipipuoliskojen johtoreunaan tulevat kaaret valmistuivat jo vuosi sitten. Kaarien liimaamiseksi etusalkoon niiden tyveen kiinnitettiin kolmiolistat. Listojen avulla saadaan kaaren tyveen leveä liimauspinta. Ennen kun kaaret olivat valmiina liimattavaksi niiden kyljet suojalakattiin kosteutta vastaan punaisella sävytetyllä polyuretaanilakalla.

Siiven kärjessä olevan purjehdusvalon sähköjohdon alumiininen suojusputki asennettiin paikalleen ennen kaarien kiinnittämistä. Suojusputki kiinnitettiin keskelle etusalon johtoreunan puoleista kylkeä. Suojusputki kiinnitettiin salkoon alumiinipellistä tehdyillä klemmareilla. Kun jokaiseen siipisalon johtoreunaan kiinnitettävään kaaren tyveen oli koverrettu suojusputken edellyttävä lovi, kaarien liimaaminen siipisalkoon voitiin aloittaa.

On tärkeä, että kaaret liimataan kiinni siipisalkoon siten, että niiden kärjet ovat toisiinsa nähden täysin samassa linjassa. Kaarten kärkien erilinjaisuus tulisi ongelmaksi, kun johtoreunaa verhoillaan vanerilla. Kaarien kärkien saamiseksi täsmälleen samaan linjaan käytettiin apuna ohjuria. Siihen kelpasi erinomaisesti pitkä metallinen vesivaaka.

Ohjuri paljasti, että kaarien pituuksissa oli muutamien millien eroja. Sen vuoksi aika monen kaaren tyveen liimattiin tarpeellinen määrä ohuita vaneriliuskoja. Näin kaari saatiin vähän pidemmäksi ja kaaren kärki ulottumaan ohjuriin kiinni. Kun oli varmistettu, että kaikki kaaret olivat samalla linjalla, niiden kärjissä olevien 8x8 mm aukkojen läpi pujotettiin kaaria toisiinsa yhdistävä 8x8 mm tukilista. Tämän jälkeen kaaret liimattiin etusalon kylkeen puristimia hyväksi käyttäen.

Liimauksen kuivuttua aloitettiin kaarien väliin tulevien tukilistojen asentaminen. Tukilistoja tulee kaarien väliin koko siiven pituudelta sekä kaaren ylä- että alareunaan. Liimattiin kaaren alareunan kummallekin puolelle vaneriset tukilaput kaarien väliin asennettaville listoille. Tämän jälkeen listat liimattiin paikoilleen.

Kaaren yläreunan listat asennetaan paikoilleen vasta, kun siipi on käännetty ympäri. Lisäksi kaaren kärkien läpi kulkevan tukilistan etupuolelle liimattiin vastaavan paksuinen lisälista. Näin kärkilistan paksuus kaksinkertaistui, jolloin listan etureuna ylettyy kaaren kärjen tasalle. Nyt kummankin siipiparin johtoreunan kaaret on saatu asennettua paikoilleen.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Caudron C.59 Tiistaikerhon uudeksi projektiksi

Torstai 24.1.2019 - Tiistaikerholainen

Suomen Ilmailumuseon kanssa on sovittu, että seuraava Ilmailumuseoyhdistys ry:n Tiistaikerhon ja Suomen Ilmailumuseon yhteistyönä tehtävä lentokoneen entisöintiprojekti on Päijät-Hämeen Ilmailumuseossa Vesivehmaalla oleva Caudron C.59 -kone, mikäli Sotamuseo antaa luvan omistamansa koneen entisöintiin. Vesivehmaalla oleva kangasverhoiltu Caudron C.59 (CA-50) on yli 90 vuoden varastoinnin jäljiltä huonossa kunnossa ja kunnostamiseen menee arviolta muutama vuosi.

Kuva: Wikipedia

Siipien sekä korkeusvakaajan ja korkeusperäsinten osalta työnä on ennen kaikkea verhoilussa olevien vaurioiden korjaaminen sekä yhden pelkkänä rankana nyt olevan ja kieroksi menneen siiven oikaisu ja uudelleen verhoilu. Rungon verhoilussa on niin ikään paljon vauriota. Ohjaamo, moottoritila sekä laskuteline edellyttävät perusteellista kunnostamista. Lähiaikoina päätetään, missä järjestyksessä Caudron C.59:n osat otetaan Tiistaikerhoon kunnostettavaksi.  Suomen Ilmavoimamuseossa on Caudronissakin käytetty 8 sylinterinen V-moottori Hispano Suiza 8 Ab. Se sopisi hyvin Caudronin keulaan asennettavaksi.

Tiistaikerhossa Caudron C.59:n kunnostamiseen päästään, kun siellä nyt oleva Junkers 50 A Junior on ensin pinnoiltaan puhdistettu ja siirretty Suomen Ilmailumuseon II halliin sekä museon kokoelmissa olevan SM-1 (Mi-1) -helikopterin roottorin siivet korjattua. Ellei sitten ole mahdollista aloittaa Caudronin kunnostusta samanaikaisesti roottorin siipien korjauksen kanssa. Caudronin osia saataneen Vesivehmaalta Tiistaikerhoon helmikuun loppuun mennessä.

Jatkokoulutukseen tarkoitettuja Caudron C.59 -koneita hankittiin vuonna 1923 Suomen Ilmavoimille (silloisille Ilmailuvoimille) Ranskasta kaikkiaan kolme kappaletta. Niistä kaksi tuhoutui maahansyöksyssä. Vesivehmaalla varastoituna oleva Caudron C.59 on tunnukseltaan CA-50. Koneen viimeinen lento oli 1.10.1929, jonka jälkeen se varastoitiin.

Caudron C.59 on runkonsa etuosaa lukuun ottamatta koko lailla samanlainen kuin Suomen Ilmavoimien käytössä olleet 64 kpl Caudron C.60 -konetta. Caudron C.59 -koneen eturunko on Hispano Suiza 8 Ab V-moottorin ansiosta kapeampi kuin Caudron C.60 pyörivällä Clerget 9 tähtimoottorilla varustettu paksu eturunko.  On todennäköistä, että Suomessa oleva Caudron C.59 -koneen yksilö CA-50 on konetyyppinsä ainoa edustaja maailmassa. Tiistaikerhon entisöimä Caudron C.60 (CA-84) on esillä Suomen Ilmailumuseossa.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Torstaina iltapäivällä tuli tieto, että Sotamuseon hyväksyntä CA-50:n entisöinnille on saatu.

Myrskyn lisäpolttoainesäiliön ripustimen testaus

Maanantai 14.1.2019 - Tiistaikerholainen

VL Myrsky -hävittäjässä on kummassakin siivessä siiven sisään asennettuna ripustin, johon voidaan kiinnittää joko lisäpolttoainesäiliö tai korkeintaan 100 kg pommi. Myrskyn entisöintiä varten olimme saaneet käyttöömme useita alkuperäisen ripustimen osia. Osat kunnostettiin ja niistä koottiin ripustimet sekä Myrkyn varsinaista siipeä että testitarkoituksessa rakentamaamme lyhyttä koesiipeä varten. Koesiiven ripustinta on jo testattukin.

Nyt ripustimet on asennettu myös kumpaankin Myrskyn siipipariin. Ripustimen alue on myös alustavasti verhoiltu vanerilla ripustimen testaustoimenpidettä varten. Verhoiluvaneriin tehtiin aukot vanerin läpi tuleville ripustimen kohdistustapeille sekä ripustimen salvalle, johon lisäpolttoainesäiliö tahi pommi lukitaan. Lisäksi tehtiin reikä myös ilmaisintapille, jonka välittämä tieto kertoo lentäjälle, onko siiven alapinnassa kiinni ollut säiliö tai pommi irronnut.

Ripustimen testaus oli sikälikin ajankohtainen, koska siipiparit ovat tällä hetkellä kokoamistelineessä sopivasti siiven alapinta ylöspäin. Testausta varten käytössämme on alkuperäinen Myrskyn lisäpolttoainetankki, eli vältyimme testaamiselta pommilla . Päätettiin testata oikean siipiparin ripustinta.

Nostimme lisäpolttoainetankin nurinpäin olevan siiven päälle ja asetimme tankin ripustimen kohdalle siten, että ripustimen pinnassa olevat neljä puista ohjainpalikkaa osuivat siiven pinnan läpi ulottuviin ripustimen pommitukiin. Samalla lisäpolttoainesäiliön pinnassa oleva lukitusrengas työntyi siivessä olevasta aukosta kohti ripustimessa olevaa lukitussalpaa.

Todettiin harmiksemme, ettei säiliö lukkiutunutkaan ripustimeen. Kun asiaan perehdyttiin nostamalla säiliö pois ja mittaamalla lukitussalvan etäisyys siiven pinnasta, todettiin että siiven sisään kahden kaaren väliin kiinnitetty ripustin oli noin viisi millimetriä liian syvällä. Lisäpolttoainesäiliön lukitusrengas ei siten ylettynyt salpaan asti. Näin siitäkin huolimatta, että ripustin oli asennettu paikoilleen piirustusten antamien mittojen mukaisesti.

No, ei auttanut muu, kuin irrottaa ripustin paikaltaan ja kiinnittää takaisin viisi millimetriä lähemmäksi siiven pintaa. Kun nyt uudestaan kokeiltiin lisäpolttoainesäiliön kiinnitystä, säiliö lukittui moitteettomasti paikoilleen. Todettakoon, että ”tositilanteessa” ripustimen säädettävät pommituet kiristetään lisäpolttoainetankkia vasten, jolloin tankki kiinnittyy tiukasti siipeen.

Kurjen entisöinti valmistui ja kone näytteille Suomen Ilmailumuseoon

Torstai 27.12.2018 - Tiistaikerholainen

Joulun alla huhkittiin Tiistaikerhossa toden teolla saadaksemme I.V.L. K.1 Kurki -koneen kunnostuksen valmiiksi ja koneen vielä ennen joulua näytteille Suomen Ilmailumuseoon.

Sitä mukaa, kun Kurjen pyrstön osien ja siipien uusien vaneripintojen maalauksen valmistuivat, osia alettiin kiinnittää Suomen Ilmailumuseon Välihallissa olevaan Kurjen runkoon. Ensimmäisinä päästiin runkoon asentamaan korkeusvakaajaa ja korkeusperäsimiä. Ne saatiin sujuvasti paikoilleen, jolloin niihin kiinnitettiin myös ohjainvaijerit.

Kurjen todella suurikokoisista siivistä saatiin valmiiksi ensin oikean siiven uusien vaneripintojen maalaus ja siiven asentaminen voitiin joulukuun alussa aloittaa. Siipi nostettiin asennuskorkeuteensa pinoojalla ja nostoa varmistettiin siiven ympäri hallin kattopalkkiin tukeutuvalla sidontaliinalla. Kattopalkin yli menevä liina varmisti myös sen, ettei Kurki päässyt kellahtamaan yksisiipisenä kumoon pelkän oikean siiven painosta.

Oikean siiven nosto ja sen tyvessä olevien kiinnityskorvakkeiden työntäminen rungossa oleviin koloihin ja lukitseminen paikoilleen lukitustapeilla sujui helposti. Sen sijaan kolmen siipituen asentaminen oli mutkikkaampaa. Se johtui pääosin siitä, että neljä kuudesta Kurjen siipien siipituista oli Tiistaikerhon tekemää uustuotantoa ja siipitukien päiden kiinnikkeet oli esikuvan puuttumisen vuoksi tehty osittain ”arvaamalla”.  Tämän vuoksi tukien päissä olevia metallisia kiinnikkeitä jouduttiin jonkun verran työstämään, ennen kuin ne saatiin solahtamaan rungossa ja siivessä oleviin korvakkeisiin ja lukittua paikoilleen.

Vasemman siiven maalaus valmistui niin, että siiven nosto paikoilleen aloitettiin tiistaina 11. joulukuuta. Ihan vastaavasti kuin oikean puoleisen siiven kanssa, siiven paikalleen asentaminen sujui siipitukien asentamista lukuun ottamatta helposti. Taas jouduttiin siipitukien päiden kiinnikkeitä muokkaamaan, jotta tuet saatiin kiinnitetyiksi ja siipi asianmukaisesti paikoilleen asennetuksi.  Kun kumpikin siipi oli saatu paikoilleen, voitiin kattopalkin yli oleva turvaliina poistaa ja kiinnittää siipiin siivekkeet. Kurki oli nyt ensimmäistä kertaa 91 vuoteen koottuna koko komeudessaan lentokoneeksi. Koelentojen päätyttyä syksyllä 1927 Kurki purettiin osiin ja varastoitiin.

Ei Kurkea voi hyvällä tahdollakaan kauniiksi sanoa, josta kielii Kurjelle aikoinaan annettu lempinimikin ”Järvisen laatikko” suunnittelijansa tehtaanjohtaja Asser Järvisen mukaan.  On se kuitenkin silti jotenkin komea massiivisine siipineen. Jos meillä olisi vielä asentaa Kurkeen siihen kuuluva Siemens-Halske 12 -moottori, niin Kurki näyttäisi vielä enemmän kunnon lentokoneelta. Valitettavasti yhtään SH 12 -moottoria ei ole Suomessa Kurkeen laittaa.

Vielä oli edessä urakka Kurjen kääntämiseksi museon välihallissa oikeaan näyttelyasentoonsa. Siirtely oli sinänsä helppoa, sillä kurjen suksien ja kannuksen alla oli pyörällisen lavat.  Ongelman teki se, että Kurki oli ollut pakko koota hallin keskellä olevan kattopalkin alla, jonka seurauksena Kurjen siivenkärjet ulottuivat lähes hallin seinästä seinään. Koneen kääntäminen näytteille kulmittain Välihalliin lopulta onnistui, mutta ”pelivaraa” ei kääntämisessä siivenkärjen ja seinän väliin jäänyt kuin viitisen senttiä.

Samalla, kun Tiistaikerho ahersi Kurjen kokomaisessa, Ilmailumuseoyhdistys ry valmisteli Kurkea koskevaa näyttelyä näyttelytauluineen.  Näyttelytauluissa kerrotaan Kurjen historiasta sekä Tiistaikerhon tekemästä Kurjen entisöinnistä. Sen lisäksi kerrotaan Kurjen suunnittelusta ja rakentamisesta vastanneen ja Suomenlinnassa toimineen Ilmavoimien Lentokonetehtaan toiminnasta 1920-lvulla.

Kurki-näyttely avattiin tiistaina 18. joulukuuta. Kone on esillä Suomen Ilmailumuseon Välihallissa museokävijöille ainakin tammikuun loppuun, mutta todennäköisesti pitempäänkin. Kannattaa käydä tutustumassa yhteen Ilmavoimien Lentokonetehtaan (I.V.L.) erikoisimmista tuotteista!

Kuvat: Lassi Karivalo.

Myrskyn NACA-rengas hitsausvaiheeseen

Tiistai 18.12.2018 - Tiistaikerholainen

Vaikka käytössämme on runsaasti VL Myrskyyn kuuluneita alkuperäisiä metalliosia, ei patalevyä eli moottorin suojalevyn etuosaa tahi NACA-rengasta eli moottorisuojusta ole säilynyt MY-14:n entisöintiä varten. Niinpä kumpikin on tehtävä. Patalevy valmistui jo reilu vuosi sitten ja on kiinnitettynä Suomen Ilmavoimamuseossa entisöitävänä olevaan Myrskyn runkoon. NACA-rengasta tehdään parhaillaan Tiistaikerhossa.

Myrskyn NACA-rengas valmistetaan alkuperäispiirustusta noudattaen. Rengas kootaan kymmenkunnasta toisiinsa hitsattavasta osalta eli segmentistä. Segmentit tehdään 2 mm paksusta alumiinilevystä. Myrskyn NACA-renkaan tekeminen on haastava työ, sillä renkaan muoto noudattaa vain alaosastaan säännöllisen ympyrän kaarta. Yläosastaan rengas ”pullistuu” renkaan yläosaan sijoitetun moottorin ilmanottoaukon sekä konekivääriaukkojen vuoksi. Tämä muoto näkyy hyvin Myrskyn 1:4 mittakaavaan tehdyn pienoismallin moottorinsuojuksesta.

NACA-renkaan segmenttien aihiot vedettiin renkaan profiilin muotoon tehtyä vetolestiä vasten sopivan kokoiseksi leikatuista alumiinilevyn paloista. Alumiinilevystä vedetyistä aihioista leikattiin pois ylimäärä, jotta saatiin NACA-renkaaseen tulevat varsinaiset segmentit niiden lopullista muokkausta varten.

Segmenttien työstäminen muotoonsa ja reunoiltaan täsmälleen tosiinsa sopiviksi oli tarkkuutta ja kärsivällisyyttä vaativa työ. Työssä käytettiin erilaisia alumiinilevyn muokkausvälineitä. Apunamme oli myös metallista valmistettu NACA-renkaan profiilin malli, jota vasten muokattavaa segmenttiä välillä sovitettiin. Kun segmentin muoto saatiin täydellisesti mallin mukaiseksi, segmentti kiinnitettiin alustavasti NACA-renkaan kokoamistelineeseen eli jigiin.

NACA-renkaan kokoamisteline tehtiin paksusta vanerista. Sen yläreunaan NACA- renkaan ”suuaukoksi” kiinnitettiin metalliputkesta tehty kehä. Kokoamisteline toimii samalla NACA-renkaan segmenttien hitsaamismuottina. Sen lisäksi, että segmentit hitsataan toisiinsa reunoistaan, niiden yläreuna hitsataan kiinni suuaukkoa kiertävään putkeen. Myöhemmin putkesta leikataan pois alaosa ja jäljelle jäänyt putkikehä työstetään NACA-renkaan suuaukon sisäänpäin kaareutuvaksi reunaksi.

Neljä alimmaista ympyrän kaaren muotoa noudattavat NACA segmenttiä saatiin muokattua valmiiksi. Niiden sivut liittyvät täsmälleen toisiinsa ja yläreunat suuaukkoa kiertävään putkeen. Segmentit lukittiin puristimilla kiinni kokoamistelineeseen seuraavaa työvaihetta eli hitsaamista varten.

Hitsausta ei kuitenkaan tehdä Tiistaikerhossa, vaan alumiinisegmenttien vaativa yhteen hitsaaminen teetetään ulkopuolisena työnä. Niinpä koko jigi neljine alimmaisine NACA-renkaan segmentteineen vietiin hitsattaviksi toisaalle. Muutaman päivän perästä jigi palasi hitsattuine segmentteineen. Seuraavaksi on edessä NACA -renkaan ”pullistuvan” yläosan segmenttien työstäminen muotoonsa ja kiinnittäminen kokoamistelineeseen hitsattaviksi.

Myrskyn siiven lisäpolttoainetankin käyttöluukun rakentaminen alkoi

Lauantai 8.12.2018 - Tiistaikerholainen

VL Myrsky II:n siivessä on runsaasti erilaisia tarkistus-. huolto- ja käyttöluukkuja. Niitä tulee kaikkiaan kuuteen eri kohteeseen. Pelkästään siiven lisäpolttoainetankin ja samalla pomminripustimen käyttöluukkuja on neljä eli kaksi kummankin siipipuolen ripustinta varten. Luukut on tehty 1 mm vahvuisesta alumiinilevystä. Ne ovat pyöreitä ja halkaisijaltaan 17,5 cm. Luukun keskellä on pitkulainen jousitettu ja sormella auki ja kiinni painettava lukkolevy.

Lisäpolttoainesäiliön ripustimen käyttöluukut ovat rakenteeltaan monimutkaisia. Onneksi käytössämme on luukkujen tekemiseksi yksityiskohtainen alkuperäinen rakennepiirustus. Piirustus on päivätty marraskuulle 1944, joten se on Myrskyn suursarjan rakentamisen ajalta. Käytössämme on rakentamisen mallina myös yksi alkuperäinen lisäpolttoainesäiliön luukku. Muita alkuperäisiä luukkuja ei käytössämme olekaan.

Lisäpolttoainesäiliön ripustimen luukun piirustus kuvaa hyvin sitä, kuinka pienistäkin Myrskyn osista on tehty hyvin yksityiskohtaiset kuvat rakentamisen ohjeeksi. Piirustuksesta käy ilmi tarkkaan luukun rakenne ja osat, joita luukussa on peräti 12. Ne ovat luukkulevy, ohjauslevy, pidätinlevy, jousi, saranalevy, kiinnike, akseli, lukkolevy, pidätinlevy, jäykistäjä sekä duralumiininiitit. Niittejä tarvitaan osien yhteen niittaamiseen kaikkiaan 42 kappaletta.

Myrskyn siiven luukkujen rakentamisen aloittamiseksi leikattiin 1 mm vahvuisesta alumiinilevystä luukkulevyjen aihiot kaikille erityyppisille siiven luukuille. Osa luukuista on pyöreitä, osa nelikulmaisia. Leikkaaminen tehtiin laserleikkaimella. Leikkainta varten ohjelmoitiin kunkin luukkutyypin tarkka muoto ja ohjelma siirrettiin muistitikulla leikkaimeen, joka sitten hoiti homman.  Luukkulevyihin tehtiin laserilla myös niitin reiät luukun osien toisiinsa niittaamiseksi.  Laserleikkauksen etuna on, että sillä saa täsmälleen piirustusten mukaiset luukkulevyt luukkujen ”sarjatuotannon” käynnistämiseksi.

Ensimmäiseksi ryhdyttiin rakentamaan lisäpolttoainesäiliön/pommiripustimen luukkuja. Niitä pitää tehdä kuusi kappaletta eli kaksi Myrskyn siiven kumpaankin ripustimeen ja kaksi koesiiven ripustimeen. Aloitettiin luukkulevyn sisäpinnalle tulevista kevennysrei’illä varustetuista puolikuun muotoisista jäykisteistä. Yhden millin vahvuisesta alumiinilevystä leikattiin 12 kappaletta hieman jäykistelevyjä kookkaampia aihioita. Niihin tehtiin ensin piirustuksen mukaiset kaksi kevennysreikää ruuvikäyttöisellä leikkaus- ja vetomuokkaustyökalulla.  Aihioiden prässäämiseksi muotoonsa tehtiin jäykistelevyn muotoinen koiras- ja naaraspuolinen prässimuotti. Jäykistelevyn aihiot prässättiin muotoonsa muottien välissä.

Prässätyistä alumiinilevystä leikattiin pois ylimääräinen ”helma”.

Seuraavaksi puolikuun muotoisten levyjen reunoihin tuli porata niitinreiät jäykisteiden niittaamiseksi lukkolevyn sisäpintaan. Niittireikien poraus tehtiin siten, että jäykiste kiinnitettiin lukkopihdeillä tiukasti luukkulevyn sisäpintaan täsmälleen oikeaan kohtaan. Tämän jälkeen luukkulevy käännettiin ympäri ja merkattiin tussilla ne luukkulevyssä jo valmiina olevat niitinreiät, jotka kuuluvat jäykistelevyille.

Merkattuja niitinreikiä hyväksi käyttäen porattiin sitten reiät pitkin jäykisteen reunaa. Kaikki 12 jäykistettä on nyt valmiit niitattavaksi luukkulevyihin.

Toisaalla Tiistaikerhossa aherrettiin lisäpolttoainesäiliön luukkulevyn keskellä olevaan aukkoon tulevien lukkolevyjen tekemiseksi. Lukkolevyn osia niitattiin toisiinsa, jonka jälkeen lukkolevyjä soviteltiin luukun keskellä olevaan pitkulaiseen aukkoon.  Paljon on työtä vielä edessä pelkästään lisäpolttoainesäiliön kuuden luukun saamiseksi valmiiksi puhumattakaan vielä aihioina olevien muiden siipeen tulevien luukkujen rakentamisesta.

Kurki sai venturiputkensa

Maanantai 26.11.2018 - Tiistaikerholainen

Suomenlinnassa Ilmavoimien lentokonetehtaalla vuonna 1927 rakennetun Kurki -koneen prototyypin (I.V.L. K.1 Kurki) kunnostaminen on Tiistaikerhossa viimeistelyvaiheessa. Yksi viimeisimpiä, joskaan ei vähäpätöisimpiä, tehtäviä oli saada Kurkeen sen siipituesta jossain vaiheessa kadonnut venturiputki. Venturiputki on ilman virtausnopeuden vaihteluun perustuva koneen nopeuden ilmaisin.

Kurjesta olevista valokuvista näkyy, että venturiputki on sijainnut oikean siiven etutuessa. Käytössämme olevassa Kurjen alkuperäisessä siiven etutuessa näkyykin venturiputken kiinnityskohta sekä venturiputkesta koneen ohjaamon menevän ilmaputken pidikkeitä.

Suomen Ilmavoimamuseosta löytyi Kurjesta otetun valokuvan kaltainen vanha, mutta vaurioitunut venturiputki, jonka saimme Kurkea varten käyttöömme. Venturiputken varsi oli katkennut tyvestään ja kadonnut. Samalla oli kadonnut myös venturiputken varren päässä ollut pyöreä levy, jolla putki kiinnitetään siipitukeen. Todettakoon, että saamamme 1920-luvun tyyppinen venturiputki on valettua silumiinia eli piin ja alumiinin seosta.

Se, mikä puuttuu, se tehdään, on tunnuslauseemme Tiistaikerhossa. Niinpä muitta mutkitta ryhdyttiin tekemään venturiputkesta puuttuvaa vartta ja kiinnityslevyä. Työ aloitettiin poraamalla venturiputkeen varren murtumakohtaan reikä ja siihen kierteet uutta vartta varten. Sitten katkaistiin 5,5 mm vahvasta pyöreästä alumiinitangosta 15 cm pitkä pätkä putken uudeksi varreksi. Alumiinitangon kumpaankin päähän tehtiin kierteet varren kiinnittämiseksi sekä itse venturiputkeen että kiinnityslevyyn.

Tarvittava kiinnityslevyn aihio leikattiin 4 mm paksusta alumiinilevystä ja hiottiin pyöreäksi. Levyyn tehtiin kiinnitysruuveille reiät ja keskelle porattiin reikä, johon tehtiin kierteet venturiputken varrelle. Koska siipituen kyljet ovat jonkun verran kaarevat, venturiputken pyöreä kiinnityslevy piti saada samaan kaarevaan muotoon. Jäykähköstä peltilistasta tehtiin siipituen muotoa kuvaava tulkki ja sen mukaan kiinnityslevy taottiin siipituen muotoon.

Nyt oltiin valmiit venturiputken osien kiinnittämiseen toisiinsa. Ensin varsi kierrettiin venturiputkeen tehtyyn reikään. Sitten varren toiseen päähän kierrettiin kiinnityslevy siten, että varren pää tuli levyn toiselta puolelta ulos noin 2 millin verran. Venturiputki kiinnitettiin varrestaan tiukasti ruuvipenkkiin ja varren kiinnityslevyn läpi tuleva pää niitattiin tasaiseksi levyn pintaan.  Näin varsi saatiin lukittua tiukasti kiinnityslevyyn.

Ihan viimeiseksi kiinnityslevyn alapintaan merkattiin numeropuikoilla napsauttaen vuosiluku 2018. Tämä siksi, että uustuotantonamme tehty venturiputken kiinnityslevy ja varsi erotetaan alkuperäisestä vanhasta venturiputkesta. Venturiputki oli nyt korjattu kiinnitettäväksi.  

Venturiputkea soviteltiin Kurjen oikean siiven etutukeen. Putkea ei kuitenkaan kiinnitetä paikoilleen ennen kuin siipituen ympäri putken kiinnityskohtaan on tehty alumiinipellistä kaulusmainen Kurjesta otetusta valokuvastakin näkyvä vahvike. Siipituen verhoiluvanerihan on vain 1,2 mm vahvuinen, joten venturiputken ruuvikiinnitys tarvitsee kauluksen antamaan lisätukea.

Tiistaikerholainen

 

Myrskyn siiven alapinnan verhoilu

Sunnuntai 11.11.2018 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhossa entisöinnin kohteena olevan VL Myrsky II:n (MY-14) siipipuoliskot ovat rangoltaan kokolailla valmiita siipisalkojen väliseltä alueelta. Siipipuoliskojen salkojen väliset yläpinnat on jo vaneriverhoiltu, mutta alapinnat vielä verhoilematta. Niitä ei verhoillakaan umpeen ennen kuin siiven sisään tulevat laitteet, putket ja johdot on saatu asennettua. Siiven kärkiosan alapinnan verhoilu on kuitenkin voitu jo osittain toteuttaa. Siipipuoliskojen kärkiosalla tarkoitan siiven pyöristyvää kärkialuetta.

Siiven kärkiosan yläpinta verhoiltiin koko kärjen kattavalla yhtenäisellä vanerilla, sillä yläpinnaltaan kärkiosa on kaareva selvästi vain yhteen suuntaan. Sen sijaan siiven kärkiosan alapinta kaareutuu huomattavasti ylöspäin kohti kärkeä sekä myös sivusuunnassa. Tämän seurauksena kärjen alapintaa ei voi verhoilla yhtenäisellä vanerilla, koska laaja-alaista vaneria ei voi taivuttaa kunnolla kahteen suuntaan.

Ratkaisu kärjen alapinnan verhoiluun onkin verhoilla kärki kapeilla vierekkäin toisiinsa liimattavilla vanerikaistaleilla. Kapeat vanerikaistaleet voidaan pakottaa kärjen kahteen suuntaan kaareutuvan muotoon.

1,5 millin vahvuisesta vanerista leikattiin kärkiosan pituisia 15 cm levyisiä kapeita kaistaleita. Koska kaistaleet liimataan toisiinsa limisaumaliitoksilla, niiden reunat viistettiin noin kahden sentin matkalta viistehiomakoneella.  Näin saadaan aikaan siisti limisaumaliitos. Ennen paikalleen liimaamista kaistaleiden sisäpinnat suojalakattiin punaiseksi sävytetyllä polyuretaanilakalla.

Vanerikaistaleet liimattiin paikoilleen yksi kerrallaan ja liimaaminen aloitettiin siiven kärkiosan keskeltä. Liimattaessa vanerikaistaleen päälle pantiin runsaasti painoja. Lisäksi puristimia hyväksi käyttäen kaistaleet puristettiin tiiviisti vasten siiven kärkialueen kaari- ja rimarakenteita.

Kokonaan siiven kärjen alapintaa ei kuitenkaan vielä voida verhoilla umpeen, sillä kärkiosaan vedetään vielä mm. purjehdusvalon sähköjohdot. Kummankin siipipuoliskon kärkiosan alapintaa on nyt verhoiltu keskeltä kolmen vierekkäisen vanerikaistaleen verran.

Myrskyn koesiiven pyöräaukon kansi niitattu koteloksi

Sunnuntai 4.11.2018 - Tiistaikerholainen

VL Myrsky II:n (MY-14) siiven pyöräaukkojen alumiinipeltisiä kansia on rakennettu keväästä asti. Kansia tehdään kolme kappaletta eli kaksi varsinaiseen Myrskyyn ja yksi koesiipeen.

Pyöräaukon kansi koostuu kahdesta alumiinipellistä ja niiden välisestä 15 mm paksusta teräsputkikehikosta.  Sisäpuolinen pelti on hivenen ulkopuolista peltiä pienempi. Kannen sisä- ja ulkopuolinen pelti ja teräsputkikehikko kiinnitetään toisiinsa niittaamalla. Lopputuloksena on kotelorakenteinen kansi. Kansi kiinnitetään kahdella saranalla pyöräaukon reunaan. Saranat hitsataan kiinni kannen teräsputkikehikon reunaan.

Syksyn kuluessa on keskitytty rakentamaan koesiiven pyöräaukon kantta. Koesiivessä testataan pyöräaukon kannen paikalleen asentaminen sekä kannen saranoinnin toimivuus ennen kuin rakennetaan valmiiksi kannet Myrskyn varsinaista siipeä varten.

Kun koesiiven pyöräaukon kannen saranat oli tehty ja hitsattu kiinni kannen teräsputkikehikon reunaan, kehikko kiinnitettiin saranoistaan pyöräaukkoon saranoiden toimivuuden varmistamiseksi. Aika lailla jouduttiin saranoita ja niiden asentoa tukikehikossa vielä muokkaamaan, ennen kuin oltiin tyytyväisiä saranoinnin toimivuuteen. Nyt voitiin aloittaa pyöräaukon kannen sisä- ja ulkopuolisen alumiinilevyn niittaaminen yhteen niiden välissä olevan teräsputkikehikon kanssa.

Niittausta varten alumiinilevyt ja tukikehikko kiinnitettiin puristimilla tiukaksi nipuksi. Tämän jälkeen porattiin uppokantaniiteille reiät pitkin pyöräaukon kannen reunoja siten, että reiät lävistivät sekä levyt että niiden välisen teräsputkikehikon. Porattujen reikien väli oli noin 4 cm. Tehdyt reiät vielä senkattiin eli reikien reunat viistettiin poralla. Näin niitin kannat saadaan uppoamaan reunoiltaan alumiinipellin pinnan tasoon.

Ennen niittaamiseen ryhtymistä alumiinipellit vietiin kromatoitavaksi. Kromatoinnilla alumiinin pinnalle muodostetaan ohut epäorgaaninen pinnoite, joka suojaa pintaa hapettumiselta. Kromatoitu alumiinin pinta on myös sellaisenaan erinomainen pohja maalille.  Kromatointi teetettiin ulkopuolisena työnä.

Kromatoinnin jälkeen päästiin varsinaiseen niittaukseen. Niittauksessa käytettiin 20 mm pituisia uppokantaniittejä. Niitit niitattiin paineilmakäyttöisellä niittausvasaralla yksitellen pyöräaukon kannen reikiin. Niittauksessa ei ilmennyt ongelmia, vaan kannen alumiinilevyt ja niiden välinen kehikko saatiin hyvin niitattua yhtenäiseksi kotelorakenteiseksi kanneksi. Niittauksen jälkeen valmis kansi kiinnitettiin saranoistaan koesiiven pyöräaukon reunaan. Kun kansi painettiin kiinni pyöräaukkoon, todettiin sen asettuvan tiiviisti paikoilleen.

Seuraava vaihe on asentaa pyöräaukkoon kannen alle jousitettu mekanismi, joka työntää pyöräaukon kannen auki, kun laskuteline otetaan ulos. Lisäksi pyöräaukon kannen sisäpintaan tulee rakentaa vipu kannen sulkemista varten. Kun laskuteline vedetään sisään, laskuteineen rengas painaa pyöräaukon kannessa olevan vivun avulla kannen automaattisesti kiinni.