Tiistaikerhon blogi
Caudronin vasemman alasiiven kangaspaikkojen kiinnitysKeskiviikko 19.2.2020 - Tiistaikerholainen Tammikuun loppuun mennessä oli saatu ommeltua umpeen kaikki Caudron C. 59 (CA-50) -koneen vasemman alasiiven reiät ja repeämät. Reikiä ommeltaessa oli puuvillakankaasta leikattu kutakin reikää peittävä kangaspaikka. Paikkojen reunat hapsutettiin 1920-luvulla käytettyyn tapaan. Hapsureunat tehostavat paikan kiinnittymistä lakalla verhoilukankaan pintaan. Päätettiin liimata ensin vasemman siiven yläpinnan kangaspaikat ommeltujen reikien päälle. Liimaukseen käytetään nitroselluloosalakkaa, jota käytetään myös verhoilukankaiden kiristämiseen. Nitrolakan käryjen vuoksi on lakattaessa käytettävä tehokkaita hengityssuojaimia eikä Suomen Ilmailumuseon entisöintitilassa voi lakkauksen aikana olla muuta toimintaa. Ennen paikkojen liimaamista kukin paikka-alue rajattiin maalarinteipillä. Teippirajauksella estetään lakan leviäminen paikka-alueen ulkopuolelle verhoilukankaaseen. Kun kaikki paikka-alueet oli teipattu, levitettiin siiven päälle ohut suojamuovi. Suojamuovilla estetään yli 30 eri puolilla siipeä olevaa paikka-aluetta lakattaessa lakan joutumista alkuperäisen verhoilukankaan pintaan. Kunkin paikan kohdalle leikattiin suojamuoviin aukko. Suojamuovin reunat teipattiin kiinni paikan rajausteippiin. Näin siipi oli hyvin suojattu lakkauksen ajaksi. Puolentusinaa tiistaikerholaista aloitti eri puolilla siipeä olevien kangaspaikkojen liimaamisen lakalla. Lakkana käytimme X-Speed nitroselluloosalakkaa. Ensin lakattiin läpimäräksi aaltopahvin päälle laitetut kangaspaikat, jonka jälkeen lakkaa siveltiin teipeillä rajattuihin paikka-alueisiin. Kangaspaikkoja ei siirretty pahvin päältä heti paikoilleen, vaan odotettiin muutama minuutti lakan jähmettymistä paremmin liimana toimivaksi. Hetken odottelun jälkeen kangaspaikat siirrettiin ja painettiin omien paikka-alueidensa päälle. Kangaspaikkoihin vedettiin vielä lakkakerros ja samalla siveltimillä kammattiin paikan reunahapsut ojennukseen. Kun kaikki kangaspaikat oli kiinnitetty, poistettiin siipeä suojannut suojamuovi sekä paikka-alueita rajanneet suojateipit. Vaikka käytimmekin hellävaraista sinistä maalarinteippiä, teipit kannattaa poistaa heti paikkojen lakkakiinnityksen jälkeen. Tunninkin paikallaan olleet teipit saattavat liimautua vanhan kangasverhoilun pintaan niin, että niitä poistettaessa saattaa maalipintaan jäädä teipin jälki tai pahimmassa tapauksessa teippi saattaa vaurioittaa alkuperäistä maalipintaa. Vasemman siiven yläpinnan 34 paikan kiinnityksen jälkeen tehtiin vastaava operaation siiven alapinnan 32 kangaspaikalle. Vasemman alasiiven 66 reikää on nyt paikattu! Paikkojen kuivuttua niiden pinnat hiottiin sileiksi ja lakattiin uudestaan. Lakkaus- ja hiomiskertoja tehtiin neljä, jonka jälkeen paikat ovat valmiit maalattaviksi siiven alkuperäisen maalipinnan väriin sävytetyllä maalilla. Maalauksen ryhdytään aikaisintaan silloin, kun oikea alasiipi on saatu vastaavaan vaiheeseen. Kuvat: Lassi Karivalo. |
Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, lentokone, Caudron C.59, CA-50 |
Tiistaikerhon 31. toimintavuosi päässyt hyvään vauhtiinMaanantai 10.2.2020 - Tiistaikerholainen Uuden toimintavuoden alussa on syytä lyhyesti kerrata Tiistaikerhon menneen vuoden saavutukset. Kesän kynnyksellä saatiin valmiiksi kolme vuotta kestänyt I.V.L. K.1. Kurki -koneen kunnostus. Kurki koottiin näytteille Päijät-Hämeen Ilmailumuseoon Vesivehmaalle. Kurki-hankkeen päätyttyä voitiin ottaa uudeksi projektiksi Caudron C.59 (CA-50) koneen korjaaminen näyttelykuntoon. Koko vuoden 2019 jatkui kuusi vuotta sitten alkanut VL Myrsky II:n (MY-14) entisöinti. Vuoden neljäs ilma-alukseen liittyvä Tiistaikerhon hanke oli SM-1 -helikopterin kahden rikkoutuneen roottorinlavan korjaaminen. Tiistaikerholaiset tekivät myös pienempiä toimeksi annettuja tehtäviä. Vuosi olikin sangen työntäyteinen. Työtunteja kertyi yli 7000. Vuoden 2020 alusta on jatkettu käynnissä olevia hankkeita. Caudronin siipien kangasverhoilun korjausCaudronin hankkeessa päätyönä ovat tällä hetkellä Caudron C.59 jatkokoulutuskoneen alasiipien kangasverhoillussa olleiden reikien ja repeämien korjaus. Reikien korjaus ja paikkaus eivät olekaan ihan pikku homma. Vasemmassa alasiivessä oli paikattavaksi peräti 66 reikää ja oikeassa siivessäkin puolisen sataa. Onkin tosi surullista, kuinka kaltoin kohdelluiksi Caudronin siivet ovat joutuneet koneen yli 90-vuotisen varastoinnin aikana. Vasemman alasiiven kangasverhoilussa olleet reiät ja repeämät on jo korjattu. Reikien liepeet ommeltiin kiinni toisiinsa ja ommellun alueen päälle liimattiin reunoistaan hapsutettu kangaspaikka. Paikat liimattiin nitroselluloosalakalla, joka samalla kiristi paikat sileiksi. Caudronin siivessä olevien lukuisten reikien korjauksessa on kyse museaalisista lähtökohdista tehtävästä reikien paikkauksesta. Jos koneen käytön aikana olisi siiven kangasverhoiluun tullut jostain syystä yli puolensataa reikää, siipi olisi verhoiltu kokonaan uudestaan. Tällä hetkellä ahkeroidaan oikean alasiiven kanssa. Siiven kangasverhoillut pinnat pestiin puhtaaksi ja aloitettiin verhoilussa olevien reikien paikkaus. Siipien korjauksen rinnalla on meneillään kokonaan osiinsa puretun ja vaurioistaan korjatun korkeusvakaajan kokoaminen uudelleen verhoiltavaksi. SM-1 helikopterin roottorinlavat ehjiksiVuosi sitten aloitettu PZL SM-1SZ (HK-1) helikopterin lapojen korjaus on saatu vaiheeseen, jossa kaikki vauriokohdat on korjattu eli uudelleen verhoiltu ja kiristyslakattu. Vauriokohdat sijaitsevat lapojen kangasverhoilluilla osilla. Vauriokohtien uudet verhoilukankaat kiristettiin ”rumpumaisiksi” nitroselluloosalakalla ja ovat nyt valmiit maalattaviksi. Kunhan lapojen maalauksessa aikanaan käytetty maalityyppi ja värisävyt saadaan selvitettyä, päästään uudelleen verhoiltujen alueiden maalaamiseen. Lavan yläpintaan tulee tumman vihreä ja alapinta vaalean sininen väri. Reilu vuosi jäljellä Myrskyn entisöintiäTavoitteena on, että Myrsky MY-14 entisöinti on valmis maaliskuussa 2021, jolloin kone tulee julkisesti nähtäville. Aikataulu on kova, mutta sitä kohti kovasti mennään niin Tiistaikerhossa kuin Suomen Ilmavoimamuseossa Tikkakoskella. Tiistaikerhossa Myrsky-töiden keskiössä ovat parhaillaan kumpaankin siipipuoliskoon liittyvät työt. Siipiä rakennetaan Suomen Ilmailumuseon entisöintitilassa rinnakkain. Oikean siipipuoliskon johtoreuna on saatu lähes kokonaan vaneroitua ja siiven yläpinnan jättöreunan alue saa vanerikatteen tuota pikaa. Lähestytäänkin hetkeä, jossa voidaan sanoa oikean siipipuoliskon olevan valmis siiven maalausta edeltävien pintakäsittelytoimien käynnistämiseksi. Vasemman siipipuoliskon työt ovat kuukauden päivät jäljessä oikeasta siipipuoliskosta. Vasemmassa siivessä tehtävää vielä riittää jättöreunan laskusiivekkeen tilan rakentamiseksi, siivekkeen tekemiseksi valmiiksi sekä johtoreunan vaneroimiseksi. Jos Myrskyn siipipuoliskojen rakentaminen on pääasiassa puutöitä, niin samalla Tiistaikerhossa rakennetaan metallista - lähinnä alumiinilevystä - runsaasti erilaisia Myrskyn osia. Parhaillaan Tiistaikerhossa tehdään koesiiven laskutelineen joustintukeen ja pyöränapaan kiinnitettäviä peitelevyjä, NACA-renkaan Myrskyn moottoriin kiinnittäviä pidikkeitä, öljynjäähdyttimen tulo- ja poisto-ilman torvia sekä lukuisia tarkistusluukkuja. Myrskyn alkuperäisiä laskusiivekkeitä eli laippoja kunnostetaan paikalleen asennettaviksi. Kuvat: Lassi Karivalo |
Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, lentokone, Caudron C.59, CA-50, VL Myrsky, MY-1, SM-1 |
Caudronin (CA-50) kangasverhoilun repeämien paikkauksestaMaanantai 30.12.2019 - Tiistaikerholainen Caudron C.59. Kuva: Wikipedia. Tiistaikerhossa kunnostettavana olevan Caudron C.59 -koneen (CA-50) kangasverhoilussa on runsaasti reikiä ja repeämiä. Ne ovat syntyneet koneen 90-vuotisen varastoinnin aikana. Kaikki kangasverhoilussa olevat vauriot paikataan alkuperäisen mukaisesti kangaspaikoilla. Verhoilukankaan repeämien korjaamisessa on useanlaisia menettelytapoja. Repeämässä verhoilukankaan alle voidaan liimata tueksi ohut vaneriviilu, jonka pintaan repeämän liepeet niitä venyttäen liimataan ja lopuksi päälle kiinnitetään suojaava kangaspaikka. Suurten verhoilukankaassa olevien vaurioiden kohdalla koko vaurioitunut alue voidaan poistaa esimerkiksi kaarten väliseltä alueelta ja korvata se kokonaan uudella kankaalla. Tässä blogissa keskitymme kuitenkin Caudronin verhoilussa olevien repeämien ja reikien korjaamiseen ehjiksi ompelemalla ja ommellun vaurioalueen paikkaamiseen kangaspaikalla. Ennen kuin repeämän päälle voidaan liimata suojaava kangaspaikka, repeämä on korjattava ehjäksi, mikä tarkoittaa repeämän liepeiden ompelua harsimalla kiinni toisiinsa. Tai ainakin niin lähelle toisiaan, kuin se on harsintalankaa kiristämällä mahdollista. Pienet, lähinnä pistoreiät, voidaan kyllä peittää suoraan kangaspakalla. Repeämän liepeiden ompelu tehdään liepeiden reunoja pitkin käyrällä verhoilijan neulalla ja ohuella pellavalangalla. Ennen kuin ryhdyttiin repeämän liepeiden ompelemiseen, liepeiden reunojen alle liimattiin vahvikkeeksi kapeaa pellavanauhaa, jotta jo hauraaksi mennyt verhoilukankaan reuna kestäisi sekä itse ompelun että liepeiden reunojen kiristämisen harsintalangalla toisiaan vasten. Ompelun edetessä harsintalankaa välillä kiristäen saatiinkin repeämän liepeet vähitellen lähemmäksi toisiaan. Harvoin vanhan verhoilukankaan repeämän liepeitä saadaan ommeltua täysin kiinni toisiinsa, koska vanha alkuperäinen verhoilukangas on kutistunut. Ennen - jälkeen. Ompelun jälkeen repeämäalueen kangas jää ompelulangan kiristämisestä huolimatta usein jonkun verran löysäksi ja ryppyiseksi. Lisäkiristyksen teimme lämpöpuhaltimella. Puhaltimen lämpö pehmensi vanhaa 1920-luvun verhoilukankaan lakkapintaa, jonka seurauksena kangas ensin löystyi. Jäähtyessään lakka kuitenkin kutistui kiristäen samalla ommellun alueen sileäksi. Lämpökäsittely onkin hyvä keino saada ompelemalla paikatun alueen verhoilukangas kiristetyksi tasaiseksi kangaspaikan liimaamiseksi sen päälle. Kangaspaikkojen liimaaminen ommeltujen kohtien ja pienten reiän päälle tehtiin perinteisellä nitroselluloosalakalla. Tarkoitukseen käytimme Tikkurila Oy:n Dicco pohjustus- ja hiontalakkaa. Paikattavia kohtia varten leikattiin puuvillakankaasta sopivan kokoiset palat. Jotta kangaspaikan reunat kiinnittyisivät lakalla hyvin paikattavan alueen päälle, paikan reunat ”hapsutettiin” eli kankaan loimea purettiin 3-5 mm verran. Kangaspaikkojen ja suojanauhojen hapsuttaminen oli normaali tapa 1920-luvulla. Caudronissakin tämä menettely näkyy mm. kaarten kohdalle liimatuissa verhoilukankaan ompeleiden suojanauhoissa. Nykyisin vastaavaa tarkoitusta varten kangaspaikan tai suojanauhan reunat on tapana leikata sis-sak -saksilla sahalaitaiseksi tehostamaan kankaan reunan liimautumista alustaansa. Kangaspaikan liimaamiseksi ommeltu tai muu vaurioalue rajattiin suojateipillä kangaspaikan kokoiselta alueelta. Teippirajaus on tarpeen, jotta lakan sivelyssä paikattavalle alueelle lakkaa ei leviäisi turhaan alueen ulkopuolelle. Teipillä rajattu alue karhennettiin liimaamista edistävästi karhunkielellä. Karhennuspöly ja samalla mahdollinen kankaan pinnassa ollut rasva poistettiin vesi-Sinoli -liuoksella. Tämän jälkeen nitroselluloosalakka siveltiin teipillä rajatulle alueelle ja suojapahvin päälle asetetulle kangaspaikalle. Kangaspaikka siveltiin lakalla läpimäräksi. Odotettiin viitisen minuuttia, jotta lakka ehtisi vähän jähmettyä liimamaiseksi, jonka jälkeen kangaspaikka aseteltiin varovasti teipillä rajatulle alueelle. Lopuksi kangaspaikan päälle siveltiin vielä lakkakerros ja samalla siveltimellä kammattiin kankaan reunahapsut suoriksi. Kymmenkunnan minuutin odottelun jälkeen paikan ympärillä olevat suojateipit poistettiin ja paikkaus saatiin valmiiksi. Vaikka käytimmekin tarkoitukseen sopivaa ”hellää” maalarinteippiä, suojateippiä ei kannata jättää paikoilleen pidemmäksi aikaa. Käy nimittäin niin, että ajan oloon teippi liimautuu liian tiukasti alkuperäisen verhoilukankaan maalipintaan, jolloin teippiä irrotettaessa sen mukana lähteekin alkuperäistä maalipintaa. Edellä kerrotulla tavalla on jo paikattu parisenkymmentä Caudronin vasemmassa alasiivessä sekä sivu- ja korkeusperäsimessä olleita repeämiä ja reikiä. Vielä niitä olisi jäljellä paikattaviksi kymmenkunta, puhumattakaan vielä varastoituina olevien oikean alasiiven ja yläsiipien repeämien ja reikien paikkaamisista. Teksti: Lassi Karivalo |
Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, lentokone, Caudron C.59, CA-50 |
Myrskyn NACA-renkaan etuosan kiinnitysKeskiviikko 18.12.2019 - Tiistaikerholainen Myrskyn NACA -rengas eli moottorinsuojus muodostuu kolmesta osasta; renkaan etuosasta, takaosasta ja vaippalevyistä. Alumiinilevystä muotoiltu renkaan etuosa on kiinnitettynä 14 alumiinilevystä tehdyllä pidikkeellä moottorin sylinterien venttiilikopan korvakkeisiin. NACA-renkaan rengasmainen takaosa on myös kiinnitetty moottorin venttiilikopan korvakkeisiin. NACA-renkaan etu- ja takaosan väliin sijoittuvat avattavat vaippalevyt eli moottorinsuojukset moottorin huoltotoimenpiteitä varten. Tiistaikerhossa on käynnissä NACA-renkaan etuosan pidikkeiden valmistus. Pidikkeiden tekemisen ensimmäinen vaihe oli tehdä Myrskyn piirustusten mukaan leikkaustiedosto laserleikkainta varten. Tehdyn tiedoston mukaisesti laserleikkaimella leikattiin 1,5 mm vahvuisesta alumiinilevystä tarvittavat 14 kappaletta pidikkeiden levymäistä aihiota. Aihioihin tehtiin laserleikkaimella myös kevennysreiät. Tämän jälkeen levymäiset pidikeaihiot taitettiin ruuvipenkissä avoimen kotelon muotoon. Tämän ”kotelon” selkämys on 10 mm leveä ja alareunan pituus 200 mm. Aihion kummankin kyljen yläreunaan piirrettiin 18 mm levyinen vyöhyke reunojen taittamiseksi 90 asteen kulmaan pidikkeen niittauspinnoiksi. Pidikkeet niitataan NACA-renkaan sisäpintaan. Pidikkeen kylkien yläreunan taittamiseksi valmistettiin pidikkeen kaarevaa muotoa vastaava useampiosainen koottava lesti, jota vasten kylkien yläreuna taivutettaisiin. Lesti tehtiin paksusta vanerista ja tukevasta alumiinilevystä. Pidikkeen kylkien yläreunan taittamiseksi pidike lukittiin koottavan lestin sisään siten, että kyljet jäivät 18 mm lestin pinnan ulkopuolelle. Tämän jälkeen lestin ulkopuolelle jääneet reunat leikattiin pystysuorilla viilloilla seitsemään osaan. Tämä siksi, että1,5 vahvuista alumiinilevyn reunaa on vaikea taivuttaa yhtenäisenä kaarevaa lestiprofiilia vasten. Kun pidike oli tiukasti lukittuna lestin sisällä, aloitettiin pidikkeen kylkien taivuttaminen ”kieleke” kielekkeeltä lestiä vasten. Taivuttaminen tehtiin vasaran ja puupalikan avulla. Kun kaikki kielekkeet tai taitteet oli saatu taottua lestin pinnan tasoon, lesti avattiin ja sen sisältä saatiin niitin reikiä vaille valmis NACA-renkaan etuosan kiinnityspidike. Näin tullaan menettelemään kaikkien 14 pidikeaihion osalta. Pidikkeiden kylkien taitteisiin pitää vielä porata niitinreiät pidikkeen niittaamiseksi NACA-renkaan etuosa sisäpintaan. Pidikkeiden niittaaminen tapahtuu kuitenkin vasta, kun NACA-renkaan etuosa on saatu hitsattua yhtenäiseksi kokonaiseksi. On myös vielä tehtävä omat pidikkeet, joilla NACA -renkaaseen niitatut 14 pidikettä yhdistetään sylinterien venttiilikopan korvakkeisiin. Kuvat: Lassi Karivalo. |
Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, lentokone, hävittäjä, VL Myrsky, MY-14 |
Myrskyn oikean siiven johtoreunan vanerointiTiistai 10.12.2019 - Tiistaikerholainen Entisöitävänä olevan VL Myrsky II:n (MY-14) oikea siipi saatiin syksyn aikana vaneriverhoiltua siiven johtoreunaa lukuun ottamatta. Johtoreunan vanerointi on saanut odottaa, että vieressä rakennettava vasen siipi saadaan jättöreunan osalta rakentamisvaiheeseen ja että vierekkäin Suomen Ilmailumuseon entisöintitilassa rakentuvat siivet vaihdetaan ristiin toistensa rakennusalustoille. Ristiin vaihtaminen tarvitaan, jotta saadaan riittävästi tilaa sekä vasemman siiven jättöreunan rakentamiseen että oikean siiven johtoreunan vaneroimiseen. Myrskyn siiven johtoreuna muodostuu vanerikaarista ja niiden välisistä tukirimoista. Johtoreuna verhoillaan 1,5 mm vahvuisella vanerilla. Yksi vanerivuota kattaa neljän kaariväin matkan, joten noin viiden metrin pituisen johtoreunan vaneroimiseksi tarvitaan neljä peräkkäistä vanerivuotaa. Peräkkäin asennettavat vanerit liitetään toisiinsa kaaren kohdalla viisteliitoksin. Johtoreunan vaneroinnissa on haasteena vanerin taivuttaminen profiililtaan suipon johtoreunan ympäri. Varsinkin, jos johtoreunan profiili on terävä, vanerin taivuttaminen kuivana johtoreunan ympäri aiheuttaa vanerin ulkopintaan repeämiä. Repeilyn estämiseksi vaneri on tapana ensin kastella tai jopa sitoa märkänä kuivumaan johtoreunaa mallintavan lestin ympärille. Vaneri kuivuu lestissä kouruksi ja on sen jälkeen helpommin asennettavissa johtoreunan päälle. Myrskyn oikean siiven johtoreunan vaneroinnissa haluttiin kuitenkin kokeilla ohuen 1,5 mm vahvuisen vanerin taivuttamista pakalleen kuivana. Myrskyn siiven johtoreunan profiilihan ei ole kovin terävä. Kokeilua varten tehtiin 1 mm vahvuisesta teräslevystä 10 mm levyisiä metallipantoja, joilla vaneri taivutetaan tasaisesti johtoreunan kaaria vasten. Kutakin johtoreunan kaarta varten tehtiin oma johtoreunan profiilin pituutta vastaava panta ja pannat asennettiin alustavasti kunkin kaaren kohdalle. Pannan yläpäähän tehtiin siipimutterillinen kiristin pannan kiristämiseksi vaneria vasten. Kiristimessä pannan päät on käännetty 90 asteen kulmaan siipimutteriliitosta varten. Pannan alapää kiinnitetään ruuvilla kunkin kaaren kohdalla siiven alapintaan etusalon kohdalle. Pannan kiristysliitoksellinen yläpää kiinnitetään puolestaan siiven yläpintaan siipisalon kohdalle. Verhoiluvanerin kuivakiinnitystä kokeiltiin, ja vielä ilman liimaa, neljän kaarivälin matkalta. Tätä varten pannat kiinnitettiin valmiiksi kunkin viiden kaaren kohdalle kiristimet vielä aukinaisena. 1,5 mm vahvuisesta vanerista leikattiin johtoreunan neljän kaarivälin mittainen vanerivuota. Vanerin reunat viistettiin vanerin liittämiseksi viisteliitoksin viereisiin johtoreunan vanereihin. Kun kaikki oli kokeilua varten valmista, vaneri pujotettiin alareuna edellä johtoreunan kaarien ja kiristyspantojen välissä aina johtoreunan alapinnan etusalkoon asti. Sen jälkeen vaneri painettiin pantojen avulla kaari vasten ja pantojen kiristysliitokset lukittiin siipimutterilla. Siipimuttereita kiertämällä vaneri puristettiin tiukasti kiinni kaariin. Harmiksemme todettiin, että johtoreunan kärjessä vanerin pintaviiluun syntyi yksi murtuma. Se tarkoittaa, ettei Myrskyn siiven johtoreunaa kannata vaneroida kuivana. Käytettävä 1,5 mm vahvuinen vaneri on kostutettava ensin ulkopinnaltaan ennen kuin se painetaan ja kiristetään vanteilla epoksihartsiliiman kanssa johtoreunan kaaria vasten. Kuvat: Lassi Karivalo |
Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, lentokone, hävittäjä, VL Myrsky, MY-14 |
Caudron C.59:n etuohjaamon tuulilasin korjaaminenPerjantai 6.12.2019 - Tiistaikerholainen Perjantaina 11. lokakuuta tuotiin Vesivehmaalta Caudronin (CA-50) rungosta irrotettujen osien mukana etuohjaamon vaurioitunut alumiinirakenteinen tuulilasi. Mutkalle mennyt tuulilasi oli kiinni rungon yläpinnassa vaneriverhoilun läpi laitetuilla seitsemällä pultilla. Vaikka pulttien mutterit saatiin hyvin aukaistua, tuulilasin raamia ei tahdottu saada vanerista irti paksussa ruosteessa olevien pulttien vuoksi. Meisselillä varovasti tuulilasin raamin ja vaneripinnan välissä ”kitkuttaen” ruostuneet pultit saatiin lopulta nousemaan vanerin läpi ja tuulilasi irrotettua. Ohuesta alumiinilevystä tehty tuulilasin raami oli pahoin vääntynyt ja osin vaurioitunut. Oikaisemalla siitä saadaan kuitenkin kelpo tuulilasi aikanaan takaisin Caudronin runkoon kiinnitettäväksi. Raamissa oli jäljellä rippeet ikkunaruudusta. Niiden perusteella todettiin, että tuulilasin ikkuna on ollut selluloidia, kuten tyypillisesti 1920-luvun koneissa. Selluloidi-ikkuna on ollut kiinnitettynä niiteillä tuulilasin raamin ja ikkunaa reunustavien alumiinisten kiinnityslistojen väliin. Vääntyneen raamin korjaus aloitettiin irrottamalla raamista ikkunaa reunustaneet neljä kiinnityslistaa. Kiinnityslistojen irrottamiseksi poistettiin piikillä kaikki raamia ja kiinnityslistoja toisiinsa sitovat niitit. Samalla saatiin raamin ja kiinnityslistojen välissä vielä olevat alkuperäisen ikkunan selluloidin rippeet poistettua. Vääntynyt alumiininen raami oikaistiin alkuperäiseen muotoonsa sitä vaiheittain takomalla. Samoin oikaistiin tuulilasin ikkunan kiinnityslistat. Tämän jälkeen voitiin keskittyä uuden ikkunaruudun tekemiseen. Koska alkuperäinen tuulilasin ikkuna on ollut 1 mm vahvuista selluloidilevyä, ostettiin uuden ikkunan tekemiseksi vastaavan vahvuista, mutta nykyaikaista polykarbonaattilevyä. Alkuperäisen mukaista selluloidilevyä ei ole saatavissa. Jotta polykarbonaattilevystä voitiin leikata oikean suuruinen kappale, tuulilasin raamiin kiinnitettiin ensin ohut taipuisa vaneri, johon piirrettiin ikkuna-aukon muoto. Vaneriin piirretty ruutu ohjeena leikattiin polykarbonaattilevystä kappale uudeksi ikkunaksi. Kappale leikattiin muutaman sentin piirrettyä ikkuna-aukkoa suuremmaksi. Näin saatiin sopivasti työstövaraa polykarbonaattilevyn muokkaamiseksi tuulilasin raamiin mittoihin. Polykarbonaattilevy soviteltiin raamiin sitä välillä muokaten. Kun uusi ikkunalevy oli saatu asettumaan halutusti raamin ja kiinnityslistojen väliin, aloitettiin ikkunaruudun niittaamisen valmistelu. Polykarbonaatti-ikkuna kiinnitettiin raamin ja ikkunan kiinnityslistojen väliin vahvoilla jousipuristimilla. Tämän jälkeen aloitettiin niitinreikien poraaminen polykarbonaattilevyn läpi. Reiät porattiin raamissa olevien alkuperäisten niitinreikien kohdalta. Sitä mukaa, kun niitinreikä oli saatu poratuksi, siihen asennettiin asennuspihdeillä cleko-paneelikiinnike (lempinimeltään satiainen) varmistamaan, että polykarbonaatti-ikkuna pysyi pakallaan reikien kohdalla. Reikä reiältä edeten tuulilasin reunat täyttyivät ”törröttävillä” clekoilla. Polykarbonaatti-ikkunan niittaus raamiin tehtiin myös reikä reiältä poistamalla cleko ja niittaamalla reikään 2,5 mm pituinen alumiininiitti. Osa niiteistä niitattiin paineilmavasaralla osa tavallisella vasaralla. Kun kaikki tuulilasin niitin olivat niitattu, Caudron C.59 etuohjaamon tuulilasin kunnostus oli saatu tältä osin päätökseen. Polykarbonaatti-ikkunaa peittää vielä kummaltakin puolelta suojakalvo. Kalvot poistetaan vasta, kun tuulilasi on asennettu paikoilleen Caudronin runkoon. Niin ikään tuulilasin raamin maalipinnassa on runsaasti kulumia, mutta raamin pintakäsittelystä päätetään myöhemmin. Caudronin rungosta on hävinnyt kokonaan takaohjaamon tuulilasi. Aluksi ajattelimme, että sen rakentamisen voisi jo aloittaa etuohjaamon tuulilasi mallina. Kun tutkimme Vesivehmaalla tarkemmin takaohjaamon edessä olevaa rungon pintaa, todettiin siinä kiinni olleen tuulilasin jäljistä, että tuulilasi poikkeaa mitoiltaan huomattavasti etuohjaamon tuulilasista. Tämän vuoksi etuohjaamon tuulilasin rakentamiseen ryhdytäänkin vasta, kun Caudronin runko on tuotu Vesivehmaalta Suomen Ilmailumuseon kunnostettavaksi. Tämä tapahtunee vuonna 2021. Kuvat: Lassi Karivalo |
Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, lentokone, Caudron C.59, CA-50 |
Caudron C.59:n korkeusvakaajan oikaisuTiistai 19.11.2019 - Tiistaikerholainen Caudronin korkeusvakaaja oli yli 90 vuoden varastoinnin aikana mennyt kieroksi ja muutoinkin se oli mennyt niin huonoon kuntoon, että se oli purettava vakaajan kunnostamiseksi. Vakaajaa purettaessa kierouden syyksi paljastui johtoreunalista. Tosin jättöreunalistakin oli vähän kiero. Siispä molemmat piti oikaista ennen kuin kangasverhoilusta kokoaan riisuttu ja osiinsa purettu vakaaja voitiin koota. Johto- ja jättöreunalistojen oikaisu päätettiin tehdä kastelemalla listat upottamalla ne veteen ja kiinnittämällä läpimärkinä tiukasti tukevalle tasolle oikenemaan. Suomen Ilmailumuseon varastosta löytyi ilmastoinnin ”kurkku” eli haitarikanavaputkea, josta tehtiin kammio jättö- ja johtoreunan listojen veteen upottamiseksi. Putkesta leikattiin neljän metrin pätkä, jotta lähes kolmemetriset listat mahtuisivat putken sisään. Kun listat oli työnnetty putkeen, putken päät käännettiin ylöspäin ja putki täytettiin vedellä ammeeksi. Ajateltiin, että johto- ja jättöreunalistat vettyisivät viikossa läpimäräksi olleessaan kokonaan veden ympäröimiä. Kun viikon päästä listat otettiin pois vesikylvystä, todettiin että kumpikin lista näytti silmämääräisesti suoristuneen jo itsestäänkin vesikylvyn seurauksena. Ilmiötä selitettiin sillä, että kostuessaan läpimäräksi puu palautuu sille ominaiseen muotoon. Tässä tapauksessa siihen muotoon, jollaiseksi se oli työstetty vakaajaa varten. Johtoreunalista ja jättöreunalista kiinnitettiin kuitenkin vierekkäin kuivumaan kiinnitettyinä puristimilla varta vasten tehtyyn tukevaan pöytätasoon. Siinä listat saivat kuivua ja siten toivottavasti säilyttää suoristuneet muotonsa. Viikon kuluttua puristimet irrotettiin ja todettiin, että johto- ja jättöreunalistat olivat kuivuneet ja pysyneet kutakuinkin suorina. Ohuempi jättöreunalista tuntui kokonaan kuivalta, mutta johtoreunalistassa oli vielä kosteutta havaittavissa ja se vaikutti edelleen hieman kierolta. Niinpä johtoreunalista kiinnitettiin uudestaan märempi puoli ylöspäin tukevaan alustaan. Päätettiin uusia vesikäsittely eli upottaa johtoreuna- ja jättöreunalistat vielä viikoksi veteen. Vesiputkeen työnnettiin tällä kertaa myös vakaajan päätylistat, koska ne ovat menneet muutaman sentin sisäänpäin käyriksi. Viikon päästä listat otettiin kylvystä ja kiinnitettiin tällä kertaa kehikkona asennuspöytään. Kiinnityksessä johtoreunalistaa vielä väännettiin kiilojen avulla ”vastakieroksi” listassa ilmennyttä kieroutta vasten. Tällä pyritään siihen, että kun johtoreunalista kuivuu kunnolla kiinni ollessaan, se ei enää palautuisi yhtään kieroon asentoon. Taas odotettiin viikko, jonka jälkeen listat irrotettiin. Havaittiin, että vakaajan kehikon takanurkka nousi kuitenkin hivenen pöytäpinnasta. Huomattiin myös, että johtoreunalista oli yhä kostea pöytää vasten olleen kylkensä osalta. Tämän vuoksi vakaajan johtoreunalista kiinnitettiin puristimilla vielä kertaalleen ja annettiin olla kiinnitettynä pöytätasossa kahden viikon ajan. Kun kahden viikon kuluttua korkeusvakaajan johtoreunalista irrotettiin, siihen yhdistettiin jättöreunalista ja päätylistat. Iloksemme totesimme, että korkeusvakaajan kehikko lepäsi tasaisesti asennuspöydän päällä eli johtoreunalistan kierous oli saatu eliminoiduksi. Samalla voitiin aloittaa vakaajan korjattujen kaarten alustava sovittaminen johtoreuna- ja jättöreunalistojen väliin. Voisipa sanoa, että saimme johtoreunalistasta työvoiton! |
Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, lentokone, Caudron C.59, CA-50 |
Caudron C.59:N rungon osien haku VesivehmaaltaMaanantai 4.11.2019 - Tiistaikerholainen Tiistaikerhossa on kunnostettu Caudron C.59 (CA-50) koneen korkeusvakaajaa, vasenta ja oikeaa korkeusperäsintä, siipitukia sekä toista alasiipeä. Koska niissä ei ole kovin viljalti hommia, päätettiin hakea Päijät-Hämeen Ilmailumuseossa Vesivehmaalla edelleen olevasta Caudronin rungosta osia Tiistaikerhoon. Vesivehmaalla käytiin kymmenkunnan tiistaikerholaisen voimin. Vesivehmaalle tultuamme porukka ”iskeytyi” kiinni Caudronin runkoon. Eipä ehtinyt edes kissaa sanoa, kun sivuvakaaja ja sivuperäsin ja niissä kiinni olevat jäykistelangat olivat jo irti ja kannettu autoon paluumatkaa varten. Kaikki irrotettavaksi aikomamme osat mahtuivatkin hyvin Skoda Octavian tilavaan takakonttiin. Eturungon päällä olevien siipitukien irrotuksessa saatiin puolestaan ahertaa pitempään, ennen kuin kukin siipituki oli saatu irrotettua rungossa olevista ruostuneista pidikkeestään. Ruostuneiden kiinnityspulttien irrottamiseksi käytimme CRC:tä. Onneksi kaikki kunkin siipituen kolme kiinnityspulttia saatiin ehjinä irti. Mukaan otettiin myös siipitukien pidikkeissä kiinni olleet jäykistelangat. Mukaan otettaviksi irrotettiin vielä moottoripukin etuosan alumiinipeltinen suojus, etuohjaamon istuin sekä etuohjaamon pahasti rutussa oleva tuulilasin raami. Vasen kuva: Ari Aho. Moottoripukin alumiinisuojus irtosi helposti samoin kohtuullise helposti neljällä pultilla koneen rungossa kiinni oleva etuohjaamon istuin. Sen sijaan etuohjaamon tuulilasin vaurioituneen raamin irrottaminen oli hankalaa. Raami oli kiinnitetty rungon vaneriverhoilun läpi kahdeksalla pultilla. Ne olivat tietystikin pahasti ruosteessa. Runkovanerin alapinnan puolella olevat mutterit saatiin hyvin aukeamaan, mutta teetti työtä saada ruostuneet pultit tulemaan vanerin läpi ja siten tuulilasin raami irrotettua. Pahasti mutkalla olevassa tuulilasissa on vielä jäämiä alkuperäisestä "pleksistä", joka tässä tapauksessa on ollut selluloidia. Pleksi keksittiin vasta 1930-luvulla. Olisi Caudronin ohjaamossa ollut paljon muutakin irrotettavaa, kuten takaohjaamon istuin, ohjaussauvat sekä jalkakartut, mutta niiden irrottamiseen pitäisi varata enemmän aikaa. Toisten ahertaessa Caudronin kimpussa pari tiistaikerholaista asensi sokat kesäkuussa Vesivehmaan halliin kunnostettuna palautetun I.V.L. K.1 Kurki -koneen laskutelineen ja siipitukien pultteihin. Mukaamme Vesivehmaalta lähtivät seuraavat Caudron C.59:n (CA-50) rungosta irrotetut osat:
Suomen Ilmailumuseolle palattuamme nimikoimme vielä tarkoin tuomamme osat, joista pienimmät kuten siipitukien kiinnityspultit ja mutterit laitoimme talteen muovipusseihin odottamaan puhdistusta ruosteesta. Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu. |
Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, lentokone, Caudron C.59, CA-50 |
Suomen Ilmailumuseon pihalle rakennettiin maalauskatosPerjantai 11.10.2019 - Tiistaikerholainen Suomen Ilmailumuseon entisöintitilassa maalaaminen ja varsinkin siipien kangaspintojen kiristyslakkaus ei ole maali- ja lakkakäryjen vuoksi toivottavaa eikä terveellistä. Tarvetta lakkaamiseen ja maalaamiseen olisi mm. SM-1/MI-1 (HK-1) -helikopterin korjattujen lapojen osalta ja kohta myös Caudron C.59 (CA-50) pyrstön osien osalta. Niinpä päätettiin rakentaa museon pihalla olevan varastokontin kylkeen kevytrakenteinen seinällinen maalaussuoja. Katos ei ole tarkoitettu käytettäväksi talvella, mutta lämpöpuhaltimin varustettuna siellä pärjätään pitkälle syksyyn. Katosta varten tehtiin rakennussuunnitelma. Katos olisi 10 metriä pitkä, 1,8 mm leveä sekä 2,1 m korkea. Pituuden määritti se, että sisään piti mahtua maalattavaksi SM-1 helikopterin pitkät roottorinlavat. Katto rakennettaisiin kattotuolien varaan asennetuista vanerilevyistä, jonka päälle kiinnitettäisiin sateen suojaksi pressu. Kaikki tarvittavat liitokset tehtäisiin naulauslevyin. Katoksen rakentamisen lähtökohtana oli myös, että se rakennetaan niin suuressa määrin kuin mahdollista museon pihalta ja varastosta löytyvästä materiaalista. Näin katoksen kustannukset jäisivät pieniksi. Rakentaminen aloitettiin puhdistamalla painepesurilla pihan asfaltti tulevan maalauskatoksen alueelta. Sen jälkeen kiinnitettiin kakkosneloslankku pulteilla varastokontin metalliseinän yläreunaan. Lankku toimii kattotuolien kiinnitystukena. Pihan asfalttiin pultattiin kontin seinästä 180 cm päähän maalauskatoksen pituudelta kakkosnelosia seinäkehikon anturaksi. Seinän korkeus anturalankusta on 210 cm. Asfalttiin pultattuun lankkuun kiinnitettävä seinän kehikko rakennettiin kahdessa osassa. Kumpikin kehikon osa koottiin pihan asfalttia vasten ja nostettiin sitten pystyyn. Kehikko lukittiin yläreunastaan tukirimoilla kontin yläreunaan kiinnitettyyn lankkuun, jonka jälkeen kehikko ankkuroitiin kulmaraudoilla seinäkehikon anturalankkuun. Kun seinä pysyin jo tukevasti pystyssä, seinän ja kontin yläreuna välille kiinnitettiin kakkosneloset vanerikatteisen katon orsiksi. Koska kontin seinän ja seinäkehikon välinen etäisyys on 180 cm, sen kattamiseen tarvittiin pareittain yksi täysleveä (120 cm) ja yksi keskeltä halki sahattu (60 cm) vanerilevy. Museolta löytyi katonrakentamista varten juuri sopivia 120 cm leveitä ja 20 mm paksuja vanerilevyjä, joista osa sahattiin 60 levyisiksi. Vanerit nostettiin pareittain ylös katon tukipuiden varaan ja ruuvattiin niihin sekä seinäkehikon yläreunaan. Oli seinäkehikon verhoilun vuoro. Kehikkoon kiinnitettiin ilmaa läpäisevä harsokangas nitojan niiteillä. Harsokangas siksi, että maalauskatoksessa on tärkeä ilmanvaihto, jota tehostettaisiin puhaltimin. Sadesuojaksi harsokankaan päälle asennettiin pressu. Se kiinnitettiin yläliepeestään seinän yläreunaan, mutta muutoin pressu saa roikkua vapaasti. Näin pressun voi tarvittaessa rullata ylös ja kiinnittää katoksen reunassa roikkuvien narujen varaan. Pressun alareunaan kiinnitettiin tukeva puurima pitämään pressua harsokangasta vasten. Anturalankun ja asfaltin sauma tiivistettiin vielä Sikaflexillä, jottei asfalttia pitkin valuva sadevesi pääse tunkeutumaan lankun alta maalauskatoksen sisäpuolelle. Kattovanerien päälle sateensuojaksi kiinnitettiin vahva pressukangas. Raskas pressu nostettiin katolle trukin avulla. Maalauskatoksen peräpää verhoiltiin umpeen harsokankaalla, jonka päälle laitettiin pressu. Viimeisenä työnä tehtiin katoksen etupäähän ovi kahdesta toisiaan osin peittävästä pressusta. Pressut kiinnitettiin yläreunastaan lautaan, jonka voi tarvittaessa helposti irrottaa katoksen yläreunasta. Tämä auttaa esimerkiksi isojen kappaleiden kuten siipien kuljettamista sisään maalauskatokseen, kun oviaukko saadaan kokonaan vapaaksi. Museo hankki maalaiskatokseen seinän yläreunaan kiinnitettävät ledvalaisimet sekä tehokkaan lämpöpuhaltimen. Lämpöpuhallinta kokeiltaessa katokseen saatiin helposti päällä 20 asteen lämpötila ilmakosteuden myös laskiessa maalauksia ja lakkauksia edellyttämiin lukemiin. Maalauskatos on nyt käyttövalmis. |
1 kommentti . Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, konservointi, maalaus, Tiistaikerho |
Myrskyn vasemman siiven alapinnan verhoilu valmistuiTorstai 19.9.2019 - Tiistaikerholainen Myrskyn (VL Myrsky II, MY-14) vasemman siiven alapinta on nyt verhoiltu umpeen siipisalkojen väliseltä alueelta, kun siiven kärjestä laskien kolmas vanerivuota sekä laskutelinealueen vanerointi saatiin valmiiksi. Koska vasemman siiven yläpinta on jo aiemmin verhoiltu, seuraava työvaihe on siiven jättöreunaan tulevan laskusiivekkeen tilan rakentaminen sekä johtoreunan vanerointi. Kolmen millimetrin vahvuisesta vanerista leikattiin palat siiven alapinnan viimeisiä verhoiluvanereita varten. Lisäpolttoainesäiliön/pommiripustimen kohdalle tulevaan vaneriin tehtiin poraamalla lukuisia pienempiä ja isompia aukkoja ripustimen laitteita ja käyttöluukkuja varten. Laskutelinealueen pienialaiset vanerit muotoiltiin vastaamaan laskutelineen tukivarsien aukkojen ja pyöräaukon muotoja. Kun siiven alapinta vaneroidaan kokonaan umpeen vastaten alkuperäistä Myrskyn siipeä, peittyy vaneroinnin alle samalla siiven rakenne sekä siiven sisään asennetut laitteet kuten lisäpolttoainesäiliön/pommin ripustin sekä siivekkeiden että laskutelineen käyttölaitteistoja. On tavallaan harmi, että siiven rakenne ja nuo mielenkiintoiset laitteistot katoavat näkyvistä tulevien museokävijöiden katseilta. Tätä ”murhetta” helpottaa se, että projektin yhteydessä niin ikään museoesineeksi rakentuva Myrskyn 2,5 pitkä siivenpätkä verhoillaan osittain läpinäkyvällä pleksillä. Tallöin siiven rakenteet laskutelineineen, pommiripustimineen ja muine laitteineen jäävät näkyviin. Kun asennetavat verhoiluvanerit oli työstetty muotoonsa ja niitä soviteltu paikoilleen, vanerien alapinnat suojalakattiin punaiseksi sävytetyllä polyuretaanilakalla. Tämän jälkeen vanerin reunat hiottiin viistoiksi viistehiontakoneella limisaumaisia liitoksia varten. Aloitettiin pommiripustimen alueen vanerivuodan kiinnittäminen. Ennen vanerin liimausta siihen tehtiin aiemmin siipeen jo kiinnitettyjen vanerien tapaan reiät vanerien liimauksen varmistaville ruuveille. Ruuvinreiät senkattiin ruuvinkantojen upottamiseksi vaneriin. Tämän jälkeen levitettiin liima. Liimana käytettiin sekä epoksiliimaa että Erikeeper Plus -liimaa. Epoksiliimaa käytettiin vanerin liimaamiseksi siipisalkoihin ja Erikeeperiä kaarien välisiin tukilistoihin. Liiman levityksen jälkeen vaneri painettiin liimapintoja vasten. Kohdistusnauloilla varmistettiin, että vaneri oli täsmälleen oikeassa asennossa. Kun liimauksen varmistavat ruuvit oli väännetty paikoilleen, vanerin liimautuminen etu- ja takasalkoon varmistettiin tällä kertaa niittien sijasta 10 mm pituisilla nauloilla. Lopuksi vanerin liitossaumojen päälle pingotettiin tukevat listat varmistamaan limisaumaliitosten liimautumisen. Tämän siiven alapinnan kolmannen vanerivuodan liimauksen jälkeen liimattiin vielä paikolleen laskutelinealueelle tukevat pari pienempialaista vaneria. Näin Myrskyn vasemman siiven alapinta oli saatu kokonaan verhoiltua siipisalkojen väliseltä alueelta. Siipi näyttääkin nyt jo ihan siiveltä. Kuvat: Lassi Karivalo |
Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, lentokone, hävittäjä, VL Myrsky, MY-14 |
Myrskyn vasemman siiven alapinnan vanerointi vauhdissaTorstai 12.9.2019 - Tiistaikerholainen Kun VL Myrskyn (MY-14) oikean siiven alapinta saatiin syksyn kynnyksellä vaneroitua, voitiin aloittaa vasemman siiven alapinnan verhoilu. Se tarkoittaa alapinnan verhoilua siipisalkojen väliseltä alueelta. Siiven takasalon jättöreunan puolelle tulevat sekä siiveke että laskusiiveke. Etusalon etupuolelle rakennettu johtoreuna verhoillaan myöhemmin. Leikattiin diagonaalisesti kolmen millimetrin vahvuisesta vanerista palat siiven kärjestä lukien kahden vanerin kiinnittämiseksi. Nämä vanerit kattavat siipisalkojen välisen alueen kymmenen kaarivälin matkalta siiven kärjestä lukien. Jäljelle jää vielä yhden vanerin verran siiven alapintaa verhoiltavaksi. Muotoonsa työstettyjen verhoiluvanerien reunat hiottiin viistoiksi vanerien limisaumaisia liitoksia varten ja vanerien alapinnat suojalakattiin punaiseksi sävytetyllä polyuretaanilakalla. Vanereihin porattiin valmiiksi reiät ruuveille, joilla varmistetaan vanerin painautuminen tiiviisti kaariin ja kaarten välisiin tukirimoihin. Ruuveja tulee aina kolme kutakin kaaren välistä tukirimaa kohden. Ruuvikantojen upottamiseksi vaneripinnan tasalle, ruuvinreiät senkattiin eli tehtiin upotukset ruuvikantoja varten. Upotukset tehtiin tarkoitusta varten tehdyllä senkkausterällä. Terässä oli rajoitin estämään liian syvää senkkausta. Ennen liiman levittämistä, tarkistettiin vielä kertaalleen, että vanerit asettuivat hyvin paikoillaan. Vanerin liimaamisessa käytettiin sekä epoksiliimaa että Erikeeper Plus -puulimaa. Epoksiliima levitettiin kaariin, etu- ja takasalkoon sekä vanerien väliseen liitoskohtaan. Erikeeperiä levitettiin kaarien välisiin tukilistoihin. Kun liima oli levitetty, vaneri aseteltiin huolellisesti liimatavan alueen päälle ja paineltiin käsin liimapintoja vasten. Vaneri lukittiin kulmistaan kohdistusnauloilla, jotta se ei pääse liikkumaan liimauksen aikana. Aloitettiin ruuvien kiinnittäminen vaneriin. Ruuvit pantiin käsin valmiiksi kuhunkin ruuvinreikään, jonka jälkeen ruuvit väännettiin ruuvinvääntimellä vanerin läpi kaarien välisiin tukilistoihin. Ruuvit tiukattiin vielä käsimeisselillä siten, että ruuvin kannat painuivat millin verran vanerin pintaa alemmaksi. Vanerissa olevat ruuvin kantojen kolot paklataan myöhemmin umpeen. Vanerin reunojen liimautumista etu- ja takasalon pintaan ei varmistettu ruuveilla, vaan nitojan niiteillä. Niitit ”ammuttiin” nitojalla verhoiluvaneriin vanerin pintaa suojaavien vanerilappujen läpi. Tämä siksi, ettei vaneripintaa haluttu vaurioittaa, kun niittien uppoaminen vanerin läpi salkoihin asti varmistettiin vasaralla. Liiman kuivuttua niitit suojalappuineen poistetaan. Viimeiseksi jännitettiin paksu vanerilista vanereiden välisen liitossauman päälle. Lista kiinnitettiin paikoilleen puristimilla ja listan päälle laitettiin vielä metallipaino. Vasemman siiven alapinta on nyt saanut yhtenäisen vaneriverhoilun siiven kärjestä lisäpolttoainetankin/pommiripustimen alueeseen asti. Tämän alueen kattavaa vaneria työstetään jo paikalleen asennettavaksi. Kuvat: Lassi Karivalo |
Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, lentokone, hävittäjä, VL Myrsky, MY-14 |
Myrskyn öljynjäähdyttimen torvet rakenteillaLauantai 7.9.2019 - Tiistaikerholainen Myrskyn Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp -tähtimoottorissa on tynnyrimäinen öljynjäähdytin, kuten DC-3:ssa käytetyissä Twin Wasp -moottoreissakin. Moottoriöljy viilennetään jäähdyttimen läpi virtaavalla ilmalla. Jäähdyttimen toisessa päässä on kiinni tuloilman torvi ja toisessa päässä poistoilman torvi. Kumpikin torvi on monimutkainen. Jäähdyttävä ilma otetaan vasemman siiven tyven johtoreunassa olevasta aukosta. Jäähdyttimen poistoilma johdetaan puolestaan ulos siiven ja rungon liitoskohdan etumuotolevyssä olevan aukon kautta rungon alapuolelle. Öljynjäähdyttimeen tulevaa ilmavirtaa säädellään tuloilmatorven sisällä olevalla kolmella vierekkäisellä säätöläpällä. Kiinni olleessaan läpät sulkevat öljynjäähdyttimeen menevän ilmavirran. Läppien asentoja säätämällä lentäjä kontrolloi ilmavirtausta öljynjäähdyttimeen ja samalla moottorin öljyn lämpötilaa. Suomen Ilmailumuseon entisöintitilan hyllystä löytyi yllättäen Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp tähtimoottoriin kuuluva öljynjäähdytin. Museo antoi sen asennettavaksi MY-14 moottorin, josta suurkiitos Suomen Ilmailumuseolle! Kun Myrskyn moottoria varten on nyt käytössämme öljynjäähdytin, tuli ajankohtaiseksi jäähdyttimeen kuuluvien tulo- ja poistoilman torvien rakentaminen. Kuten olettaa sopiikin, yhtään alkuperäistä Myrskyn moottorin öljynjäähdyttimen torviosaa ei ole säilynyt. Torvien rakentaminen aloitettiin jäähdyttimen vasempaan päätyyn kiinnitettävästä tuloilman torven osasta. Ensin tehtiin puusta Myrskyn piirustusten mukaisesti torven muotoinen lesti. Lestin toinen pää on halkaisijaltaan pyöreä vastaten tynnyrimäisen öljynjäähdyttimen muotoa ja toinen on neliömäinen vastaten puolestaan tuloilmatorven toista päätä. Tuloilmatorven lestin ympärille kiedottiin ensin pahvi, jotta saadaan pahvimalli torveen tarvittavan palan leikkaamiseksi 1 mm vahvuisesta alumiinilevystä. Pahvimallin mukaan pala leikattiin ja se pakotettiin vuorostaan lestin ympärille siihen tiukasti kiristysliinoilla sitoen. Tällä tavoin pelti saatiin taivutettua haluttuun torven muotoon. Kun torven aihio irrotettiin lestistä, sen liepeet kiinnitettiin toisiinsa niittaamalla. Sitten torven kummankin pään reunat leikattiin puisen lestin päiden tasoon ja hiottiin vielä tasaisiksi. Ensimmäinen tuloilman torven osa oli saatu tehdyksi. Öljynjäähdyttimen tuloilmantorven ensimmäisen osan valmistuttua tehtiin vielä toinen samanlainen ajatellen MY-5 koneyksilön runkokehikon varaan rakennettavaa näyttelyesinettä. MY-5:n runkokehikkoon tullaan kiinnittämään entisöinnin yhteydessä rakentuva noin nelimetrinen koesiipi. Pääasiassa vain runkokehikkona esille pantavaksi kunnostettavan MY-5:n tarkoituksena on esitellä, minkälainen sekarakenteinen Myrsky on sisärakenteiltaan. Tämän vuoksi MY-5 runkokehikko jätetään pääosin verhoilematta ja siihen kiinnitettävä Myrskyn koesiipi verhoillaan osittain läpinäkyvällä pleksillä. Samanaikaisesti öljynjäähdyttimen tuloilmatorvien rakentamisen kanssa aloitettiin jo tuloilman säätöläppien tekeminen. Sitä varten Myrsky -projektin vetäjä Matti Patteri teki Myrskyn piirustusten mukaan tietokoneohjelman säätöläppien leikkaamiseksi laserleikkaimelle. Läpät laserleikattiin ProLaser oy:ssä ja ne on saatu jo Tiistaikerhoon odottamaan jatkokäsittelyä. Kuvat: Lassi Karivalo, paitsi historiallinen kuva: Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto. |
Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, lentokone, hävittäjä, VL Myrsky, MY-14 |
Caudronin siipituet puhtaiksiPerjantai 30.8.2019 - Tiistaikerholainen Päijät-Hämeen Ilmailumuseosta Vesivehmaalta tuotiin Tiistaikerhoon kunnostettaviksi Caudronin kahdeksan siipitukea. Siiven etutuet ovat hieman jykevämmät kuin takatuet. Tuet ovat umpipuiset ja lakkapintaiset. Siipituet ovat säilyneet hämmästyttävän hyvässä kunnossa. Tukien päässä on noin 10 cm matkalta kangasverhoiltu vahvike. Se on maalattu mustalla lakalla. Tukien päissä on myös metalliset vahvikkeet, joissa on kiinni nivelelliset metallitapit tukien kiinnittämiseksi siipiin. Tuet kiinnitetään siipiin työntämällä metallitapit siipien läpi ja lukitsemalla tapit aluslevyllä varustetulla kruunumuttereilla siipien toiselta puolelta. Siipitukien kunnostaminen aloitettiin puhdistamalla tukien lakatut puupinnat sekä mustaksi lakatut kärkiosat laimealla astianpesuliuoksella. Lopuksi pinnat pyyhittiin puhtaaseen veteen kastetuilla räteillä. Siipitukien kärjissä olevat metallivahvikkeet ja kiinnitystapit puhdistettiin liasta ja ruosteesta. Sitä varten tyvestään nivelellä varustetut kiinnitystapit irrotettiin puhdistuksen ja ruosteen poiston helpottamiseksi. Kiinnitystappien päiden kierteet olivat umpeutuneet lähinnä ruosteen vuoksi. Mitattiin tapin kierteen nousi ja tapin paksuus kierteiden avaamiseksi. Kierteen nousuksi saatiin 1,5 ja tapin paksuudeksi 8 mm. Tappien kierteet avattiin käyttämällä kierrepakasta otettua sopivaa kierteiden avaajaa. Jonkin verran on ahertamista vielä edessä, ennen kuin kaikki siipitukien 16 kiinnitystappia on saatu puhdistettua toimintakuntoiseksi. On myös ostettava yhden säilyneen alkuperäisen kruununmutterin malliset 15 puuttuvaa kruunumutteria. Muistin virkistykseksi historiallinen kuva Caudron C.59 -koneesta. Kuva: Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto. Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu. |
Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, lentokone, Caudron C.59, CA-50 |
Caudronin korkeusvakaaja osiksiTiistai 27.8.2019 - Tiistaikerholainen Ennen Tiistaikerhon kesätaukoa saatiin Ilmavoimien käytössä 1920-luvun lopulla olleen Caudron C.59 koneen (CA-50) korkeusvakaajan kangasverhoilu riisuttua ja muutama kaarikin jo irrotettua. Koska korkeusvakaaja on mennyt pahasti kieroksi, se joudutaan purkamaan perinpohjaisesti osiinsa vakaajan oikaisemiseksi. Pahiten ”ropelipuuksi” on mennyt vakaajan umpipuinen johtoreuna. Sen oikaiseminen ei tule olemaan helppo juttu. Syyskauden alettua 13. elokuuta jatkettiin korkeusvakaajan purkamista irrottamalla vakaajan kaaret. Vakaajassa on 11 kaarta, joista kolme on umpipuista ja kahdeksan puulistareunaista vanerikaarta. Kaarien reunalistat ovat vielä hyvässä kunnossa, mutta niiden väliset vanerit pahoin lahonneet. Ennen kaarien irrottamista ne numeroitiin. Korkeusvakaajan ympärillä alkoikin hyörinä, kun aloitettiin vanerikaarien irrottaminen. Kaarien irrottaminen oli työlästä, sillä kaaren ala- ja yläreunan puulistan päät on liitetty ruuveilla vahvistetulla pyrstöliitoksella umpipuiseen johto- ja jättöreunaan. Listojen päissä olleita ruostuneita ruuveja ei saatu kierrettyä normaalisti ruuvitaltalla auki, vaan talttaa jouduttiin käyttämään vipuvartena ruuvin vetämiseksi pihdeillä irti. Kun kaaren ylä- ja alareunan lista oli saatu irti, ne niputettiin maalarinteipillä yhteen melkein silpuksi jo menneen kaarivanerin kanssa odottamaan jatkokäsittelyä. Vanerikaarien jälkeen irrotettiin umpipuiset kaaret. Kiinnitti huomiota, ettei Caudronin korkeusvakaajan rakentamisessa ole käytetty lainkaan liimaa, vaan kaikki liitokset ovat joko pyrstöliitoksia tai liitokset ovat pulteilla, ruuveilla ja nauloilla vahvistettuja. Kaarien poiston jälkeen irrotettiin johto- ja jättöreunassa vielä kiinni olevat korkeusvakaajan jäykistelankojen kiinnikkeet. Sen jälkeen jäykistelangat kiinnikkeineen ja kiinnityspultteineen niputettiin yhteen puhdistettaviksi. Purkamistyö lopputuloksena pöydälle jäi purkukasa kaaria ja jäykistelankoja. Muistin virkistykseksi historiallinen kuva Caudron C.59 -koneesta. Kuva: Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto. Kuvat: Lassi Karivalo, ellei erikseen toisin mainittu. |
Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, lentokone, Caudron C.59, CA-50 |
Myrskyä heinäkuussakinTiistai 23.7.2019 - Tiistaikerholainen Myrskyn entisöinnin parissa puuhaavat tiistaikerholaiset eivät malta olla poissa Suomen Ilmailumuseon entisöintiverstaalta edes heinäkuussa. Mielessä polttelee saada VL Myrsky II:n (MY-14) entisöintiprojektia koko ajan eteenpäin. Heinäkuussa on keskitytty oikean siiven alapinnan verhoilun saattamiseen valmiiksi. Nyt ollaankin tilanteessa, jossa siiven sisäosat ovat kaikkine laitteineen jo piilossa vaneriverhoilun alla. No, joitain pieniä yksityiskohtia on vielä vaneroinnin osalta meneillään. Kun oikean siiven alapinnan vanerointi on saatu valmiiksi, käsittelyyn otetaan vasen siipi. Sen yläpinta on jo vaneriverhoiltu salkojen väliseltä alalta. Työ vasemman siiven kanssa tarkoittaa mm. siiven sisään asennettavia siivekkeiden sekä laskutelineen käyttölaitteistoja, jättöreunan kaarien kiinnittämistä takasalkoon sekä jättöreunaan tulevan laskusiivekkeen tilan vanerointia. Samanaikaisesti voidaan jo aloittaa siiven alapinnan verhoilua etu- ja takasalon väliseltä alueelta siiven kärjestä alkaen. Kun kaikki edellä mainitut työt on jo kertaalleen ”testattu” oikean puoleisessa siipipuoliskossa, olettaisi vasemman siipipuoliskon vastaavien töiden etenevän varsin joutuisasti. Siipi ei kuitenkaan ole ollut ainut heinäkuinen Myrsky-työn kohde. Myrskyn pyrstön vasen ja oikea korkeusvakaaja on saatu verhoiltua ja verhoiluvanerin saumat hiottua tasaisiksi. Sivuvakaaja ja korkeusvakaajat kiinnitettiin asennustelineeseen sivu- ja korkeusvakaajien saumakohtaan tulevien suojus- eli kainalopeltien asentamiseksi. Käytössämme onkin aidot Myrsky pyrstön kainalopellitt, joten vältymme uusien tekemiseltä. Tosin alkuperäiset pellit ovat vähän rutussa, joten ne pitää oikaista ja kunnostaa muutoinkin ennen lopullista paikalleen asentamista. Niin ikään on kunnostettu Myrskyn alkuperäisiä alumiinirakenteisia korkeusperäsimiä. Niiden rakenteessa on murtumia ja myös puuttuvia osia. Peräsimiä korjataan parhaillaan asennettaviksi myöhemmin korjattuina korkeusvakaajaan. Kesäkuussa lähetettiin Myrskyn moottorisuojuksen eli NACA-renkaan yläosan muotoon tehty puinen lesti renkaan yläosan tekemiseksi kolmesta toisiinsa hitsattavasta alumiinipellistä. Työ teetettiin projektin ulkopuolisena ostopalveluna. Alumiinipellit muokattiin yksitellen puista lestiä vasten mm. lyijypiiskalla. Muokkauksen jälkeen levyt hitsattiin toisiinsa yhtenäiseksi NACA-renkaan yläosaksi. Muokattu NACA-renkaan yläosa saatiin muokkauksessa kovia kokeneen muokkauslestin kanssa Tiistaikerhoon heinäkuun puolivälissä. Renkaan yläosaa on vielä jonkin verran muokattava ja sen etuosaan on avattava moottorin ilmanottoaukko ennen kuin NACA -renkaan yläosa voidaan hitsata yhteen NACA-renkaan muun kehän kanssa. Kuvat: Lassi Karivalo. |
Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, lentokone, hävittäjä, VL Myrsky, MY-14 |
Caudron C.59:n korkeusvakaajan rakenne ja kunnostaminenTiistai 2.7.2019 - Tiistaikerholainen Caudron C.59 -koneen alasiivet sekä korkeusvakaaja korkeusperäsimineen tuotiin lopputalvesta 2019 Päijät-Hämeen Ilmailumuseosta Tiistaikerhoon kunnostettaviksi. Siiville ei ole vielä tehty mitään, mutta korkeusvakaaja sekä peräsimet on irrotettu toisistaan ja korkeusvakaajan kunnostaminen aloitettu. Kun korkeusvakaajan nykytila oli huolellisesti dokumentoitu, voitiin vakaajan kunnostaminen aloittaa. Se tarkoittaa tosiasiassa verhoilultaan pahoin lahonneen ja kieroksi menneen vakaajan kangasverhoilun riisumista ja vakaajan ainakin osittaista purkamista. Lahonnutta sekä monin kohdin repaleiseksi mennyttä kangasverhoilua avattiin ja samalla dokumentoitiin, mitä vakaajan rakenteesta tuli kankaan alta näkyviin. Sieltä paljastui mm. kankaan kiinniompelutapa, vakaajan kaaria toisiinsa yhdistävä kangasnauhasidos, johtoreunan verhoilu kangasnauhalla, vakaajan sisällä olevat metallilankajäykisteet sekä pahoin lahonneet vanerikaaret. Vakaajan verhoilukangas oli ommeltu kaarten pinnassa oleviin kangasnauhoihin noin 2 cm harsinnalla. Harsinta oli tehty nauhaan vähän vinottain. Ommelnauha oli sidottu kaaren pintaan kaaren ympäri kieputetulla toisella kangasnauhalla. Verhoilukangas oli ommeltu kaariin yhtenäisenä korkeusvakaajan johtoreunan ympäri vedettynä kankaana. Ompelu oli aloitettu jättöreunan yläpinnasta kaaria pitkin ja päätetty vakaajan toisella puolella takaisin jättöreunaan. Ompeleisiin ei ole tehty varmistussolmuja, sillä solmut löytyvät vain langan alku- ja loppupäästä. Yleensä kangasverhoilun ompeleisiin tehdään varmistussolmu, jolla taataan kankaan pysyminen tiiviisti kiinni kaaren pinnassa. Vasemmalla vakaajan päädyn liepeiden koneommelta, oikealla jättöreunan käsinommelta. Vakaajan päädyissä kankaan ylä- ja alapuolen liepeet oli ommeltu yhteen koneella. Koneompeleen sauma tuli näkyviin selvästi kangasta vakaajan päädyissä purettaessa. Sen sijaan jättöreunassa kankaan ylä- ja alapuolen liepeet oli ommeltu kiinni käsin. Tässä on se erikoisuus, että liepeet oli ommeltu yhteen siististi kankaan sisä- eli nurjalta puolelta. On vielä avoimena, kuinka liepeet on voitu ommella käsin kankaan sisäpuolelta kankaan liepeiden painautuessa tiiviisti jättöreunalistaa vasten. Korkeusvakaajan kaaret oli sidottu keskeltä toisiinsa 20 mm levyisellä kangasnauhaparilla. Nauhat oli kiinnitetty päistään nauloilla vakaajan päätyihin, johon oli kieputettu nauhaa pari kierrosta. Nauhat oli sitten pujotettu pareittain vuoroin kaikkien 11 kaaren yli ja ali. Nauhat oli lisäksi kiinnitetty naulaamalla jokaiseen kaareen. Vakaajan johtoreunalistan ympärille oli kiedottu 50 mm levyinen kangasnauha tiiviiksi punokseksi. Korkeusvakaajan puinen ranko koostuu umpipuisista johto-, jättö- ja päätylistoista sekä vaneri- ja puukaarista. Jättöreunan listaan on uurrettu kevennykset. Johto- ja jättöreunaan kiinnittyviä kaaria on 11. Niistä kolmas, kuudes ja yhdeksäs ovat umpipuuta. Muut kaaret ovat rimoilla reunustettuja vanerikaaria, joissa on kevennysaukot. Vanerikaaret ovat pahoin lahonneet ja niiden haurastuneet vaneriviilut jo kokonaan irronneet toisistaan. Tuskin yhtään vanerikaarta on sellaista, joka voidaan korjata, vaan kaaret joudutaan uusimaan. Kenties vanerikaarten alkuperäisiä puisia ylä- ja alareunan listoja voidaan käyttää hyväksi kaaria uusittaessa. Korkeusvakaaja on jäykistetty neljällä messinkisin vanttiruuvein varustetulla teräslankaristikolla. Lankojen päät on kiinnitetty umpipuukaarten tyvessä oleviin metallikorvakkeisiin. Korkeusvakaaja on mennyt pahasti kieroksi ja vakaajan oikaisu ei onnistune muutoin kuin purkamalla vakaana osiinsa, oikaisemalla kieroksi menneet johto- kuin jättöreunalistat ja kokoamalla sitten vakaaja uudestaan. Aloitettiin verhoilukankaasta vapautetun vakaajan rangon purkaminen avaamalla vakaajan toisen pään teräslankajäykisteet. Jäykisteristikosta poistettiin ensin ristikon keskellä oleva sidos, jonka jälkeen avattiin ristikon jäykistelankojen vantti- eli kiristysruuvit. Tämän jälkeen aloitettiin irrottaa vakaajan umpipuukaarta. Vähän aikaa jouduttiin pähkäilemään, kuinka johto- ja jättöreunan välissä oleva umpipuukaari olisi irrotettavissa, kun kaaren kohdalla niin johto- kuin jättöreunalistassa oli kiinnitykseen viittaavasti näkyvillä vain puun sisään upotetut kuusikulmaiset pultin kannat. Päädyttiin siihen, että jättö- ja johtoreunan läpi olevat pultit ulottuvat puukaaren pään sisään, jossa on niitä vastaava kiinteä mutteri. Arveltiin myös, että pultit olisivat tosiinsa nähden vastakierteellisiä, jolloin kaarta kiertämällä pultit kiertyisivät samanaikaisesti auki vapauttaen kaaren ja päinvastoin kaarta kiertämällä toiseen suuntaan pultit kiertyisivät kiinni. Asia varmistui, kun aloitettiin umpikaaren kiertäminen varovasti itsensä ympäri. Jättöreunan puoleisessa kaaren päässä oleva pultti alkoikin kiertyä itsestään ulos läpi jättöreunalistan. Kun pultin kanta oli tullut ulos listasta, pultti kierrettiin irti 8 mm kiintoavaimella. Sen sijaan johtoreunan päässä olevaa pulttia ei saatu kaarta kiertämällä avattua, vaan kaaren pään sisällä oleva ruosteinen pultti muttereineen jumittui. Kaari saatiin kuitenkin irrotettua, kun irrotettiin puukaaren päässä oleva metallituki. Sen alta paljastui pultin ruostunut pää muttereineen. Kun mutteria yritettiin saada kiintoavaimella auki, pultti kuitenkin katkesi. Johtoreunan listan sisään jäänyt katkennut pultti lyötiin pois johtoreunalistassa olevasta reiästään ohuella tuurnalla. Korkeusvakaajan umpipuukaaren pinnasta löytyi siihen lyödyt kauniit leimamerkinnät. Se lienee Caudron - tehtaan leima sarjanumeroineen. Korkeusvakaajan rangon purku jatkuu elokuussa Tiistaikerhon syyskauden alkaessa. Kuvat: Lassi Karivalo |
Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, lentokone, Caudron C.59, CA-50 |
Myrskyn oikean siiven laskusiivekkeen tilaSunnuntai 23.6.2019 - Tiistaikerholainen Myrskyn oikean siipipuoliskon jättöreunaa on koottu nyt parisen kuukautta. Jättöreunan kaaret ovat paikoillaan jättöreunalistaa myöten ja kaarissa olevien aukkojen läpi kulkevat siivekkeen ja laskusiivekkeen sekä laskutelineiden käyttötangot on asennettu paikoilleen. Voitiin siten ryhtyä vaneroimaan siiven jättöreunaan tulevan laskusiivekkeen tilaa, johon laskusiiveke painautuu kiinni ollessaan. Tilan rakentamista varten jättöreunan kaarissa on syvennys. VL Myrskyn laskusiivekkeet ovat muutoin siiven muusta puurakenteesta poiketen kevytmetalliset split flap -tyyppiset levysiivekkeet. Kun laskusiivekkeet ovat painautuneina siiven alapuoliseen tilaansa, ne muodostavat osan siiven alapintaa. Auki ollessaan laskusiiveke vaan kääntyy käyttötankojen ja kulmavaihteiden avulla alaspäin eikä työnny samalla taaksepäin, kuten esimerkiksi nykyisissä matkustajakoneissa.
Laskusiivekkeen tila vaneroidaan kahdella peräkkäisellä tosiinsa limisaumalla kiinnitettävällä vanerilevyillä. Vanerointia varten leikattiin 1,2 mm vahvuisesta vanerista kaksi laskusiivekkeen tilan kattavaa levyä. Levyjen soisiinsa saumatuvat reunat viistehiottiin limisaumaliitosta varten. Vanerit asemoitiin peräkkäin siipikaarien päälle varmistaen, että ne asettuivat hyvin kohdalleen niiden liimaamiseksi siipikaariin ja laskusiivekkeen tilan reunoihin. Kun kaikki oli valmista, liimattiin ensin siiven kärjen puoleinen vanerilevy ja sen jälkeen tilan tyvenpuoleinen levy. Liimana käytettiin selluloosakuidulla täytettyä kaksikomponenttista epoksiliimaa. Liima levitettiin siveltimellä kaariin, kaarien välisiin tukilistoihin, jättöreunalistaan sekä siiveketilan etu- ja päätylistoihin. Liiman levityksen jälkeen vanerit painettiin kaaria vasten ja lukittiin paikoilleen ensin muutamalla naulalla. Tämän jälkeen vanerien päälle laitettiin raskaita teräspainoja liimapintojen puristumiseksi tiukasti toisiaan vasten. Kun liimaus oli kuivunut, liimattiin paikolleen vielä kolmiolista tukemaan siivekkeen etuseinän vanerin ja siipikaariin liimatun vanerin saumakohtaa. Oikean siiven laskusiivekkeen tila oli näin saatu vaneroiduksi. Kuvat: Lassi Karivalo. |
Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, lentokone, hävittäjä, VL Myrsky, MY-14 |
Kurjen kokoamisen "häntiä" VesivehmaallaMaanantai 17.6.2019 - Tiistaikerholainen Vuonna 1927 valmistunut Ilmavoimien lentokonetehtaan Kurki-kone (I.V.L. K.1 Kurki) koottiin kolmen vuoden kunnostuksen jälkeen esille Päijät-Hämeen Ilmailumuseoon 15. toukokuuta. Muutamia asioita jäi vielä silloin tekemättä. Niitä olivat mm. siipitukien ja siipien kiinnityspulttien sekä joidenkin pyrstön pulttien suojalakkaus ja matkustamon ylänurkissa olevien siiven kiinnityspulttien suojuskoteloiden kiinnitys. Tiistaikerhossa syntyi myös ajatus rakentaa siisti koroke Kurjen pyrstöä ylhäällä pitävän metallituen alle siinä olevan kahden kuormalavan tilalle. Koroketta ryhdyttiinkin rakentamaan ostamalla sitä varten sopivaa puutavaraa. Korokkeesta päätettiin tehdä kolmikulmainen vastaten Kurjen pyrstön alla oleva kolmijalkaista tukea. Korokkeen sivut rakennettiin 50x50 mm höylätystä puutavarasta ja kansi sahattiin rimalevystä. Koroke rakennettiin niin, että sen osat kiinnitettiin toisiinsa piilokiinnityksenä korokkeen sisältä käsin. Näin korokkeen ulkopinnat saatiin kauniin siisteiksi. Lopuksi koroke maalattiin pyrstön metallituen mukaan siniseksi. Maanantaina 10. kesäkuuta tiistaikerholaisten iskuryhmä suuntasi Vesivehmaata kohti mukanaan valmistunut koroke, maalia, ruuveja, pesuainetta ja rättejä. Mukaan saatiin mahtumaan vielä viimeinen kuudesta Tiistaikerhon Päijät-Hämeen Ilmailumuseota varten kokoamista IKEA-metallihyllyköistä. Vesivehmaalle saavuttua asennettiin ensin uusi koroke. Pyrstöä nostettiin pinoojan varaan sen verran, että metallituki saatiin irrotettua ja tuen alla olleet kuormauslavat siirretty sivuun. Tämän jälkeen kolmikulmainen koroke asennettiin paikoilleen ja sen päälle kolmijalkainen metallituki. Pyrstö laskettiin pinoojalla takaisin metallituen varaan. On se tuki nyt paljon siistimpi uudella siniseksi maalatulla korokkeella kuin kuormauslavoilla. Kun pyrstön tuki korokkeineen oli paikallaan, ryhdyttiin muihin töihin. Osa porukkaa suojalakkasi pultin kantoja ja mutteripäitä ruostumista estävällä joko mustalla tai hopealla Isotrol-lakalla, osa kiinnitti matkustamossa suojakoteloita paikoilleen ja osa pesi Kurjen suksien pinnat, jotka olivat kurkea Vesivehmaalle siirrettäessä ja kootessa likaantuneet. Kun suunnitellut työt oli saatu tehdyksi, Lahden Ilmasilta tarjosi kahvit ja pullat Vesivehmaan Lentokentän kahvilassa. Sitten oltiin taas valmiit kohti uusia seikkailuja! |
Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, lentokone, I.V.L. K.1 Kurki |
Myrskyn oikean siiven alapintaa verhoillaan umpeenTiistai 11.6.2019 - Tiistaikerholainen Tiistaikerhon työt Myrsky-projektissa jatkuvat kesälläkin. Meneillään on oikean siipipuoliskon alapinnan verhoilu siipisalkojen väliseltä alueelta. Aivan siiven kärki ja siitä yksi siiven tyveen päin oleva vanerivuota on jo paikoillaan. Verhoilua jatkettiin siiven kärjestä lukien kolmannen vanerivuodan liimaamiseksi. Myrskyn oikean siiven alapinnan verhoilu oli mahdollista vasta, kun siiven sisään tulevat laitteet, kuten esimerkiksi lisäpolttoainetankin kiinnitys- ja irrotusmekaniikka, on saatu asennettua. Siiven yläpinta on ollut verhoiltuna syksystä asti. Myrskyn siiven verhoiluvanerit on alun perin leikattu vanerilevyistä vanerin viiluihin nähden 45 asteen kulmassa eli diagonaalisesti. Kun tavallisessa ohuessa vanerissa taivutuslujuus ja -jäykkyys riippuvat pintaviilun suunnasta, diagonaalivaneri on yhtä jäykkää molemmissa suunnissa. Verhoiluvanerien leikkaaminen diagonaalisesti on tosin vaneria tuhlaavaa, verrattuna siihen, jos vanerivuota leikattaisiin levystä normaalisti viilujen suunnassa. Käytämme Myrskyn (MY-14) entisöintiprojektissa alkuperäisen mukaisesti diagonaalisesti leikattuja verhoiluvanereita. Myrskyn oikean siiven alapinnan kolmannen vuodan vanerointi aloitettiin asettamalla 3 mm vahvuinen vanerilevy siiven vaneroitavan alueen päälle. Siinä vaneri merkattiin diagonaalisesti leikattavaksi. Kun vaneri oli leikattu muotoonsa, sen alapinta suojalakattiin kosteutta vastaan punaiseksi sävytetyllä lakalla liimattavia pintoja lukuun ottamatta. Samalla tehtiin vanerin paikalleen liimaukseen liittyviä viimeistelyjä, kuten hiottiin siipikaarien väliset tukilistat täsmälleen samaan tasoon, jotta siiven vaneripintaan ei tule epätasaisuuden aiheuttamia kohoumia tai painaumia. Myös liimattavaan vanerin porattiin etukäteen reiät ruuveille, joilla vaneri liimauksessa kiinnitetään tiukasti siiven pinnan tukilistoihin. Kun kaikki oli valmista, levitettiin liima etu- ja takasalon pintaan, siipikaariin sekä kaarien välisiin tukilistoihin. Salkoihin levitettiin epoksihartsiliimaa selluloosakuidulla lisättynä. Kaariin ja tukilistoihin laitettiin Erikeeper plus puuliimaa. Tämän jälkeen vanerivuota nostettiin siiven ylle ja painettiin varovasti siiven liimauksia vasten. Tarkastettiin huolellisesti, että vuota oli kohdallaan, jonka jälkeen se lukittiin paikalleen vanerin kulmaan lyödyllä naulalla. Nyt alkoi vanerin ruuvaus kaarien välisiin tukilistoihin. Valmiisiin ruuvinreikiin asetettiin ruuvit, jotka ruuvattiin kiinni ruuvinvääntimellä, mutta kiinnitys varmistettiin vielä käsimeisselillä. Samanaikaisesti kiinnitettiin jo kuormausliinoja siiven ympäri. Tukilistoja hyväksi käyttäen liinoilla kiristettiin vanerin reunoja tiiviisti liimauspintoja vasten. Vanerin reunojen painautuminen liimapintoihin varmistettiin myös puristimin ja metallipainoin. Näin Myrskyn oikean siiven kärjestä lukien kolmas vuota oli näin saatu liimattua. Kuvat: Lassi Karivalo. |
Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, lentokone, hävittäjä, VL Myrsky, MY-14 |
Tiistaikerho kesätauolle - tai ei aivanKeskiviikko 29.5.2019 - Tiistaikerholainen Tiistaikerhon työntäyteinen kevätkausi päättyi 28. toukokuuta. Toiminta pyörähtää käyntiin kesätauon jälkeen 13. elokuuta. Kevätkauden keskeisimmät hankkeet ovat olleet VL Myrsky II:n (MY-14) entisöinti, I.V.L. K.1 Kurjen kunnostamisen lopputyöt ja palauttaminen Vesivehmaalle sekä SM-1 (HK-1) helikopterin rikkonaisten roottorinlapojen korjaus. Uutena hankkeena käynnistyi loppukeväästä Caudron C.59 koulukoneen kunnostus. Varsinaisten entisöintitöiden ohessa tiistaikerholaiset ovat puuhanneet paljon muutakin hyödyllistä. Myrskyn siipien rakentaminen oli Tiistaikerhon kevätkauden mittavin hankekokonaisuus. Nyt ollaan vaiheessa, jossa on aloitettu oikean siiven alapinnan verhoilu. Sitä ovat edeltäneet siiven sisäosiin tulevien laitteiden asennukset, jättöreunan karien kiinnitykset takasalkoon ja ennen muuta jättöreunan kaarien läpi kulkevien siivekkeen ja laskusiivekkeen sekä laskutelineen käyttötankojen asennukset. Vasemman siiven jättöreunan kaarien asennuksen alkamista valmistellaan. Siiven rakentamiseen ovat liittyneet myös pyöräaukkojen luukkujen tekeminen sekä kymmenien siipeen tulevien tarkistus-, huolto- ja käyttöluukkujen valmistus. Myrskyn korkeus- ja sivuvakaaja saatiin verhoiltua. Muokkauslestin tekeminen alumiinilevyjen taivuttamiseksi moottorin NACA-renkaan yläosaa varten oli vaatelias tehtävä. Blogin otsikko antaa ymmärtää, että kesätauosta huolimatta hyörinää jatkuu Suomen Ilmailumuseon entisöintitilassa. Se pitää paikkansa, sillä Myrsky-projekti etenee kesälläkin kenties pientä keskikesän taukoa lukuun ottamatta. Ahkeruuden taustalla on tavoite saada Myrsky MY-14 valmiiksi viimeistään 2021. Toukokuussa Tiistaikerhon kolmivuotinen työ I.V.L. K.1. Kurki -koneen kunnostamiseksi saatiin lopulliseen päätökseensä, kun kone palautettiin Päijät-Hämeen Ilmailumuseoon Vesivehmaalle. Se, mikä meitä tiistaikerholaisia erityisesti ilahdutti, oli saada Kurki mahtumaan museohalliin kokonaisena näytteille. Se oli kyllä senttipeliä, mutta Kurki on nyt edustavasti Päijät-Hämeen Ilmailumuseossa kävijöiden katsottavissa. Koko alkuvuoden ajan on korjattu kahta rikkonaista SM-1/Mil Mi-1 -helikopterin (HK-1) roottorin lapaa. Lapojen rakenteissa olevat vauriot on nyt korjattu. Rikki olleet ja tiistaikerhon purkamat kangasverhoilualueet on uudelleen verhoiltu odottamaan kesätauon jälkeistä kiristyslakkausta ja maalausta. Loppukeväästä päästiin käynnistämään Tiistaikerhon uutena hankkeena huonossa kunnossa olevan Ilmavoimissa 1920-luvulla käytetyn Caudron C.59 koulukoneen CA-50 -yksilön kunnostus ja konservointi. Arviolta kolmisen vuotta kestävässä hankkeessa korjataan koneen vauriot ja konservoidaan ehjät pinnat ja rakenteet. Kunnostustyö aloitettiin korkeusvakaajasta ja korkeusperäsimistä. Kuva: Juha Veijalainen. Lentokoneiden entisöinti- ja kunnostushankkeiden ohessa ehdittiin tehdä paljon muutakin. Parannettiin Hawk Elämyskeskuksen varustusta kuudella metallikaapilla ja usealla keskuksen seiniin laitetuilla kuormausliinojen kiinnikkeillä. Lisäksi kunnostettiin kaksi lahjoituksena saatua matkustajakoneen trolley- eli käytäväkärryä keskuksen tarpeisiin. Päijät-Hämeen Ilmailumuseolle koottiin puolestaan kuusi metallista hyllykköä käytettäväksi museorakennuksen vieressä olevissa museoesineiden säilytyskonteissa. Ehdittiin myös rakentaa kuusi kappaletta rahankeräyslippaita Suomen Ilmailumuseon Uusi ilmailumuseo -varainkeruuhankkeeseen. |
Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: ilmailuhistoria, entisöinti, helikopteri, SM-1, hävittäjälentokone, MY-14, Myrsky, Caudron C.59, CA-50, Hawk-elämyskeskus, rahankeräys |