Tiistaikerhon blogi

Myrskyn takakate

Perjantai 26.1.2018 - Tiistaikerholainen

VL Myrsky on sekarakenteinen hävittäjä. Koneen siivet on puuta ja rungon ytimenä on teräsputkikehikko, jonka ympärillä on koneelle muodon antava verhoilurakenne. Myrskyn takarungon verhoilun muodostaa teräsputkikehikkoon kiinnitetyt puiset ylä- sivu- ja alakatteet. Katteet on rakennettu puukaarista, tukirimoista ja verhoiltu 1,2 mm vahvuisella vanerilla.

Kuva: Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto.

Ensimmäisissä Myrskyn sarjakoneissa takarungon ala-, sivu- ja yläkatteet rakennettiin suoraan teräsputkiseen runkorakenteeseen.  Sarjan myöhemmissä koneissa ala- ja yläkatteet rakennettiin valmiiksi kokoamistelineessä eli jigissä ja kiinnitettiin sitten yhtenä kappaleena runkokehikkoon. Sen sijaan rungon sivukatteet rakennettiin edelleen suoraan runkokehikkoon.

Todettakoon, että Myrskyn takarungon yläkatteen verhoiluvanerin alareuna ei kiinnity puskusaumalla koneen rungon sivukatteen yläreunaan, vaan se ulottuu hieman sivukatteen vanerin yläreunan päälle. Ihan vastaavalla tavalla sivukatteen verhoiluvanerin alareuna menee alakatteen vaneriverhoilun yläreunan päälle. Koneen takarungon verhoilusaumat muodostavat siten limisaumaisen rakenteen.

Tiistaikerhossa Myrskyn takarungon ala- ja yläkatteen kokoamista varten rakennettiin teräsputkirunkoiset kokoamistelineet eli jigit. Ne ovat mittatarkkoja Myrskyn runkokehikon kanssa. Näin jigissä rakennetut valmiit ala- ja yläkatteet ”istuvat” täsmälleen Myrskyn runkokehikkoon.

Takarungon yläkatteen kokoaminen aloitettiin Tiistaikerhossa kiinnittämällä kokoamistelineeseen ensin yläkatteen kaaret, joita on tehty Vantaan kaupungin nuorisopajassa. Kaaria varten telineen runkoputkessa on korvakkeet, joihin kaaren tyvet kiinnitettiin. Vastaavanlaiset korvakkeet ovat Myrskyn runkokehikossa.

Kun kaikki yläkatteen kaaret olivat paikoillaan, voitiin kaarien ulkopintaan kiinnittää kaaria yhdistävät ja tukevat pituussuuntaiset listat, jotka työstettiin lopulliseen muotoonsa.

Kun kaaret ja tukilistat oli liimattu kiinni toisiinsa, voitiin yläkatteen verhoiluvaneria sovitella alustavasti paikoilleen. Niin ylä- kuin alakatteen verhoilu tehdään lopullisesti myöhemmin.

Verhoilua vailla olevat takarungon ylä- ja alakate on jo alustavasti kiinnitetty Suomen Ilmavoimamuseossa olevan Myrsky MY-14 runkoon.

Kuva: Ilmavoimamuseo.

Tiistaikerhossa on tehty kaksi kappaletta Myrskyn takarungon yläkatetta. Miksikö näin? Toinen yläkate kuuluu luonnollisesti entisöitävään Myrsky MY-14. Entä toinen? Se tulee vähemmän puheena olleeseen Myrsky MY-5:n runkokehikkoon. MY-5:n runkokehikko on yksi neljästä jäljellä olevista, joskin vaurioituneista Myrskyn runkokehikoista.

MY-5:n runkokehikko on varattu Myrskyn entisöintiprojektissa rakennettua koesiipeä eli Myrskyn oikeanpuoleista noin 2,5 metrin mittaista siiven tyviosaa varten. Valmistuttuaan koesiipi kiinnitetään MY-5:n runkokehikkoon. Koesiiven pariksi rakennetaan ja MY-5:n runkoon kiinnitetään vielä noin metrin mittainen vasemman puolen siiven tyviosa. Tähän runkoon kiinnitetään nyt rakennettu takarungon yläkate, ellei sitten vielä innostuta rakentamaan runkoon kiinnitettäviä ala- ja sivukatteitakin.

Myrsky MY-5:n runkokehikko siiventynkineen ja yläkatteineen tulee aikanaan näytteille Suomen Ilmailumuseoon. Tällä hetkellä MY-5:n vielä kunnostamaton runkokehikko on Suomen Ilmavoimamuseossa Tikkakoskella.

Kuvat, ellei erikseen toisin mainittu: Lassi Karivalo.

Kurjen siipi kiinni runkoon

Lauantai 30.12.2017 - Tiistaikerholainen

Pitkä työrupeama tarvittiin, että I.V.L. K.1 Kurki -koneen oikea siipi oli valmis koeasennettavaksi Kurjen runkoon. Tämän edellytyksenä oli, että Ilmailumuseoyhdistyksen Tiistaikerho oli saanut korjattua siiven vaneriverhoilun sekä sisärakenteiden vauriot ja rakentanut puuttuvat neljä siipitukea. Myös Kurjen rungon kunnostus on valtaosin päätöksessään. Oltiin siis valmiit siiven koeasentamiseen.

Suomen Ilmailumuseon entisöintitilassa kunnostettu Kurjen siipi kannettiin museon Välihalliin, jossa Kurjen runko kunnostettuna odotti. Jännitystä olikin ilmassa, kun siipeä alettiin nostaa pinoojalla hitaasti kohti asennuskorkeutta.

Pinoojan piikkien jatkoksi oli kiinnitetty laudat, jotta piikit kantaisivat koko siiven leveydelle. Nostoa varmistamaan oli Välihallin kattopalkkiin ripustettu kaksi kuormausliinaa, jotka kierrettiin siiven ympäri. Sitä mukaa kuin siiven nosto pinoojalla edistyi, kuormausliinoja kiristettiin.

Kun tarvittava asennuskorkeus oli saavutettu, pinooja siirrettiin alta pois ja siipi jäi roikkumaan kuormausliinojen varaan. Liinojen varassa siipeä kallistettiin käsin rungossa olevien siiven kiinnityskorvakkeiden asennusaukkojen linjalle.

Tämän jälkeen siipi työnnettiin kiinni Kurjen runkoon ja saman tien siivessä päädyssä olevat korvakkeet hitaasti rungon sisään. Yllättävän helposti kiinnityskorvakkeet solahtivat paikoilleen ja korvakkeet saatiin lukittua runkoon pulteilla.

Oli toisen jännityksen vuoro, eli sopivatko kaksi alkuperäistä siipitukea ja niiden pohjalta tekemämme neljä uuttaa tukea Kurkeen? Olimmehan tehneet uudet tuet vähän kuin sokkona, sillä meillä ei ollut varmuutta siitä, olisivatko Vesivehmaan museohallista löytyneet vanhat siipituet varmuudella Kurkeen kuuluneet.

Aloimme kiinnittää ensin alkuperäistä ja korjaamaamme siiven etuosan suoraa siipitukea. Ensin kiinnitettiin siipituen alapään holkkikiinnike rungossa olevien korvakkeiden väliin, johon se hyvin sopi ja lukittiin pultilla. Tämän jälkeen tuen toinen pää nostettiin yläviistoon tavoittamaan siivessä olevia korvakkeita. Siipituen yläpään kiinnikkeen pituussäädön jälkeen kiinnike loksahti siivessä olevien korvakkeiden väliin. Siiven etutuki oli saatu paikoilleen.

Oli vuoro asentaa paikalleen siiven takaosaan tuleva suora siipituki.  Otimme asennettavaksi siipituen, jonka olimme rakentaneet ja vaneriverhoilleet löydetyn alkuperäisen ja kunnostamamme siipituen runkoputken ympärille. Takatuen asentamisessa ilmeni ongelma.  Tuki saatiin kyllä hyvin kiinnitetyksi alapäästään rungossa oleviin korvakkeisiin.

Kun siipituki nostettiin yläviistoon asentoon kohti siivessä olevia korvakkeita, todettiin että siipituki jäi noin 15 cm sivuun korvakkeiden etupuolelle. Tämä tarkoitti, että rungossa ja siivessä olevat kiinnityskorvakkeet eivät olleetkaan samassa suorakulmaisessa linjassa toisiinsa nähden. Siivessä oleva korvake sijaitsee noin 10 cm rungon korvaketta taaempana.

Kun käänsimme siipitukea akselinsa ympäri 180 astetta, eli siipituen johtoreunan osoittamaan siiven jättöreunaa kohti, siipituki asettui kauniisti niin rungon kuin siiven korvakkeisiin. Samalla selvisi, että käyttämämme alkuperäisen siipituen runkoputken alapään kiinnitysholkki oli hitsattu runkoputken päähän tarkoituksellisesti noin 5 asteen kulmassa juuri mainitun kiinnityskorvakkeiden sijaintieron vuoksi. Asia, jota emme olleet huomanneet ja jota ei silmämääräisesti olisi millään edes voitu havaita.

Ikävä tosiasia on siis, että olimme verhoilleet siipituen runkoputken väärin päin eli johtoreuna osoittamaan jättöreunaa ja jättöreuna osoittamaan johtoreunaa. Tässä oli siis ollut 50 % todennäköisyys osua oikein, mutta sitä tuuria meille ei suotu. Nyt on siis ratkaistava, onko meidän purettava alkuperäisen siipituen runkoputken ympärille väärin päin rakentamamme verhoilu ja verhoilla runkoputki uudelleen, vai ratkaisemmeko asennusongelman muokkaamalla esimerkiksi siipituen alapään kiinnikettä tai siivessä olevia korvakkeita siten, että siipituen kulma muuttuu riittävästi tuen yläpään kiinnittämiseksi siiven korvakkeisiin.

Kokeilimme sitten takatueksi sekä alkuperäistä siipitukea että uutta rakentamaamme siipitukea, jotka teimme kokonaan uuden runkoputken varaan. Tämän uuden siipituen päätykiinnikkeet olimme hitsanneet olettamuksemme mukaisesti suoraan kulmaan siipituen keskilinjan kanssa.  Alkuperäinen tuki ”istui” heti kauniisti korvakkeisiin ja onneksemme myös rakentamamme uusi siiven takatuki saatiin asennettua siiven korvakkeisiin, joskin hieman ”auttaen”. Joka tapauksessa myös uusi siipituki täyttää hyvin tarkoituksensa.

Ennen kuin siiven koeasentaminen saadaan päätökseen, on vielä ratkaistava siiven etu- ja takatukien väliin tulevan kolmannen siipituen eli vinotuen asennus ja kiinnitys. Mitään erillistä vinotuen kiinnityskorvaketta ei siivessä eikä rungossa ole eikä meillä ole vinotuen kiinnityksestä käytössämme piirustusta, kuvaa tahi ohjetta. Asettelimme vinotukea alustavasti paikoilleen suorien siipitukien väliin, löytääksemme ratkaisun vinotuen kiinnittämiselle suorien tukien yhteyteen. Joitain ajatusmalleja kiinnitystavasta jo syntyi, mutta ratkaisut siirtyvät Tiistaikerhon joulutauon yli.

Siiven onnistunut kiinnittäminen siipitukineen Kurjen runkoon vahvisti, että käytössämme on kaksi alkuperäistä Kurkeen kuuluvaa siipitukea ja niiden pohjalta rakentamamme kolme kelvollista ja yksi kelvolliseksi muokattavissa oleva siipituki.

Ensi kertaa sitten vuoden 1927 eli 90 vuoden odotuksen jälkeen on Kurjen runko saanut siipensä. Tosin nyt vasta oikeanpuolisen. Vasen siipi odottaa vielä Vesivehmaalla kunnostukseen pääsyään.

Kurjen uudet siipituet valmiit maalattaviksi

Tiistai 26.12.2017 - Tiistaikerholainen

I.V.L. K.1 Kurjesta puuttuvien siipitukien rakentaminen on saatu päätökseen Ilmailumuseoyhdistyksen Tiistaikerhossa. Suomen Ilmailumuseon entisöintiverstaassa alkuperäisten siipitukien mukaan rakennetut ja vaneriverhoillut siipituet valmistuivat niiden päihin tulevia kiinnikkeitä lukuun ottamatta jo kesällä. Syksy onkin vierähtänyt metallisten kiinnikkeiden tekemisessä ja asentamisessa siipitukiin.

Kurjen rungon alareunasta siiven etu- ja takasalon korvakkeisiin kiinnitettävien siipitukien kummassakin päässä on holkkimalliset kiinnikkeet. Ne lukitaan pultilla siivessä ja rungossa olevien korvakkeiden väliin. Suorien tukien väliin N-muotoon asennettavassa vinotuessa on puolestaan hahlomalliset kiinnikkeet. Siipitukien yläpään kiinnikkeet ovat säädettäviä.

Uusien siipitukien päihin tulevien kiinnikkeiden tekeminen aloitettiin mittaamalla tarkasti käytössämme olevien kahden alkuperäisen siipituen kiinnikkeet ja tutkimalla niiden rakenne ja tekotapa. Olivat kiinnikkeet sitten holkkimaisia tai hahlomaisia, niiden perusrakenne on sama.

Kukin kiinnike koostuu noin 10 cm pituisesta putkivaipasta eli asennusputkesta ja sen sisään työnnettävästä ja asennusputkeen kiinni hitsatusta varsinaisesta kiinnikkeestä. Asennusputki on kooltaan sellainen, että se voidaan työntää tiiviisti siipituen sisällä olevan teräksisen runkoputken pään sisään. Siipituen päähän työnnetty kiinnikkeellinen asennusputki on lukittu siipituen runkoputkeen kahdella siipituen pään lävistävällä terästapilla.

Siipituen päätykiinnikkeiden tekeminen aloitettiin sorvaamalla tarvittavat kuusi kappaletta asennusputkea. Tämän jälkeen tehtiin sorvaamalla, hitsaamalla ja jyrsimällä asennusputken sisään upotettavat holkki- sekä hahlokiinnikkeet. Kiinnikkeet lukittiin asennusputken sisään pistehitsauksella. Ensin porattiin kuhunkin asennusputkeen pari reikää. Tämän jälkeen kiinnike työnnettiin asennusputkeen ja hitsattiin siihen kiinni reikien kohdalta. Lopuksi hitsauskohdat hiottiin sileäksi. Näin valmistuivat kaikki tarvittavat neljä holkkimallista ja kaksi hahlomallista kiinnikettä.

Aloitettiin asennusputkellisten kiinnikkeiden asentaminen siipitukien päihin eli niiden upottaminen siipituen runkoputken sisään. Osa asennusputkista solahti hyvin runkoputken päihin, mutta osa ei. Tämän vuoksi muutaman siipituen kohdalla jouduttiin viilaamaan runkoputken sisäpintaa, jotta asennusputki saatiin työnnettyä paikoilleen. Seuraava työvaihe oli päätykiinnikkeiden lukitsemiseen runkoputkeen kahdella terästapilla. Tätä varten oli porattava siipituen päät lävistävät reiät.

Otettiin ensimmäinen siipituki käsiteltäväksi. Varmistettiin runkoputken pään sisään työnnetyn kiinnikkeen oikea asento, jonka jälkeen kiinnike lukittiin puristimella porauksen ajaksi. Siipituen päädyn läpi porattiin ensin kaksi alustavaa rinnakkaista reikää 5 mm poranterällä ja reikiin laitettiin väliaikaisesti ruuvit estämään kiinnikettä liikkumaan. Tämän jälkeen reiät suurennettiin 10 mm terällä vastaamaan teräksisten lukitustapin paksuutta.

Samanaikaisesti valmistettiin tarvittavat 12 kappaletta lukitustappeja. Halkaisijaltaan pyöreästä ja 10 mm paksusta terästangosta katkaistiin 55 mm pituisia pätkiä. Tapin pituus määräytyi sen perusteella, että siipituen metallinen runkoputki on 50,5 mm paksu ja tapin kumpaankin päähän tuli jäädä noin 2 mm niittausvara. Niittausta varten tapin päihin porattiin syvennys, jotta tapin pää leviäisi sopivasti tappia siipituen runkoputkeen niitattaessa.

Tapin läpi porattiin vielä 5 mm reikä. Reikää tarvitaan siipituen vaneripintaan tulevan lukitustapin aukon suojusta varten. Suojuksen tarkoituksena on estää kosteuden pääseminen siipituen sisään. Kurjen alkuperäisissä siipituissa tapissa olevan reiän läpi oli pujotettu alumiinilanka ja sen päihin niitattu tapin aukon peitteeksi halkaisijaltaan 20 mm pyöreä hattu. Poiketen alkuperäisestä, me tulemme käyttämään lukitustappien aukkojen suojaukseen tappien reikiin puristettavia leveäkantaisia pop-niittejä.

Kun sipituen kumpaankin päähän oli porattu lukitustappien reiät, tapit työnnettiin yksi kerrallaan paikoilleen. Tuurnaa ja vastatuurnaa hyväksi käyttäen tappien päät niitattiin kiinni siipituen runkoputken pintaan ja kiinnikkeiden asentaminen siipitukeen oli saatu suojalappujen asennusta vaille valmiiksi. Vastaavalla tavalla muutkin uudet siipituet saivat päätykiinnikkeensä ja näin siipituet olivat valmiit maalattaviksi.

Siipituet maalataan alkuperäisen mukaan hopeapronssilakalla. Vaneriverhoiltuja siipitukia ei kuitenkaan maalata, ennen kuin Tiistaikerhossa kunnostettavana oleva Kurjen oikeanpuoleinen siipi siipitukineen on koeasennettu Kurjen runkoon. Samalla varmistuu myös se, että hallussamme olevat kaksi alkuperäistä siipitukea, joiden perusteella puuttuvat siipituet on tehty, todellakin ovat Kurkeen kuuluneet.

VH-25:n ohjaamo sai valot

Keskiviikko 20.12.2017 - Tiistaikerholainen

Valmet Vihuri II (VH-25) ohjaamokokonaisuuden entisöinnin viimeisiä töitä ovat ohjaamoihin asennettavat ohjaamovalot, mittaritaulujen taustavalot, tähtäimen valo sekä ohjaamon sisätiloja museon näyttelyssä valaisevat valot. Ohjaamokokonaisuuden kyljet saavat lopuksi alumiinipelti- ja pleksiverhoilun.

Alun perin Vihureissa oli 24 V tasajännitejärjestelmä. Järjestelmän + eli positiivinen napa oli eristetty koneen rungosta ja - eli negatiivinen napa oli yhdistetty koneen runkoon. Vihurin ohjaamokokonaisuuden jännitejärjestelmäksi valittiin kuitenkin 12 V tasajännite, jossa järjestelmän sekä positiivinen ja negatiivinen napa on eristetty rungosta. Muunnamme normaalin verkkojännitteen (240 V AC) 12 voltin pienjännitteeksi ja tasasuuntaamme sen. Tasajännitteen 12 V DC johdamme valmistamaamme Vihurin valojen ohjauskeskukseen, josta virta johdetaan kuhunkin valaisimeen.

Vihurin etu- ja takaohjaamon kummallakin sivulla on pienet punaista valoa antavat ohjaamovalaisimet. Valaisinten punasävy siksi, että lentäjien hämärä/pimeänäkö häiriintyy mahdollisimman vähän hämärässä tai pimeässä lennettäessä. Valon määrää ja suuntaa voi säätää yksinkertaisesti kiertämällä valaisimen lasin ympärillä olevaa suojusta.

Saimme käyttöömme kolme alkuperäistä ohjaamovalaisinta asennettavaksi VH-25-koneen ohjaamoihin, joten puuttuva neljäs valaisin piti tehdä. Onneksi löytyi vielä valaisimen kantaosa, jonka jatkoksi rakennettiin alkuperäisen valaisimen mallin mukaiset valaisimen runko, lasikupu sekä suojus. Valaisimen runko työstettiin alumiinista, punaisesta muovista leikattiin lampun ”lasi” ja alumiinipellistä tehtiin lampun suojus.

Kun puuttuva ohjaamovalaisin oli saatu valmiiksi, asennettiin kaikki neljä valaisinta paikoilleen ohjaamojen kummankin kyljen yläosan alkuperäisiin kiinnikkeisiin. Alkuperäiset hehkulamput korvattiin led-polttimilla. Näin siksi, että ohjaamovalot ovat näyttelyssä esillä olevassa VH-25:n ohjaamokokonaisuudessa jatkuvasti päällä, joten kuumenevat hehkulamput eivät olisi kokonaisuuden kannalta hyvä ratkaisu. Led-polttimoiden asentaminen alkuperäisiin ohjaamovalaisimiin ei ollut ongelma, sillä led-polttimoissa on sama BA 15d -kanta kuin alkuperäisissä hehkulampuissa.

Vihurin neljän ohjaamovalaisimen alkuperäiset johdot olivat läpinäkyvän muoviletkun suojaamat. Samoin toimittiin nytkin. Sitä varten hankittiin vastaavanlaista, joskin silikonista tehtyä ohutta muoviletkua. Alkuperäisessä asennuksessa valaisimesta lähti erikseen muoviletkun suojaamana miinus ja plus johdin, joista miinus oli yhdistetty koneen runkoon. Nyt johdotusta muutettiin niin, että toisen letkun sisään työnnettiin kummatkin johtimet, jotka yhdistettiin valaisimen ja valojen ohjauskeskuksen välille. Virran kytkeminen sytytti punahehkuiset ohjaamovalot kauniisti palamaan.

Oli vuorossa ohjaamojen mittaritaulujen taustavalojen asentaminen. Niitä asennettiin kolme kummankin mittaritaulun taakse. Valitettavasti yhtään taustavaloa ei ole säilynyt käyttöömme, joten ne piti rakentaa. Onneksi mittaritauluissa oli jäljellä valaisimien kiinnityspidikkeet, joiden perusteella voitiin arvioida pidikkeeseen asennettavan valaisimen koko ja muoto.

Puuttuvat valaisimien putkimaiset runko-osat sorvattiin muovista. Kunkin läpi pujotettiin johto ja johtojen päihin asennettiin valaisimen kanta. Tähän kantaan kiinnitettiin G4-kannalliset led-polttimot. Kun johtoihin yhdistettiin virta, mittaritaulun taustavalot syttyivät ja valaisivat odotetusti Vihurin mittaristot.

Emme vetäneet valojen ohjauskeskuksesta koko matkaa kuudella johdolla mittaritaulujen taustavaloihin. Ohjauskeskuksesta lähtee yksi johto kohti kumpaankin mittaritaulua ja mittaritaulun tuntumassa johto haarotettiin kullekin kolmelle valaisimelle käytettävissämme olevien kuvien mukaisesti. Vastaavalla tekniikalla asennettiin myös tähtäimen valo.

Koska Vihurissa oli alun perin käytetty mittarin taustavalojen sekä tähtäimen valon johtoina armeerattua johtoa, toimimme samoin. Johtojen armeerauksella eli johdon ulkovaipan metallisella pintapunoksella eliminoitiin mahdolliset ulkopuoliset häiriösignaalit. Hankkimassamme armeeratussa johdossa oli kuitenkin kolme johdinta, mutta mittaritaulun taustavalaisimien polttimoihin tarvitaan johtimia vain kaksi. Tämän vuoksi vedimme kolmijohtimisen johdon pois armeerauksen sisältä ja työnsimme tilalle mittaritaulujen taustavalojen kaksi johdinta. Samalla venytimme armeerausta, jotta saimme aikaan ohuemman Vihurissa käytettyä alkuperäistä armeerattua johtoa vastaavan johtotyypin.

Vihurin ohjaamo asetetaan näytteille Suomen Ilmailumuseoon. Näyttelyssä kävijöiden kannalta ohjaamon punavalot, mittarivalot ja tähtäinvalo eivät valaise ohjaamon laitteita riittävästi, vaikka ne lentäjille riittivätkin. Tämän vuoksi ohjaamoihin asennettiin näyttelyvalaistukseksi 4 kappaletta 30 cm mittaisia led-valaisimia. Ne asennettiin kummankin ohjaamon yläreunaan siten, että ne ovat mahdollisimman huomaamattomia. Riippuen ohjaamon asennosta näyttelyssä, valaistusta ohjataan niin, että vain katsojan puoleiset valaisimet ovat käytössä. Näin ohjaamon vastakkaisella puolella olevat valaisimet eivät pääse häikäisemään katsojia.

Nyt oli saatu toimimaan Vihuriin kuuluvat ohjaamovalot, mittariston taustavalot, tähtäimen valo ja näyttelyvalot. Valaisimien ja valojen ohjauskeskuksen välillä kulkevat lukuisat johdot piti saaja vielä ”järjestykseen”. Tämä tehtiin kiinnittämällä johdot alkuperäisillä ja alkuperäisen mallisilla klemmareilla siististi ohjaamon runkoputkiin.

Myrsky-polkulentokone lasten iloksi

Sunnuntai 10.12.2017 - Tiistaikerholainen

Kaikki Ilmailumuseoyhdistys ry:n Tiistaikerhon työ ei ole museolentokoneiden entisöintiä tahi konservointia. Muutakin mielenkiintoista on tekeillä. Yksi niistä on polkulentokoneen rakentaminen Suomen Ilmailumuseon lapsikävijöiden käyttöön.

Polkulentokoneprojektia varten Suomen Ilmailumuseo hankki USA:sta polkulentokoneen rakennussarjan piirustukset sekä koneen tekniset osat. Vanerirakenteisen polkulentokoneen piirustusten esikuvana on kuuluisa ja lukuisten maiden ilmavoimissa paljon käytetty koulukone North American Aviation T-6 Texan. Texan-polkulentokone on tarkoitettu 3-5-vuotisten lasten käyttöön.

Mutta kun Suomessa olemme, niin emmehän me Tiistaikerhossa Texania rakenna. Rakennamme Myrsky -hävittäjän oloisen polkulentokoneen Texanin piirustuksia muokkaamalla. Tähtimoottorilla varustettu Texan soveltuukin varsin hyvin Myrskyn oloiseksi muutettavaksi.

Työ aloitettiin suunnitteluvaiheella, jossa ratkaistiin, missä järjestyksessä edetään ja mitä piirustuksista pitää muuttaa vastaamaan paremmin Myrsky muotoja. Tämän seurauksena mm. koneen pyrstöosa, siiven kärjet, ohjaamon takainen rungon yläosa sekä koneen keulaosa saivat uuden muodon.

Rakennussarjan osien piirustukset leikattiin irti pohjapaperista ja pohjustettiin ohuella vanerilla. Näin saimme tukevat koneen osien mallit eli sapluunat, joiden avulla osien muoto oli helppo siirtää vanerilevylle.  Kestävät sapluunat ovat myös kätevät ajatellen mahdollisesti useampien polkulentokoneiden valmistamista.

Sapluunat asetettiin 8 mm vahvuisen vanerilevyn päälle ja sapluunan reunoja pitkin piirrettiin osan muoto vanerille. Tämän jälkeen osat sahattiin irti piirrettyjä viivoja pitkin. Tuloksena oli kasa vanerinpaloja polkulentokoneeksi kasattavaksi. Varsinainen Myrsky -polkulentokoneen rakentaminen saattoi alkaa.

Osa tiistaikerholaisista alkoi rakentaa koneen runkoa, osa siipeä ja osa pyrstöä. Sinänsä työ on yksinkertaista vanerinpalojen toisiinsa liittämistä, mutta tarkkana piti olla ja fundeeraustaukoja piti pitää, jotta edettiin oikeassa järjestyksessä ja koska rakennusohjeet eivät olleet aina riittäviä tahi yksiselitteisiä.

Vanerista sahatut rakennussarjan osat hiottiin reunoistaan. Osat yhdistettiin toisiinsa yhdyslistojen avulla, joihin vanerit kiinnitettiin ruuveilla ja Erikeeper Plus -liimalla. Rungon sisälle tuleva istuimen selkänoja liimattiin paikoilleen työntämällä selkänojavaneri rungon kylkivanereihin tehtyihin uriin. Kun runkokehikkoon kiinnitettiin omana kokonaisuutenaan rakennettu pyrstöosa, kone alkoi jo saada polkulentokoneen hahmoa.  Seuraavaksi runkoon yhdistettiin siipi. Sen alapintaan kiinnitettiin piirustusten mukana ostettu polkuakseliston ja laskutelinepyörien muodostaman kokonaisuus.

Koneessa ei luonnollisestikaan ole polkuauton mukaista ohjauspyörää, vaan konetta ohjataan - kuten pitääkin - ohjaussauvalla. Niinpä ohjaamon istuimen etureunaan kiinnitettiin ohjaussauva ja koneen pyrstöön kannuspyörä.  Sauvasta on tankoyhteys kannuspyörään. Polkulentokoneen ohjaaminen tapahtuu ohjaussauvaa sivusuunnassa poikkeuttamalla. Kun polkulentokonetta polkee ja samalla poikkeuttaa ohjaussauvaa vasemmalle, muuttuu kannuspyörän asento kääntäen konetta vasemmalle. Vastaavasti oikealle poikkeuttaminen kääntää kulkusuuntaa oikealle.

Kaikkea ei vielä ole saatu valmiiksi rakennettua. Meneillään on polkulentokoneen moottorisuojuksen eli NACA-renkaan tekeminen. Patamainen moottorisuojus tehdään taivuttamalla ohut vaneri poikkileikkaukseltaan suorakaiteen muotoisen koneen nokan ympäri ja kiinnittämällä se nokassa olevaan moottorikehään. Vanerin kiinnittämiseksi koneen runkoon kylkivanereihin asennetaan vanerin tueksi muotokaaret.

Kuten alussa mainitsin, koneesta tulee Myrsky -polkulentokone. Niinpä kone maalataan Myrsky-hävittäjän II maailmasodan aikaiseen maalauskaavioon. Koneen yläpinnoille tulee mustan ja tummanvihreän kuviointi ja alapinnat maalataan vaalean siniseksi. On vielä päättämättä saako Myrsky -polkulentokone kansallisuustunnuksekseen hakaristin vaiko kokardin.

Koska kyseessä on Myrsky, niin koneella tulee olla myös sen mukainen tyyppitunnus. VL Myrsky -hävittäjiä rakennettiin kaikkiaan 51 kappaletta. Niiden tunnukset olivat MY-1 – MY-51. Niinpä on ihan luontevaa, että tämä polkulentokone saa tunnuksen MY-52.

Rakentamamme Myrsky-polkulentokone ei taida ihan ehtiä valmiiksi pukinkonttiin Suomen Ilmailumuseolle toimitettavaksi, mutta ensi vuoden puolella museossa käyvät pikkulapset voivat sillä jo huristaa. Lentoon se ei onneksi kuitenkaan nouse.

Myrskyn NACA-renkaan vetolestin tekeminen

Sunnuntai 3.12.2017 - Tiistaikerholainen

Entisöitävänä olevan VL Myrskyn (MY-14) moottorin suojus eli NACA-rengas tehdään 2 mm paksusta alumiinipellistä leikatuista kahdeksasta segmentistä. Alumiinipeltiset segmentit vedetään muotoonsa, jonka jälkeen ne kootaan ja hitsataan yhteen kokoonpanomuotissa eli jigissä.

Kahdeksan alumiinilevysegmentin venyttäminen eli vetäminen muotoonsa tehdään vetomuokkauskoneessa.  Tätä toimenpidettä varten pitää tehdä vetolesti eli muotti, jota vasten segmentien vetomuokkaus tehdään.  Myrskyn NACA-renkaan tekemiseksi tarvittava vetolesti on valmistumassa Tiistaikerhossa.

Vetolestin tekeminen aloitettiin rakentamalla lestin alaosa eli muokkauskaukalo. Sen pohja-, pääty- ja poskilevyt suunniteltiin 3D-muokkauksella. Sen jälkeen vetolestin osat leikattiin laserleikkauksella 3 mm teräslevystä ja hitsattiin kiinni toisiinsa. Vetolestin kaukalon linjat kulkevat 45 asteisen lohkoleikkauksen mukaan.

Tyhjä vetolestin muotokaukalo täytettiin impreknoidusta epoksihartsista tehdyillä ja alustavasti jo vetolestin pinnan muotoon leikatulla kahdeksalla vierekkäisellä lohkolla. Impreknoitu epoksihartsi on erittäin kestävää, mutta samalla työstettävissä. Impreknoitu epoksihartsi on epoksihartsin ja mikrolasipallojen seos.

Vetolestin pinnan lopullinen muoto saadaan hiomalla kaukaloon upotettujen epoksihartsilohkojen pinnat vastaamaan yhtenäisesti NACA-renkaan muotoa. Jotta hiomisessa päästäisiin haluttuun ja tarkkaan Myrskyn moottorisuojuksen muotoon, leikattiin alumiinipellistä NACA-renkaan pinnan profiilia mallintavia tulkkeja. Niinpä kun vetolestin pintaa hiottiin, hionnan edistymistä seurattiin koko ajan tulkeilla vetolestin pinnan saamiseksi haluttuun NACA-renkaan profiilin muotoon.

Kun vetolesti saadaan hiottua valmiiksi, seuraava vaihe on tehdä paksusta vanerista NACA-renkaan kokoonpanomuotti eli jigi. Tässä motissa vetolestissä muotoonsa saaneet kahdeksan moottorisuojuksen segmenttiä sovitetaan ensin yhteen, jonka jälkeen ne hitsataan toisiinsa Myrskyn moottorisuojukseksi eli NACA-renkaaksi. NACA-renkaan kokoaminen teetetään ulkopuolisena työnä.

Kurjen suksien sandumit ja turvavaijerit

Sunnuntai 26.11.2017 - Tiistaikerholainen

Lentokoneiden suksien asentoa ylläpidetään suksen kärjistä laskutelineen runkoon kiinnittyvillä joustavilla kumiköysillä eli sandumeilla sekä turva/rajoitinvaijereilla. Koneella rullatessa sandumit joustavat suksen liikkeen mukaan ja lennettäessä pitävät suksen loivasti yläviistossa asennossa. Suksien turvavaijerit varmistavat puolestaan suksen lentoasennon siinä tapauksessa, että kumiköysi katkeaisi. Ilman suksen liikerataa rajoittavia vaijereita suksi pääsisi liikkumaan akselissaan holtittomasti estäen turvallisen laskeutumisen.  Turvavaijereita on yksi vaijeri kummankin suksen kärjestä ja kannasta laskutelineeseen tai koneen runkoon kiinnitettyinä. Vaijereiden sijasta on myös käytetty teräslankaa.   

Suomen Ilmailumuseossa Tiistaikerhon konservoitavana olevan I.V.L. K.1 Kurjen suksissa oli jäänteitä sandumeista sekä turvalangoista. Sandumit olivat parisenttistä kumiköyttä ja turvalangat 5 millin paksuista teräslankaa. Kurjesta otettujen valokuvien perusteella on kuitenkin varma, etteivät Kurjessa nyt olevat sukset ole Kurkeen alun perin kuuluneet. Itse sukset ovat kyllä Valtion Lentokonetehtaan standardin mukaiset ja siten olisivat hyvinkin voineen olla Kurjen alla, mutta suksien turvalangat ja sandumit eivät vastaa Kurjesta otettuja valokuvia.

Kurjessa oleviin suksiin päätettiin asentaa Kurjesta otettujen valokuvien mukaiset sandumit ja turvavaijerit.  Niinpä suksista purettiin pois sandumien jäänteet ja turvalangat. Sandumien ja turvavaijerien asentamisessa oli vielä oma mutkansa, sillä Kurjesta otetuissa valokuvissa sandumien ja turvavaijerien kiinnitystapa vaihtelee. Päädyimme ratkaisuun, jossa sandumien ja turvavaijerien kiinnitys tehdään Kurjesta kevättalvella 1927 otetun valokuvan mukaisina.

Sandumien asentaminen aloitettiin nostamalla kurjen pyrstö ylös, jolloin sukset saatiin lentoasentoon. Näin voitiin määritellä sandumeille pituus, jossa kiristynyt kumiköysi pitäisi sukset sopivasti yläviistossa lentoasennossa. Kumiköysi myös joustaisi koneen olleessa maassa tai rullatessa kannuksensa varassa.

Ennen kuin päästiin sandumien ja myös turvavaijereiden asentamiseen, oli vielä tehtävä laskutelineestä puuttuvat kiinnityskorvakkeet. Telineessä ei nimittäin ollut jäljellä korvakkeita, joihin kumiköysien tahi turvavaijereiden yläpään kiinnittäisi. Tämä ilmeisesti siksi, että Kurki oli viimeisillä lennoilla ennen koneen varastointia kellukkeet, jotka eivät luonnollisestikaan tarvinneet sandumeita eivätkä turvavaijereita

Kurjesta otetun valokuvan perusteella sandumit ja turvavaijerit asennetaan Kurkeen niin, että suksen kärjestä lähtevä sandumi ja varmuusvaijeri kiinnitetään samaan laskutelineen runkoputkessa olevaan korvakkeeseen. Sen sijaan suksen kannasta lähtevä turvavaijeri kiinnittyy omaan laskutelineessä olevaan korvakkeeseensa.  Puuttuneet korvakkeet tehtiin alumiinipellistä, maalattiin mustiksi ja asennettiin laskutelineen runkoputkiin.

Aloitettiin sandumien asennus. Suomen ilmailumuseosta löytyi riittävä pätkä oikeanlaista kumiköyttä suksien sandumeiksi. Määrämittaan katkaistun sandumköyden pää pujotettiin ensin oikean suksen kärjessä olevan kiinnitysrissan läpi ja taivutettiin silmukaksi. Silmukka lukittiin juurestaan aluksi ohuella rautalangalla, jonka jälkeen varsinainen silmukan lukitseva sidos tehtiin pellavalangasta. Pellavalankaa kierrettiin silmukan juuren ympäri tiiviiksi punokseksi. Tämän jälkeen tehtiin samanlainen silmukka sandumin yläpäähän ja silmukka kiinnitettiin pultilla laskutelineessä olevaan korvakkeeseen.

Näin oikean suksen sandumi oli saatu paikoilleen. Vastaavalla tavalla kumiköysi asennettiin Kurjen vasemman suksen kärjen kiinnitysrissan laskutelineen rungon korvakkeen välille. Oli turvavaijereiden asentamisen vuoro.

Suomen Ilmailumuseon entisöintitilan vaijerikelojen joukosta löytyi sopivaa 3,7 mm vahvuista vaijeria. Vaijerien pituuden määrittämiseksi mitattiin suksissa olevien kiinnityskorvakkeiden etäisyys laskutelineen runkoputken korvakkeisiin. Vaijerien pituuden on sekä mahdollistettava suksen liike koneella rullatessa että rajoitettava suksen liikerataa sandumin mahdollisesti katketessa.  Mitattuun vaijerin pituuteen lisättiin kymmenkunta senttiä, jotta pituus riittää vaijerien päihin tehtäviin kiinnityssilmukoihin.

Aloitettiin vaijerien kiinnityssilmukoiden tekeminen. Silmukkaa ei kuitenkaan lukita nykyaikaisilla sakkeleilla, vaan vaijerin päähän tehdään alkuperäisen mukainen yhtenäinen silmukka pleissaamalla. Siinä vaijeripään silmukkapään säikeet punotaan itse vaijerin sisään.

Pleissaaminen aloitettiin kääntämällä vaijerin pää silmukaksi ja laittamalla silmukan sisään vaijerin tueksi metallinen kourulenkki eli koussi. Koussillinen vaijerilenkin aihio lukittiin messingistä tehdyn pleissausmuotin eli jigin sisään. Muotti on välttämätön apuväline vaijerin silmukkapunoksen tekemiseksi, koska muotti pitää vaijerilenkin lujasti paikoillaan pleissauksen aikana.

Malspiikkiä eli pujotuspuikkoa hyväksi käyttäen avattiin vaijerilenkkiin tulevan vaijerin säikeitä ja niiden lomaan pujotettiin vaijerilenkin pään avatut säikeet.  Säie säikeeltä vaijerin pää saatiin punottua kauniisti vaijerin sisään. Pleissattu alue päällystettiin pellavalankapunoksella ja langan hapsut ”käräytettiin” pois. Punos vielä lakattiin vettä hylkiväksi. Vastaavalla tavalla tehtiin kaikki neljän turvavaijerin päihin tulevat kiinnityslenkit. Lopuksi vaijerit maalattiin ruostumiselta suojaavalla mustalla Isotrol-lakalla.

Suksen kärjessä ja kannassa oli tallella alkuperäiset tappimaiset pidikkeet turvavaijereiden kiinnittämiseksi. Niistä kuitenkin puuttuivat korvakkeet, joiden väliin vaijerin päässä olevan lenkin voisi kiinnittää. Puuttuvat korvakelevyt tehtiin alumiinipellistä, maalattiin mustiksi ja kiinnitettiin pultilla tappien kummallekin kyljelle. Etu- ja takavaijereiden alapään pleissatut silmukat pujotettiin korvakkeiden väliin ja lukittiin pulteilla. Pultteihin laitettiin holkiksi ohut kupariputken pätkä. Näin vaijerilenkki ei pääse ”hölskymään” kiinnityspultissaan. 

Etuvaijerien yläpäiden lenkit kiinnitettiin holkkipulteilla laskutelineen runkoputkessa olevaan korvakkeeseen, jossa sandumit olivat jo paikoillaan. Takavaijerien yläpäät kiinnitettiin puolestaan omaan laskutelineen tukivarteen asennettuun korvakkeeseensa. 

Kiinnitimme turvavaijerit nykyaikaisilla 6 mm paksuilla kuusikantaisilla pulteilla. Kurjen suksien sandumien alkuperäisissä kiinnitysrissoissa oli kuitenkin pyöreäkantaiset, uralla varustetut pultit.

Itse asiassa kaikki Kurjessa olevat alkuperäiset pultit ovat tuota tyyppiä. Tämän vuoksi kaikki sandumien ja turvavaijerien kiinnityspultit tullaan vielä vaihtamaan urakantaisiksi. Tosin suoraan rautakauppojen hyllyiltä sellaisia pultteja ei ole saatavissa. Toivottavasti erikoisliikkeistä niitä löytyy ja jos ei löydy, valmistamme sellaisia nykyaikaisia pultteja muokkaamalla.

Kuvat: Lassi Karivalo

Myrskyn siiven harjakaiset

Tiistai 7.11.2017 - Tiistaikerholainen

Ilmailumuseoyhdistys ry:n Tiistaikerhossa on vierähtänyt yli kaksi ja puoli vuotta VL Myrsky II:n rakenteeltaan monimutkaisten siipisalkojen tekemisessä. Puutöiden osalta siipisalot saatiin valmiiksi menneenä kesänä.

Ennen kuin salot voitiin kiinnittää siiven kokoamiseksi valmistettuun asennustelineeseen eli jigiin, niihin oli vielä tehtävä siipeen asennettavien laitteiden edellyttämät poraukset ja läpiviennit.  Porausten tekemistä edellyttävät mm. laskutelineisiin, pommi/lisäpolttoaineripustimiin sekä siivekkeisiin liittyvä tekniikka ja kiinnitykset.

Syksyn kuluessa onkin keskitytty siipisalkojen läpivientien porauksiin. Samalla siipisalkojen sisäpinnoille on liimattu etu- ja takasalon väliin asennettavien siipikaarien tukilistat. Työstetty on myös Myrskyn siipipuoliskojen teräslevyillä toteutettavaa liitosta. Palautettakoon mieliin, että alkuperäisessä Myrskyssä oli yhtenäinen 11 metrin pituinen ja noin 440 kiloa painava siipi, mutta MY-14:n entisöinnissä päädyttiin käytännön syistä kaksiosaiseen siipiratkaisuun.

Siipipuoliskojen liitoskohtaan eli siipisalkojen tyveen on työstettiin teräslevyjä täsmälleen vastaavat upotukset sekä reiät levyjen pulttikiinnityksille. On tärkeää saada teräslevyt kiinnitetyksi salkoihin oikeassa kulmassa, jotta levyillä toisiinsa yhdistetyt siipipuoliskot muodostavat täsmälleen Myrskyn piirustusten mukaisen yhtenäisen siiven.

Tiistaina 17.10.2017 kaikki oli saatu valmiiksi Myrskyn vasemman siipipuoliskon siipisalkojen kiinnittämiseksi asennusjigiin. Teräspalkeista ja putkista tehty asennusjigi oli tehty valmiiksi jo hyvissä ajoin. Ensin jigiin kiinnitettiin siipipuoliskon etusalko ja sen perään takasalko. Salot lukittiin paikoilleen jigikehikon poikki asennetuilla terästangoilla.

Kun siipisalot olivat tukevasti kiinni jigissä, aloitettiin viime keväänä valmistuneiden siipikaarien alustava asentaminen etu- ja takasalkojen väliin. Siipikaaria ei toki vielä liimattu paikoilleen.

Tiistaikerhon tekemän työn hyvästä laadusta kertoo, että siipikaaret asettuivat täsmälleen ja tiiviisti omille paikoilleen salkojen väliin. Kaarien yläreunat olivat myös linjassa tosiinsa nähden. Tämä todettiin kaarien päälle asetetulla teräsviivaimella.

Jigiin kiinnitetyt siipisalot niiden välisine kaarineen on upea näky. Myrsky-projektissa mukana oleville tiistaikerholaisille se on siiven rakentamisen merkittävä virstanpylväs – ikään kuin siiven rakentamisen harjakaiset!

Kuvat: Lassi Karivalo

Myrskyn siivekkeet verhoiluvaiheessa

Sunnuntai 29.10.2017 - Tiistaikerholainen

VL Myrsky II:n (MY-14) siivekkeet saatiin Tiistaikerhossa rankovalmiiksi syyskuun alkuun mennessä. Siivekkeet rakennettiin alkuperäisten Myrskyn piirustusten mukaan, mitä todistaa vertaileva kuvapari Valtion Lentokonetehtaalla ja Tiistaikerhossa tehdystä siivekkeestä. Tai sillä erotuksella, että Tiistaikerhossa rakentamisessa käytettiin nykyaikaista Casco Outdoor puuliimaa.

Lentokoneiden siivekkeet ovat usein kangasverhoiltuja huolimatta siitä, että itse kone olisi pinnoiltaan duralumiinia tai vaneria. Vaneripintaisessa Myrskyssä siivekkeetkin olivat vanerilla verhoiltuja. Piirustusten mukaan siivekkeet oli verhoiltu siivekesalon ja johtoreunan eli torsion väliseltä alueeltaan 2,5 mm vahvuisella, mutta muilta osin 1,5 mm vanerilla. Johtoreunassa vanerin etureuna ulottui kolmen sentin verran umpipuisen johtoreunalistan päälle. Siivekkeen 2,5 mm ja 1,5 mm vanerien saumakohta sijaitsi siivekesalon kohdalla.

 Kun Tiistaikerhossa pohdittiin siivekkeiden verhoilua, päädyttiin lopulta Myrskyn piirustuksista poikkeavaan ratkaisuun. Koska 2,5 mm vaneri olisi hankala taivuttaa siivekkeen etuosan kaarevaan muotoon, päätettiin siiveke verhoilla ensin siivekesalon ja umpipuisen johtoreunan väliseltä kaarevalta matkalta hyvin taivutettavalla 1,0 mm vahvuisella vanerilla. Tämän jälkeen koko siiveke verhoiltaisiin 1,5 mm vahvuisella vanerilla.

Tällä menettelyllä vältyttäisiin siivekkeen etureunassa paksuhkon vanerin taivuttamiselta ja samalla siivekesalon kohdalla sijaitsevalta eri vahvuisten vanerien saumalta. Lopputuloksena olisivat silti alkuperäisen piirustuksen mukaiset verhoiluvanerin vahvuudet eli torsion ja salon välillä 2,5 mm ja muilta osin 1,5 mm. Miksiköhän siivekkeen suunnittelija oli aikanaan valinnut mielestämme monimutkaisemman ja rakenteellisesti heikomman tavan siivekkeen verhoilemiseksi?

Otettiin ensin verhoiltavaksi oikean siiven siiveke.  Millin vahvuisesta vanerista leikattiin koko siivekkeen mittainen torsion ja siivekesalon välisen alueen kattava kappale. Se työstettiin ja soviteltiin paikoilleen. Tämän jälkeen vanerikappale liimattiin paikoilleen. Liimana käytettiin kaksikomponenttista epoksiliimaa, johon sekoitettiin selluloosakuitua. Liima levitettiin siivekesalon, johtoreunan kaarien sekä johtoreunalistan pinnalle, jonka jälkeen vaneri painettiin niihin kiinni.

Vanerin kiinnittyminen tiiviisti siivekkeen rakenteisiin varmistettiin kompressoritoimisen nitojan niiteillä.  Jotta niittipistoolin niitit eivät uppoaisi liian syvälle verhoiluvaneriin, niittien ja verhoiluvanerin väliin laitettiin suojaksi pieniä vanerilappuja. Liiman kuivuttua niitit vanerilappuineen poistettiin. Lopuksi torsion päälle ulottunut vanerin etureuna ja siivekesalon päälle liimautunut takareuna hiottiin ohuen viistoksi.

Nyt voitiin käynnistää siivekkeen koko yläpinnan verhoilu 1,5 mm vahvuisella vanerilla. Siiveke päätettiin verhoilla kahdella siivekkeen puolivälissä toisiinsa saumautuvalla vanerivuodalla. Siivekesalon etupuolella vaneri kiinnitetään koko pinnaltaan siivekkeeseen jo liimatun 1,0 mm vanerin päälle. Muilta osin vaneri liimataan kiinni siivekesalkoon, kaariin ja jättöreunan listaan.

Tehtiin siivekkeen pinnan suuruinen pahvimalli. Sen mukaan leikattiin 1,5 mm vahvuisesta vanerista kappaleet siivekkeen yläpinnan verhoilemiseksi. Vanerit työstettiin paikalleen liimattaviksi. Ensin liimattiin paikoilleen siivekkeen tyvenpuoleinen ja sen perään kärjen puolelle tuleva verhoiluvaneri.

Verhoiluvanerien liimaamisessa meneteltiin siten, että vaneri kiinnitettiin ensin siivekesalkoon muutamalla naulalla, jota vaneri pysyisi halutussa asennossa. Tämän jälkeen epoksiliima levitettiin siveltimellä salon ja torsion väliselle alueelle jo liimatun vanerin sekä siivekesalon pinnalle ja 1,5 mm vahvuinen vaneri painettiin tiiviisti niitä vasten. Samalla vanerin kiinnittyminen varmistettiin vanerin reunoja ja siivekesalkoa pitkin ”ammutuilla” nitojan niiteillä.

Liimausta jatkettiin vanerin takaosan kiinnittämiseksi siivekkeen rakenteisiin. Epoksiliima levitettiin kaariin sekä jättöreunan listaan ja vaneri painnettiin niihin kiinni. Painoksi vanerin päälle laitettiin raskas teräslevy ja vanerin takareuna puristettiin tiukasti jättöreunan listaan puulistan ja puristimien avulla.

Liiman kuivuttua niin puristimet kuin nitojan niitin irrotettiin. Viimeiseksi johtoreunan listan päälle liimautuneet vanerin reunat hiottiin viistoiksi vastaten johtoreunan kaarevaa muotoa.

Oikeanpuoleisen siiven siivekkeen yläpuoli on nyt saatu verhoilluksi ja voidaan siirtyä siivekkeen alapinnan verhoiluun. Sitä ennen pitää kuitenkin suojalakata siivekkeen yläpinnan verhoiluvanerin sisäpinta ja siivekkeen sisäosan rakenteet. Siivekkeen alapinnan verhoilu tehdään yläpinnan verhoilua vastaavalla tavalla. Kun koko oikean siiven siiveke on verhoiltu, käynnistyy vasemman puoleisen siiven siivekkeen verhoilu.

Kurjen moottoripukin sivupellit

Lauantai 21.10.2017 - Tiistaikerholainen

Keväällä 2016 Päijät-Hämeen Ilmailumuseosta Vesivehmaalta Tiistaikerhoon kunnostettavaksi tuodun I.V.L. K.1 Kurjen runko oli monella tavalla huonossa kunnossa. Yli vuoden aherruksen jälkeen alkaa olla jo valmista. Viimeisimpiä entisöintitöitä on ollut puurakenteisesta moottoripukista puuttuneiden ja avattavien sivupeltien rakentaminen. Avattavat sivupellit toimivat pukin moottoritilan huoltoluukkuina. Moottoripukin yläpelti saatiin valmiiksi jo kevätkaudella.

Kurjesta otetuista valokuvista ilmeni, millaiset sivupellit Kurjessa oli ollut. Valokuvien perustella ja Kurjen moottoripukin mittoja hyväksi käyttäen tehtiin pahvista mallit sivupeltien rakentamiseksi. Sivupeltien aihiot leikattiin 1,4 mm paksusta alumiinipellistä (laatuluokka on 6061). Aihioita soviteltiin moottoripukkiin niitä paikalleen muokaten. Sen jälkeen peltien takareunaan porattiin reiät Fokker-neulan lukkotappeja varten. Avattavat sivupellit lukitaan takareunastaan Fokker-neulakiinnityksellä.

Viisi alkuperäistä lukkotappia oli vielä jäljellä kummallakin puolella moottoripukin kehikkoa, mutta tapeista puuttuivat itse neulat. Neuloja saatiin muutama Suomen Ilmavoimamuseolta, mutta loput piti itse taivuttaa teräslangasta. Pari messinkistä lukkotappia oli vioittunut ja niiden tilalle tehtiin uudet tapit neulareikineen sopivan paksuisista messinkiruuveista. Pienen sovittelun jälkeen Fokker-neulojen tapit ”löysivät” tiensä sivupellin takareunaan porattuihin reikiin.

Valokuvien mukaan moottoripukin sivupelleissä oli pitkin pellin reunoja kulkevat pokkaukset eli jäykisteet. Päädyttiin siihen, että tehdään pokkaukset kuvien perusteella 5 cm päähän pellin reunasta. Pienen harjoittelun jälkeen pelteihin saatiin sikkipyörällä asianmukaiset jäykisteet. Jäykisteiden tekeminen aiheutti kuitenkin peltiin pieniä venymiä ja vääntymiä. Tämän vuoksi pelti piti oikaista suoraksi. Oikaiseminen tehtiin peltiä eri keinoin käsittelemällä kuten puuvasaralla takomalla ja pihdeillä vääntämällä ja näin pelti saatiin asettumaan tasaisesti kiinni pukin kylkeen.

Moottoripukin sivupelteihin kuuluu 1920-luvulle tyypillinen pyöröhiontakuvio. Vastaavanlainen pyörökuvio oli jo hiottu pukin yläpeltiin. Pyöröhiontakuvion tarkoitus oli aikanaan lähinnä kosmeettinen. Tuolloin 1920-luvulla alumiinipeltien pintoja ei saatu valmistusprosessissa kunnolla tasalaatuiseksi. Sen seurauksena levyn pinnasta tuli vähän kirjava. Pyöröhiontakuviolla peltien pinnat saatiin ulkonäöltään yhdenmukaisiksi ja samalla näyttävän näköisiksi.

Pyöröhiontakuvio tehtiin sivupeltien pintaan pylväsporakoneeseen asennetulla pyörivällä hiontalaikalla. Peltiä siirrettiin hiontalaikan alla aina puoli hiottua pyörökuviota eteenpäin. Ensimmäisessä vaiheessa kuvio tehtiin kumpaankin suojuspeltiin pellissä olevan pokkauksen ja reunan väliselle alueelle.

Pokkauksen sisäpuoliselle alueelle kuvio hiotaan vasta, kun suojuspellit on saatu istumaan hyvin moottoripukkiin pianosaranan kiinnittämiseksi suojuspeltien etureunaan. Avattavat sivupellithän kiinnitetään etureunastaan pianosaranalla moottoripukkiin.

Jonkin verran muokkaustyötä vaadittiinkin, ennen kuin kummankin puolen suojuspellit saatiin asettumaan saranan kanssa alustavasti paikoilleen pianosaranan kiinnittämisen aloittamiseksi. Nyt pyöröhionta voitiin tehdä jäykistekohoumia lukuun ottamatta myös peltien keskialueelle ja päästiin aloittamaan pianosaranan asentaminen.

Ensin moottoripukin etureunan pituuteen leikatut pianosaranat sovitettiin kiinnityspaikkaansa pukin etukulman pystypuuhun. Samalla merkittiin paikat saranan kiinnitysruuveille. Nyt saranat voitiin niitata kiinni suojuspeltien etureunaan.  Peltien etureunaan merkittiin paikat niiteille ja niitä varten peltiin porattiin reiät. Niitteinä käytettiin 3 mm vahvuisia alumiininiittejä. Pellin ja saranan niittaus toisiinsa tehtiin paineilmalla toimivalla niittipyssyllä. Niittauksen jälkeen suojuspellit olivat valmiit kiinnitettäväksi lopullisesti paikoilleen. Pellit ruuvattiin pianosaranasta messinkiruuveilla kiinni moottoripukin etukulman pystypuuhun.

Kun etureunastaan saranalla pukkiin kiinnitettyjä suojuspeltejä painettiin kiinni moottoripukkia vasten, kaikki Fokker-neulan tapit eivät sopineetkaan täysin pellin takareunassa oleviin tapinreikiin. Tämän vuoksi suurennettiin muutamaa tapinreikää.

Todettiin myös, että pellit jäävät alareunastaan vähän kuprulle. Suojuspellit olivat siten pianosaraa niihin niitatessa vähän vääntyneet. Tämän vuoksi pukin alareunan tukipuuhun lisättiin kaksi ylimääräistä lukkotappia ja vastaavasti sivupelteihin tehtiin kaksi uutta lukkotappireikää. Nyt suojuspellit saatiin painautumaan tiiviisti niin taka- kuin alareunastaan moottoripukkia vasten.

Urakka Kurjen moottoripukista puuttuvien sivupeltien tekemiseksi oli saatu päätökseen.

Kuvat: Lassi Karivalo

Koneiden pintoja urakoitiin puhtaaksi Suomen Ilmailumuseossa

Lauantai 14.10.2017 - Tiistaikerholainen

Ilmailumuseoiden ”perisyntinä” on usein, että näyttelyssä esillä olevat koneet ovat pinoiltaan pölyisiä. Suomen Ilmailumuseokaan ei tee tässä poikkeusta. Niin kattoon ripustetut kuin lattiatasossa olevat koneet kaipaavat puhdistusta. Yksi syy tähän on, ettei museossa ole henkilökuntaa, jonka tehtäviin koneiden pintojen puhdistus kuuluisi.

Tässä puhdistetaan VL Pyryn siipeä ja keulaa.

Tilanteen helpottamiseksi Ilmailumuseoyhdistys ry:n tiistaikerholaiset tempaisivat kahdesti puhdistamalla Suomen Ilmailumuseon I ja II hallin lattiatasolla olevien koneiden pinnat niiltä osin, kun pinnat voitiin puhdistaa ilman henkilönostinta tai telineitä.

Työ tehtiin pareittain ja käsipareja tarvittiin monta!

Koneiden pinnat imuroitiin, pyyhittiin kostealla kankaalla ja lopuksi pinnat vielä kuivattiin. Koneita kostealla pyyhittäessä rättien huuhteluvetenä oli pelkkää vettä. Puhdistuskemikaaleja vältettiin niiden mahdollisten haittavaikutusten vuoksi. Jotta päästiin puhdistamaan koneiden pintoja vähän ylempääkin, kuten siiven ja rungon yläpintoja, otettiin käyttöön puolikorkea A-tikas. Korkeita A-tikkaita ei turvallisuussyistä voitu käyttää.

Drakenin siipi kestää rajummankin käsittelyn...

Koska koneiden pinnat olivat paikoin paksussa pölyssä, puhdistusrättejä sai tuon tuosta huuhdella puhtaaksi. Sangon vesi muuttuikin nopeasti lähes mustaksi, joten vesi oli usein vaihdettava. Myös itse rätit menivät nopeasti niin likaisiksi, että niitäkin oli vaihdettava puhtaisiin. Johtopäätöksenä voidaan todeta, että varmasti suurin osa koneiden pinnalla olleesta pölystä ja liasta saatiin pois pyyhittyä ja huuhdeltua pesuveden mukana Vantaan viemäreihin.

Pölyt otettiin pois niin korkealta kuin yletyttiin...

Usean tunnin urakoinnin jälkeen puhdistuksen kohteena olleet lähes kolmekymmentä konetta ovat nyt pinnoiltaan siistejä museossa kävijöiden katsella.  Valitettavasti samaa ei voida edelleenkään sanoa kaikista museossa näytteillä olevista koneista kuten Convair Metropolitanista, DC-kolmosesta tahi Lockheed Lodestarista, puhumattakaan museohallien kattoon ripustetuista koneista. Niiden pintojen puhdistamiseksi tarvittaisiin joko henkilönostin tai sitten koneiden ympärille tulisi rakentaa mittava telineistö, jotta korkealla olevat koneiden pinnat voitaisiin puhdistaa. Kätevin tähän tarkoitukseen olisi henkilönostin, mutta sellaista ei museolla ole.

Vaikka henkilönostimet eivät ole halpoja hankkia eivätkä vuokrata, olisi silti toivottava, että Suomen Ilmailumuseo investoisi isompien sekä katossa olevien koneiden pintojen puhdistamisen mahdollistavaan henkilönosturiin. Näin kaikki museossa esillä olevat koneet voitaisiin pitää ulkoasultaan siisteinä ja arvoisensa näköisinä. Tai jospa henkilönostimen - uuden tahi käytetyn – voisi joku ilmailumuseotoimintaa arvostava taho lahjoittaa Suomen Ilmailumuseon käyttöön?

Kuvat: Lassi Karivalo

Kurjen siiven korjaus vauhdissa

Sunnuntai 1.10.2017 - Tiistaikerholainen

I.V.L. K.1 Kurjen kunnostamisen tähänastinen pääpaino on ollut koneen rungon korjauksessa ja puuttuneiden siipitukien rakentamisessa. Kun edellä mainitut työt ovat nyt loppusuoralla, on voitu panostaa koneen oikeanpuoleisen siiven korjaukseen ja konservointiin. Suomen Ilmailumuseon välihallissa työkohteeksi pääsyään odottanut siipi tuotiin alkusyksystä museon alakerran entisöintitilaan tiistaikerholaisten käsittelyyn. Korjauksen pohjustustöitä tehtiin tosin jo keväällä, kun siiven lahonnutta verhoilua jo alustavasti purettiin.

Siiven kunnostamisen päätyönä on vaneriverhoilun ja siiven sisärakenteen lahojen osien uusiminen sekä verhoilussa olevien reikien paikkaaminen. Lahonnutta verhoiluvaneria jouduttiin purkamaan siiven takasalon ja jättöreunan väliseltä alueelta lähes koko siiven pituudelta ja siiven keskiosassa jättöreunasta etusalkoon asti.

Verhoilun alta paljastui lahovikaisia siipikaaria ja niiden vanerisia kylkiä. Kaikkien siiven takasalon ja jättöreunan välillä olevien kaarien vanerikyljet olivat lahonneet ja ne jouduttiin uusimaan. Kylkivanerin muoto piirrettiin uuteen vaneriin ja vaneri liimattiin sitten kaaren kylkeen. Taka- ja etusalon välisten kaarien aukoin kevennettyjä vanerikylkiä oli uusittava vain osittain. Lisäksi liimattiin ehjiksi kaarien rispaantuneita ja ”irvistäviä” yläreunoja.

Samanaikaisesti korjattiin myös siiven yläpinnan verhoilussa olleita reikiä paikkaamalla ne joko uudella vanerilla tahi käyttämällä paikkana siiven puretusta verhoiluvanerista löytyneitä ehjiä vanerinpaloja.

Siiven yläpinnalta poistetun vanerin alta paljastui lahovikaista siiven alapinnan vanerin sisäpintaa.  Etenkin takasalon ja jättöreunan välisellä alueella vanerin viilut olivat irronneet toisistaan. Pintaviilu oli myös halkeillut ja rispaantuneet. Koko vaneri oli pehmeä ja periksi antava sitä painettaessa. Epäedullisissa varastointiolosuhteissa kosteus oli tehnyt tehtävänsä.

Aluksi oli ajatus purkaa lahovikainen siiven alapinnan verhoilu, mutta päätettiin kuitenkin kokeilla verhoilun säilyttämistä korjaavalla konservoinnilla eli yrittämällä kiinnittää vaneri liimalla ehjäksi. Siihen oli nyt hyvä mahdollisuus, kun siiven yläpinnan verhoilu oli pois, jolloin alapinnan verhoilun pystyi liimatessa puristamaan kummaltakin puolelta kahden tukevan levyn väliin.

Liimana ajattelimme käyttää epoksiliimaa, mutta kokeilimme kuitenkin ensin Casco Outdoor -liimaa vedellä laimennettuna.  Aloitimme vanerin kiinnittämisen ehjäksi johtoreunan ensimmäisestä kaarien rajaamasta välistä. Alue puhdistettiin ja vanerin päällimmäisessä viilussa olevia halkeamia kohotettiin meisselin kärjillä tarkoituksen avata irronnutta pintaviilua liiman tunkeutumiseksi syvemmälle viilun alle. Sitten laimennettu puuliima siveltiin vaneriin varmistaen, että liimaa levisi myös irronneiden viilukaistojen alle.

Kun liima oli levitetty, asetettiin liimauksen päälle leivinpaperi estämään puristuslevyn tarttumista liimalla käsiteltyyn vaneripintaan. Myös vanerin vastapuolelle laitettiin leivinpaperi ja tukilevy. Näiden levyjen väliin liimattu alue puristettiin tiukasti useilla puristimilla.

Parin päivän päästä puristimet irrotettiin ja entinen pehmeä ja rispaantunut vaneripinta oli kiinnittynyt kovaksi ja ehjäksi vaneriksi. Näin menetellen kiinnitetään ehjäksi kaikki siiven takasalon ja jättöreunan välisellä alueella olevat lahovikaiset ja pehmenneen verhoiluvanerit.

Kun siiven alapinnan lahovikaiset vanerit on saatu ehjiksi ja puretun verhoilun alta paljastuneet lahovikaiset kaaret korjattua, päästään siiven yläpinnasta puretun alueen uudelleen verhoiluun.

VH-25 sai valopistoolin

Perjantai 15.9.2017 - Tiistaikerholainen

Vihurin etuohjaamoon valmistui kesän kynnyksellä valopistoolin eli merkinantopistoolin ampumaputki. Putki sijaitsee etuohjaamon lattiassa ohjaussauvan etupuolella. Putkesta ammutaan siten suoraan koneen alle. Valopistoolin ampumaputki sijaitsee kuitenkin useimmiten koneiden ohjaamon seinässä, jolloin valopistoolilla ammutaan koneen sivulle. Näin siksi, että koneen alapinnalla voi sijaita esimerkiksi lisäpolttoainetankin ja pommin ripustukset.

Valopistooli ei kuulunut Vihurin pysyvään varustukseen, vaan lentäjä ottaa valopistoolin ja valoammukset mukaan lentosuunnitelman tai koulutustehtävän niin edellyttäessä. Valopistoolia käytettiin mm. lentäjän ja lennonjohdon väliseen viestintään tahi omakonetunnuksen ilmoittamiseen.

Valmet Vihuri 25:n ohjaamokokonaisuuden entisöinnissä heräsi ajatus saada etuohjaamoon tehdyn ampumaputken päähän valopistooli, joka voisi olla siinä pysyvästi ohjaamon ollessa museossa näytteillä. Suomen Ilmailumuseon asekaapista löytyikin Vihuriin soveltuva valopistooli. Alkuperäistä valopistoolia ei kuitenkaan haluttu Vihurin ohjaamoon laittaa, vaan sen tilalle päätettiin värkätä aidon valopistoolin näköiskopio. Tiistaikerholainen Pertti Mela otti tehtäväkseen valopistoolin kopion tekemisen.

Kopio on nyt valmistunut ja asetettu Vihurin ohjaamon valopistoolin ampumaputken päähän. Todettakoon, että valopistoolin ampumaputken päässä on kiristin, joka lukitsee pistoolin piipun putken päähän. Näin pistooli pysyy turvallisesti paikoillaan sillä ammuttaessa.

Valopistoolin kopion rakennusmateriaaliksi valittiin vaneri. Vaneri on metallia helpompi työstää pistoolin muotoon. Tosin pistoolin kopio ei ole kokonaan vaneria. Pistoolin piippu on metalliputken pätkä. Myös liipaisin tehtiin metallista.

Pistoolin kopio rakentamisessa käytettiin mallina museon aitoa valopistoolia. Pistoolin muoto ja ulottuvuudet mitattiin tarkkaan ja niiden perustella suunniteltiin pistoolin vaneristen osien valmistus. Vanerista leikattiin suunnitelman mukaisesti pistoolin rakentamiseen tarvittavat aihiot. Ne liimattiin ”paketiksi” pistoolin muotoon työstettäväksi. Vaneriaihioon tehtiin puinen tappi ”sisäpiipuksi” metalliputkesta sahatun pätkän kiinnittämiseksi pistoolin vaneriseen runkoon.

Kun kaikki vaneriosat oli liimattu yhteen, pistoolin aihio työstettiin oikean pistoolin tarkkaan muotoon ja näköiseksi. Liipaisimen kaareva suojus koverrettiin auki ja alkuperäisen liipaisimen malliin tehty alumiininen liipaisin asennettiin paikoilleen. Samoin paikoilleen asennettiin pistoolin päähän tuleva viritin.

Vanerisen pistoolikopion työstäminen ulkonaisesti täsmälleen aidon pistoolin mittojen mukaiseksi oli vaativa tehtävä.  Siinä kuitenkin onnistuttiin erinomaisesti. Pistoolikopioon asennettiin myös aidossa pistoolissa olevia ruuveja ja pultteja vastaavat osat. Ne valmistettiin itse ja tummennettiin ja sinistettiin alkuperäisten näköisiksi. Pistoolin kahvan päähän tehtiin siihen kuuluja nahkahihnan kiinnitysrengas.

Jotta vaneripistoolin kopio näyttäisi mahdollisimman alkuperäiseltä, se piti myös pintakäsitellä näyttämään aidolta metalliesineeltä. Menetelmäksi valittiin vanerisen pistoolin kopion maalaaminen tummanharmaalla Humbrol metal cote polish steel -maalilla. Jo tällä maalilla tehty pintakäsittely muutti vanerin hyvin metallin näköiseksi ja tuntuiseksi. Maalipinta haluttiin vielä vanhentaa käytetyn pistoolin näköiseksi. Se tehtiin sivelemällä tummanharmaalle maalipinnalle ohennettua mustalla pigmentillä sävytettyä öljymaalia. Kun öljymaali oli lähes kuivunut, pistoolin pinnat pyyhittiin pehmeällä rätillä. Näin pistoolin uurteisiin, koloihin ja pintoihin jäi tummaa väriä tehden pistoolin hyvin aidon metallipintaisen valopistoolin näköiseksi.

Viimeisenä työnä oli tehdä pistoolin kädensijan kummallakin puolelle tulevat kahvapaneelit. Paneelit valmistettiin irrottamalla alkuperäisen pistoolin bakeliittiset kahvapaneelit ja tekemällä niistä silikonimuotit. Muotteihin valettiin valuhartsia. Ennen valua kokeiltiin valuhartsin sävyttämistä vastaamaan alkuperäisten kahvapaneelien väriä. Mustan ja punaisen epoksivärin yhdistelmällä saatiin aikaiseksi oikea värisävy. Nyt värjätty valuhartsi valettiin silikonimuotteihin.

Kun valuhartsi oli jähmettynyt, paneelien aihiot irrotettiin muoteista ja niistä hiottiin pois valujäljet. Valmiit paneelit liimattiin valopistoolikopion kahvan kummallekin puolelle. Hyvin aidonnäköinen valopistoolin kopio oli nyt valmis asennettavaksi Vihuri 25:n ohjaamokokonaisuuden etuohjaamossa sijaitsevan laukaisuputken päähän.

Kurjen laskutelineen sandumit

Torstai 3.8.2017 - Tiistaikerholainen

Lentokoneiden laskutelineen jousitus oli 1910- ja 1920-luvulla tapana tehdä kumiköysi- eli sandumjousituksella. Kumiköysijousituksessa koneen rungossa kiinni oleva laskutelinekehikko ja siitä irrallaan olevan suksi- tai pyörätelineen akseli kiinnitettiin toisiinsa monikertaisella joustavalla kumiköysipunoksella. Punoskohta sijaitsi akselin kummassakin päässä suksen tahi pyörän vieressä. Kumiköysipunokset joustivat koneen painosta muodostaen rungossa kiinni olevan laskutelinekehikon ja maata vasten suksilla tahi pyörillä varaavan akselin välisen jousituksen. Tällainen jousitusrakenne on nähtävillä Suomen Ilmailumuseossa mm. Caudron C.60 koulukoneen laskutelineessä. Suomen Ilmavoimat käytti konetta 1920- ja 1930-luvuilla.

Vastaavanlainen laskutelineen jousitus on myös Ilmailumuseoyhdistys ry:n Tiistaikerhossa kunnostuksen kohteena olevassa ja vuonna 1927 Suomenlinnan tehtaalla valmistuneessa I.V.L. K.1 Kurki koneessa. Tai oli, sillä Kurjen laskutelineen kumiköysistä ei ole jäljellä köyden pätkääkään. Laskutelineen rakenne ja koneesta otetut valokuvat todistavat kuitenkin sandumjousituksen olemassa olosta. Oli siis tarve palauttaa sellainen kunnostuksen kohteena olevan Kurjen laskutelineeseen.

Suomen Ilmailumuseolta löytyi riittämätön pätkä tarkoitukseen sopivaa paksua kumiköyttä juuri edellä mainitun Caudron C.60 koneen entisöinnin jäljiltä. Jostain piti saada köyttä lisää. Tarkoitukseen soveltuvaa paksua 20 mm sandumia ei kuitenkaan löytynyt Suomesta ostettavaksi. USA:sta sitä olisi ollut saatavissa, mutta korkeaan hintaan ja kerralla suuri määrä. Koska Kurki ei tulisi lentämään, päätettiin vaihtoehtoisesta ratkaisusta. USA:sta ostettavan kalliin kumiköyden sijasta laskutelineeseen asennettaisiin kumiköyden kanssa ulkonaisesti samannäköistä, mutta purjealuksissa yleisesti käytössä oleva joustamatonta kangaspäällysteistä köyttä. Tätä köyttä hankittiinkin riittävä määrä.

Ennen köyden asentamista Kurjen laskutelineeseen, nostettiin laskutelinekehikosta irrallaan oleva laskutelineakseli suksineen yläasentoon vasten laskutelinekehikkoa. Akseli tuettiin tähän asentoon pinoojan sarvilla ja metallisilla pukeilla. Nyt köysi voitiin kiertää paikoilleen sitomaan laskutelinekehikko ja akseli toisiinsa.

Köyden asentaminen aloitettiin tekemällä köyden päähän silmukka, jonka pää sidottiin köyteen alustavasti ohuella rautalangalla. Köyttä kierrettiin neljä kertaa laskutelineessä olevien sandum-köyden ohjainkorvakkeiden ympäri alkuperäisen sandumjousituksen mukaisesti. Tämän jälkeen köyden irtopää pujotettiin tehdyn silmukan läpi, köysi kiristettiin ja sen pää lukittiin silmukaksi ohuella rautalangalla.

Nyt voitiin alkaa kummankin toisiinsa sidoksissa olevien köysisilmukoiden varsinainen sitominen pellavalangalla. Pellavalankapunoksen tekemisessä jouduttiin käyttämään kaarevaa neulaa, jotta pellavalanka saatiin pujotettua jo tiukalla olevan köyden alta. Kun köyden sidoslenkkien kumpikin pää oli saatu tiukasti punottua, katkaistiin köyden ylimäärä ja siistittiin katkaisun jäljiltä ”hapsottavat” kangasköyden päät.

Näin oli saatu valmiiksi laskutelineen akselin toisen pään sandumköyttä korvaava köysipunos. Vastaavalla tavalla tehtiin purjehdusköydestä punos laskutelineakselin toiseen päähän.

Lopputulos vaikutti hyvältä ja aidolta. Ellei olisi tietoinen, niin ulkonaisesti ei huomaisi, että joustavan kumiköyden sijasta Kurjen laskutelineessä on nyt joustamaton köysi.

Myrskyn siipisalot liimattu kotelopalkeiksi

Tiistai 25.7.2017 - Tiistaikerholainen

VL Myrsky II:n (MY-14) entisöinti etenee kesäkaudellakin niin Tiistaikerhossa Suomen Ilmailumuseon suojissa Vantaalla kuin Suomen Ilmavoimamuseossa Tikkakoskella. Vantaalla entisöinnin pääpaino on siivissä ja yleensä koneen puuosissa. Tikkakoskella entisöinti kohdistuu koneen runkoon, laitteisiin ja moottoriin. Tällä hetkellä Ilmailumuseoyhdistyksen Tiistaikerhossa etenevät rinta rinnan Myrskyn siipisalkojen, siivekkeiden ja koesiiven rakentaminen.

Palautettakoon mieliin, että entisöitävään Myrskyyn (MY-14) ei tule alkuperäisen mukaista yhtenäistä siipeä, vaan siipi tehdään kahdesta toisiinsa teräslevyin liitettävästä siiven puolikkaasta. Tämä ennen muuta sen vuoksi, että yhtenäinen siipi olisi Tiistaikerhon ahtaissa tiloissa hyvin hankala rakentaa ja siipi olisi epäkäytännöllinen entisöityä Myrskyä eri näytteillepanopaikkojen välillä siirrettäessä.

Myrskyn siiven etu- ja takasalkojen yhteen liimattavat puoliskot on saatu Tiistaikerhossa vaiheeseen, jossa puoliskoja on päästy liimaamaan yhteen kotelopalkiksi. Tätä työvaihetta on edeltänyt salkopuoliskojen viimeisten uumalevyjen liimaaminen paikoilleen sekä salkojen yläpinnan työstäminen siiven yläpinnan profiilin kaarevaan muotoon.

Kapeimmista siipisalkojen puoliskoista yläpinta saatiin muokattua siipiprofiilin muotoon pelkästään höyläämällä. Tätä varten siipipuoliskojen kapeammat etu- ja takasalon puoliskot kiinnitettiin puristimilla pareittain toisiinsa, jossa salkopuoliskojen yläpinnat höylättiin siipiprofiilin muotoon. Sen sijaan paksummat siipisalkojen puoliskot työstettiin vastaamaan siipiprofiilia ensin vannesahalla, jonka jälkeen ja hienosäätö tehtiin höyläämällä.

Käyttämämme vannesaha ei ollutkaan mikä tahansa saha. Tiistaikerho on saanut käyttöönsä 71 vuotta vanhan, mutta edelleen käyttökuntoisen englantilaisen Elliott of London Productin valmistaman vannesahan vuodelta 1946. Mitä sitä käyttökelpoista sahaa romukoppaan heittää!

Tämä saha laittaa myös mielikuvituksen liikkeelle. Uskaltaisinpa väittää, että vastaavanlaisia Elliot of London Productin vannesahoja on ollut 1940-luvulla käytössä Englannin monien kuuluisien lentokonetehtaiden työsaleissa. Lentokoneen rakentamisen perinteet jatkuvat tämän sahatyypin osalta nyt Tiistaikerhon entisöintiprojekteissa.

Siipisalkojen puoliskojen sahaaminen vannesahalla on tarkkaa työtä. Ensin sahauspöytä pitää vaaita tarkasti oikeaan kulmaan, jotta siipisalosta sahautuu pois vaan haluttu viiste ja loppu voidaan viimeistellä tavoiteltuun muotoon höylällä. Lisäksi sahaus edellyttää ohjurin käyttöä.

Kun kaikki oli valmista, pitkä ja paksu siipisalon puolisko kannettiin sahalle, salon kärkipää asetettiin sahauspöydälle ohjuria vasten ja kone käyntiin. Silmät tarkkana ohjattiin sahanterän pureutumista siipisalon reunaan. Niinpä salon yläreunasta leikkautui pois juuri oikean verran materiaalia. Näin meneteltiin kaikkien sahausta edellyttäneiden salkopuoliskojen kohdalla.

Nyt voitiin aloittaa siipisalon kaltevan yläpinnan viimeistely höyläämällä.  Höyläystä varten oli tehty salon yläpinnan lopullista muotoa kuvaavia tulkkeja. Höyläyksen edetessä tulkilla tarkistettiin, paljonko olisi vielä pois otettavaa ja ettei vaan vahingossa tule otetuksi liikaa.

Kun tulkki osoitti, että siipisalon puoliskon yläreuna oli saatu täsmälleen haluttuun siiven profiilin muotoon, salon puolisko oli valmis liimattavaksi yhteen vastakappaleensa kanssa kotelopalkkirakenteiseksi siipisaloksi.

Siipisalkojen vastinpareja oli jo aiemmin alustavasti soviteltu toisiaan vasten liimattaviksi niitä kohdistustapeilla yhteen lukiten. Tehtiin vielä viimeiset hienosäädöt, jonka jälkeen liimattaville salkojen puoliskojen sisäpinnoille levitettiin epoksihartsiliima ja puoliskot puristettiin tiukasti toisiaan vasten. Näin toimittiin salonpuoliskojen kaikkien vastinparien osalta.

Myrskyn kotelopalkkirakenteiset siipisalot olivat nyt valmiit odottamaan siiven kokoamisen alkamista. Siihen päästään loppukesästä, kunhan ensin on rakennettu siiven kokoamisteline eli jigi.

Kurjen puuttuvat siipituet puuvalmiina

Maanantai 10.7.2017 - Tiistaikerholainen

Helmikuussa kirjoitin I.V.L. K.1 Kurjen neljän puuttuvan siipituen eli streevan rakentamisen alkamisesta. Siipitukia on kaikkiaan kuusi eli kolme ylätasoisen Kurjen kummallekin siivelle. Kaksi alkuperäistä tukea löytyivät käyttöömme Päijät-Hämeen Ilmailumuseosta ja ne tuotiin Tiistaikerhossa kunnostettavaksi. Mutta nuo neljä puuttuvaa piti rakentaa.

Helmikuussa alkanut työ on saatu kesäkuun loppuun mennessä vaiheeseen, jossa uudet siipituet ovat puuvalmiit. Se tarkoittaa, että streevat on vaneriverhoiltuja ja siltä osin jo maalattavissa. Kesken on kuitenkin streevojen päihin tulevien metallikiinnikkeiden tekeminen.

Kurjen vaneriverhoillun streevan rakenne on sellainen, että siipituen tukirankana on 51,5 mm paksuinen teräsputki. Tähän putkeen kiinnitettiin ensin 50 x 50 mm paksuisesta puusta muotoiltu johtoreuna eli torsio. Tämän jälkeen runkoputken vastapuolelle kiinnitettiin kaaret, joiden päihin liimattiin poikkileikkaukseltaan kolmion muotoon viistetty jättöreunalista. Siipitukien päät saivat vielä profiloidut puiset päätykappaleet.

Alkuperäisistä vaurioituneista siipituista ilmeni, että ne oli verhoiltu 1,2 mm paksusta vanerista. Saman paksuista vaneria käytettiin myös uusien siipitukien verhoilussa. Kun streevan ympärysmitta on 37 cm, leikattiin 140x140 kokoisesta vanerista kahden sentin työstövaralla 39 cm leveitä kaistaleita verhoiluvuodiksi.

Ennen kuin vanerivuotia voitiin kiinnittää streevaan, ne oli muokattava koveriksi vastaten streevan profiilin muotoa. Muokkaaminen tehtiin upottamalla vanerit yksitellen vesisaaviin. Muutaman päivän liotuksen jälkeen vanerit kiinnitettiin puristimilla streevan profiiliin veistetyn puupalkin ympärille. Kuivuttuaan vanerit irrotettiin muotista, jolloin todettiin niiden muokkautuneen hyvin muotin mukaiseksi. Koska streevat ovat joko 262 tai 273 sentin pituisia ja vanerivuodat 140 cm pitkiä, kunkin streevaan verhoiluun tarvittiin kaksi peräkkäin toisiinsa puskusaumalla kiinnittyvää vanerivuotaa.

Aloitettiin ensimmäisen uuden streevan toisen pään verhoilu liimaamalla muotoonsa taivutettu vanerivuota ensin kiinni streevan puiseen johtoreunaan. Liimana verhoilussa käytettiin joko Erikeeper Plus tai Cascol Outdoor -puuliimaa. Jotta vaneri saatiin tiiviisti kiinni johtoreunaan, se puristettiin johtoreunaa vasten tukevalla puulistalla. Puulista ruuvattiin vanerin läpi johtoreunaan kiinni kolmella ruuvilla. Myöhemmin ruuvien johtoreunaan jättämät pienet reiät tulpattiin puutapilla umpeen.

Kun vuodan liimaus johtoreunaan oli kuivunut, aloitettiin vanerivuodan liimaaminen streevaan kaariin kylki kerrallaan. Ennen liimaamista vanerivuodan sisäpinnalle piirrettiin kaarien ja jättöreunalistan paikat. Tämän jälkeen vanerin sisäpinnat suojalakattiin jättämällä rajatut kaarien ja jättöreunalistan kohdat lakkaamatta. Lakkana käytettiin Le Tonkinois -lakkaa.

Kaariin porattiin vielä vanerin läpi alustavat reiät liimauksen varmistaville nauloille. Poratuilla rei’illä estetään kaarien halkeaminen vanerivuotaa kaariin naulattaessa. Reiät porattiin vanerin läpi myös jättöreunan listaan. Tällainen varmistusnaulaus oli tehty myös alkuperäisiin siipitukiin.

Nyt liima voitiin levittää kaariin ja jättöreunan listaan ja vanerivuodan ensimmäinen kylki painaa tiiviisti kaaria vasten.  Samalla aloitettiin vanerivuodan naulaaminen kiinni kaariin. Naulaus tehtiin 10 mm pituisilla nauloilla. Naulan kannat upotettiin vanerin pinnan tasoon napsauttamalla niitä metallipuikolla.

Vanerin liimaamiseksi ja naulaamiseksi tiiviisti jättöreunalistaan jättöreunan alle laitettiin tueksi koko vanerivuodan pituinen puulista. Tämän jälkeen vanerin reuna naulattiin kiinni jättöreunalistaan puolentoista sentin naulavälein ja sentin päästä jättöreunasta. Samalla jättöreuna naulautui tiiviisti kiinni alla olevaan puulistaan.  Liimauksen kuivuttua jättöreunan alla oleva puulista irrotettiin varovasti naulauksesta. Jättöreunan läpi törröttäneet naulat katkaistiin ja hiottiin jättöreunan pinnan tasoon.

Aluksi olimme kokeilleet vanerin liimausta jättöreunaan puristamalla liimattava vanerivuota siihen kiinni kahden listan välissä. Tulos oli kuitenkin epätyydyttävä, koska vanerin reuna ei kokomatkaltaan liimautunut kunnolla jättöreunaan vaan vähän ”irvisteli”.  Tämän vuoksi muutimme kiinnittämisen menettelytavan edellä kerrotuksi. Kun vanerivuodan ensimmäinen kylki oli saatu liimattua paikoilleen, meneteltiin vastaavasti vanerin toisen kyljen kiinnittämisessä ja näin streevan yksi pää oli saatu alustavasti verhoiltua.

Aloitettiin streevan toisen puoliskon vaneriverhoilu, jota varten oli jo valmiiksi määrämittaan leikattuja vanereita liotettu vesisaavissa ja kuivattu muotissa kourumaiseksi streevan profiilin muotoon. Streevan toisen pään verhoilu toteutettiin edellä selostetulla tavalla. Verhoilu sujuikin nyt joutuisammin, kun streevan verhoilusta oli jo saatu kokemusta.

Streevan kaksi vanerivuotaa kiinnittyy streevan keskellä toisiinsa puskusaumalla. Jotta puskusauma saatiin siistiksi ja sileäksi, se täytettiin sahanpurusta ja liimasta sekoitetulla massalla. Massan kuivuttua sauma hiottiin tasaiseksi eikä saumaa enää erottanut.

Viimeisenä streevan verhoiluun liittyvänä työnä siistittiin vaneriverhoilun reunat streevan päissä sekä höylättiin streevan jättöreunasta pois ylimääräinen verhoiluvaneri. Jättöreuna myös hiottiin teräväksi. Samoin hiottiin vielä viilalla verhoiluvanerin kiinnityksen varmistaneiden naulojen kannat vanerin pinnan tasoon.  Siipisalko oli näin saatu puutyöltään valmiiksi.

Edellä selostetulla tavalla verhoiltiin kolme muutakin uuttaa Kurjen siiven siipitukea eli streevaa. Kun streevojen päihin tulevat metallikiinnikkeet ja korvakkeet valmistuvat ja saadaan asennettua streevojen päihin, on streevojen maalauksen vuoro. Hopeapronssilakalla tehtävä maalaus tulee ajankohtaiseksi syksyllä.

Kurjen matkustamoon alkuperäisen mukaiset istuinpehmusteet

Sunnuntai 25.6.2017 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhossa jo vuoden verran konservointitoimien kohteena olleen I.V.L. K.1 Kurki -koneen melkeinpä ylellinen kahden hengen matkustamo on säilynyt ihmeteltävän hyvässä kunnossa. Matkustamon seinät ovat yläosaltaan nahkapäällysteiset ja alaosaltaan verhoiltu kokolattiamaton tyyppisellä kankaalla. Matkustajille tarkoitettu istuin on kuin pehmeä nahkanojatuoli. Tai oli, sillä Istuinpehmusteet ovat valitettavasti kadonneet koneen varastoinnin aikana. Samoin ovat kadonneet ikkunoiden reunalistan alta pilkottaneet kankaiset koristenauhat.

Vaikuttaa siltä, että Suomenlinnassa 1920-luvulta 1930-luvun alkupuolelle toiminut Ilmailuvoimien Lentokonetehdas (vuodesta 1927 Valtion Lentokonetehdas) oli panostanut koneen matkustamon varustukseen markkinoinnillisista syistä. Kurkihan suunniteltiin alun perin siviilikäyttöä ajatellen ja sitä tarjottiin sittemmin Ilmavoimille yhteyskoneeksi. Kurki ei kuitenkaan lopulta ostajia vakuuttanut ja jäi prototyypiksi.

Jo 90-vuotiaan Kurjen matkustamon alkuperäisille nahka- ja kangasverhoilluille seinille ei tarvitse tehdä merkittäviä konservointitoimia. Sen sijaan istuimeen olisi hyvä saada uudet pehmusteet. Moiseen tehtävään ei kuitenkaan voi ryhtyä ilman todisteita siitä, millainen pehmuste on alun perin ollut. Kurjen piirustuksista ei tähän ole apua, koska niitä ei ole löytynyt. Onneksi kuitenkin löytyi avuksi valokuva. Valokuvat ovatkin tärkeässä asemassa konservointien tai entisöintien lähteinä.

Suomen Ilmailumuseon kokoelmasta löytyneessä Kurjen valokuvassa on matkustamon ovi auki avaten näkymän matkustamoon. Valokuva paljastaa sen verran paljon istuimen istuinosan sekä selkänojan pehmustetta, että syntyi uskallus matkustamon varustamiseksi valokuvan mukaisilla uusilla pehmusteilla. Vaan kukapa tekijäksi, sillä ihan kaikkeen eivät Ilmailumuseoyhdistys ry:n tiistaikerholaisetkaan veny?

Ratkaisu löytyi Ammattiopisto Tavastian verhoilun oppimisalasta. Tavastiassa on viime keväästä lähtien ollut uudelleen maalattavana Tiistaikerhossa entisöitävänä olevan Valmet Tuuli III:n runko sekä siivet ja tätä kautta löytyi yhteys verhoilun oppimisalaan. Siellä ehdotus Kurjen istuinpehmusteiden tekemiseksi oppilastyönä otettiin innostuneena vastaan. Niinpä viime syksynä joukko oppilaita, verhoilun opettaja Virve Juolan johdolla, saapui Suomen Ilmailumuseolle tutustumaan Kurkeen ja mittaamaan matkustamon istuimen tehdäkseen uudet pehmusteet.

Loppukeväästä saimme tietää, että oppilastyönä tehtävät pehmusteet olisivat valmistuneet ja tekijät olisivat tulossa museolle ne asentamaan. Pehmusteet oli tehty Ammattiopisto Tavastiassa vanhoja materiaaleja ja työtapoja noudattaen. Pehmusteiden päälipuoli on nahkaa ja alapuoli pellavakangasta. Selkänojan pehmusteen nahkaan tehtiin alkuperäisen mukaiset vinosaumaukset ja saumausten risteämiskohtaan neliön muotoiset nahkapäällysteiset napit. Lisäksi selkänojan pehmusteen yläreunaan tehtiin kiinnityslieve painonapeille eli neppareille, jolla alun perinkin pehmuste oli matkustamon selkänojan yläreunan nahkareunukseen kiinnitetty.

Istuimen ja selkänojan pehmustemateriaaliksi oli Tavastiassa valittu hevosenjouhi. Jouhi on vanha perinteinen pehmustemateriaali ja se kestää hyvin kosteutta eikä homehdu. Hevosenjouhipehmusteita varten tehtiin omat pellavakankaiset pussit. Jouhilla täytetyt pussit ommeltiin nahkasta ja pellavasta tehtyjen istuinosan ja selkänojan pehmustepussien sisään.

Vanhassa valokuvassa näkyi myös nahkainen oven sisäpuolella roikkuva vedin.  Sekin oli kadonnut jonnekin. Vetimen avulla matkustamon oven sai vedettyä kiinni matkustamosta käsin. Valokuvasta käy myös ilmi, että vedin on nahkapunosta, jonka päässä on paksunnos eli mitä ilmeisimmin punoksen sisässä oleva puupallo.  Niinpä myös oppilastyönä tehty uusi vedin on nahkapunosta päätypalloineen.

Tiistaina 6. kesäkuuta olikin sitten Kurjen juhlapäivä, kun Ammattiopisto Tavastian opiskelijat opettajansa kanssa saapuivat Suomen Ilmailumuseolle asentaakseen pehmusteet ja vetimen Kurjen matkustamoon. Kurjen matkustamon uudet istuimen pehmusteet sopivat paikalleen kuin valettu. Jonkinlainen yllätys oli, että selkänojan pehmusteen yläreunaan laitetut painnappien vastinkappaleetkin sopivat täsmälleen istuimen yläreunan vuodelta 1927 oleviin vastinpareihinsa. Jonkinmoista nepparien koon standardoimista sanoisin!

Kun pehmusteet ja nahkapunoksinen vedin oli asennettu paikoilleen, istuimen pehmusteet tietysti koeistuttiin. Siinä tuli sitten samalla otettua Kurjen matkustamosta ”kylmät tyypit”.

Kiitos Ammattiopisto Tavastian oppilaille ja opettaja Virve Juolalle erinomaisesta panoksesta I.V.L. K1. Kurki -koneen matkustamon entisöimiseksi.

Historiallinen kuva: Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto, muut kuvat: Lassi Karivalo.

VH-25 sai valopistoolin ampumaputken

Tiistai 20.6.2017 - Tiistaikerholainen

Ilmailumuseoyhdistyksen Tiistaikerhossa entisöitävänä oleva Valmet Vihuri II:n (VH-25) ohjaamokokonaisuus sai uuden lisän, kun etuohjaamon lattiaan lentäjän jalkojen väliselle alueelle asennettiin merkinantovalopistoolin ampumaputki. Ohjaamoon asennettiin myös alkuperäinen valopistoolin patruunateline. Vihurilla lentäneiltä olemme saaneet tosin kuulla, ettei valopistoolin ampumaputki kuulunut jokaisen Vihurin varustukseen. Nyt sellaisen joka tapauksessa VH-25 sai.

Valopistoolin ampumaputki rakennettiin Vihurin piirustusten mukaan. Runko tehtiin metalliputkesta. Putken pään suuosaksi hitsattiin läpimitaltaan hivenen suurempi putken pätkä. Putken suuosan kylkeen tehtiin laikalla halkio pistoolin piipun kiristäjää varten. Vipumainen kiristäjä varmistaa, että pistooli pysyy kiinni putkessa pistoolilla ammuttaessa.

Halkion kumpaankin reunaan sekä putken kylkeen hitsattiin korvakkeet kiristäjää ja kiristäjän vipua varten. Moniosainen kiristäjä rakennettiin metalista ja kiinnitettiin halkion korvakkeisiin metallitapilla. Kun kiristäjän vivun kääntää ampumaputken sivulla olevaan pidikkeeseen, kiristäjä supistaa putkessa olevaa halkiota lukiten samalla putkeen työnnetyn valopistoolin piipun. Ampumaputki maalattiin harmaalla maalilla.

Putkeen kuuluu vielä pieni teline, jota vasten valopistooli asetetaan ampuma-asentoon. Teline tehtiin alumiinipellistä, maalattiin harmaalla ja kiinnitettiin klemmarilla putken kylkeen. Lopuksi valopistoolin ampumaputken suuhun ja pistoolitelineeseen liimattiin nahkapehmuste.

Oikea kuva: Jorma Laakkonen.

Etuohjaamon lattiaan tehtiin reikä ampumaputkelle sekä putken kiinnitys ohjaamon runkoon. Ennen kuin ampumaputki asennettiin lopullisesti paikoilleen, se lyhennettiin oikeaan mittaansa. Ohjaamon oikealla puolella olevaan valopistoolin patruunatelineeseen laitettiin vielä näytteeksi muutama valopistoolin patruunan hylsy.

Vasen kuva: Jorma Laakkonen.

Valmistuneesta valopistoolin ampumaputkesta otettiin ”kylmät tyypit” Suomen Ilmailumuseon kokoelmissa olevalla valopistoolilla. Alkuperäistä valopistoolia ei kuitenkaan laiteta museoon näytteille tulevaan Vihuri VH-25:n ohjaamoon, vaan tilalle tehdään pistoolin puinen kopio.

Ellei toisin mainuttu, kuvat: Lassi Karivalo.

Myrskyn laskutelineen joustintuen osat

Tiistai 6.6.2017 - Tiistaikerholainen

Vaikka VL Myrskyn (MY-14) koesiiven rakentaminen ei Ilmailumuseoyhdistyksen Tiistaikerhossa ole vielä vaiheessa, jossa siipeen voitaisiin asentaa päälaskuteline, on laskutelineen osia kuitenkin tehty jo valmiiksi tulevaa asennusta silmällä pitäen.

Alkuperäisiä laskutelineen osia on löydetty käyttöömme valitettavan vähän, lähinnä vain pyörät jarrumekanismeineen ja renkaat sekä laskutelineen kiinnikkeet siipisalkoihin. Tämän vuoksi monimutkainen laskutelinerakenne joudutaan rakentamaan.  

Suurin osa piirustuksista on onneksi käytössämme laskutelineen osien valmistamiseksi. Rakentamista helpottaa lisäksi Myrsky-projektin vetäjän Matti Patterin tekemä laskuteline 1:4 Myrskyn pienoismallia varten.

Laskutelineen rakentamisessa Patria Oy vastaa joustintuista.  Muilta osin vastuu on Tiistaikerhon Myrsky-projektilla. Tämä tarkoittaa sitä, että vaikka Tiistaikerhon päävastuuna on Myrskyn puuosien rakentaminen, työtä tehdään myös metallisosien parissa.

Kuvassa ylinnä Matti Patterin rakentaman Vl Myrskyn 1:4 pienoismallin laskuteline.

Puuttuvista osista ovat tällä hetkellä valmiina laskutelineen sisäänvetomekanismiin kuuluvat joustintuen alapään saksinivelen ylä- ja alahaarukat sekä pyörän keskiöön kiinnittyvät kulmanapakappaleet. Valmiina on myös joustintuen keskelle tuleva korvakeputki, johon kiinnittyvät telineen ylösvetolaitteen haarukat ja takatuki. Valmis on myös joustintuen yläpäähän kiinnitettävä laskutelineen yläkiinnityshaarukka.

Laskutelineen metalliosien rakentamisen suunnittelusta, ohjauksesta, laserleikkauksista sekä jigien tekemisistä osien hitsauksille on vastannut Matti Patteri.  Hitsaustöitä on tehty myös Vantaan ammattiopisto Variassa. Elmer Oy:ssä on tehty pienosien koneistukset.

Kuvat: Lassi Karivalo

Kurjen moottoripukki sai yläpeltinsä

Maanantai 22.5.2017 - Tiistaikerholainen

Kun I.V.L. K.1 Kurki -koneen runko tuotiin vuosi sitten Päijät-Hämeen Ilmailumuseosta Ilmailumuseoyhdistyksen Tiistaikerhoon kunnostettavaksi, runko oli kokolailla ”rupisen” näköinen. Koneen pyrstö oli rikki, verhoilussa reikiä ja vaurioita, tuulilaseista vain rippeet jäljellä, metalliosat ruosteessa sekä moottoripukki ilman peltisiä suojuksia ja moottorin kiinnityslevyä.

Vuoden aikana Suomen Ilmailumuseon entisöintitilassa Kurjen runkoa on laitettu kuntoon. Nyt ollaan loppusuoralla. Viime kuukaudet on Tiistaikerhossa käytetty moottoripukista puuttuvien osien tekemiseen.  Ensimmäisenä valmistui moottoripukin etulevy eli moottorin kiinnityslevy, josta jo blogin kirjoitin.  Nyt on saatu valmiiksi pukin yläpuolinen suojuspelti ja sivupellit ovat tekeillä.

Pukin alumiinipeltisen yläkatteen rakentaminen aloitettiin tekemällä siitä ensin pahvimalli. Sen jälkeen 1,4 millin paksuisesta alumiinipellistä leikattiin mallin mukainen pala työstettäväksi. Alkoi pellin alustava sovittelu ja työstäminen pukin yläkehikon päälle. Todettiin, että tarkoitukseen valittu alumiinipelti oli kovin jäykkää, sillä pellin taivuttaminen vastaamaan moottoripukin ja rungon yläosan kaarevaa muotoa oli työlästä. Emme kuitenkaan vaihtaneet peltiä ohuempaan.

Muotoonsa alustavasti taivutettua peltiä soviteltiin pukkiin kiinnittämällä se etu ja takareunastaan pukin kehikkoon metallisella cleko -painekiinnikkeellä (cleco pins) eli työkielellä sanottuna ”satiaisella”.

Näin pelti pysyi paikoillaan ja voitiin tarkemmin todeta, mistä kohtaa on vielä tarpeen suojuspeltiä taivuttaa. Pelti jouduttiinkin ottamaan useamman kerran irti taivutettavaksi ja takaisin paikoilleen sovitettavaksi, ennen kuin siihen oli saatu haluttu muoto.

Nyt yläsuojuspelti kiinnitettiin etu- ja takareunoistaan koko matkaltaan clekoilla. Etureuna kiinnitettiin moottoripukin etulevyn yläreunaan ja takareuna pukin ja rungon saumakohdan vaneriverhoilun päälle. Suojuspellin takareunaan tehtiin vielä koko matkaltaan pieni 15 mm levyinen alaspäin oleva reunataivutus. Näin reuna saatiin asettumaan tiiviisti vaneriverhoilun päälle.

Ennen moottoripukin yläsuojuspellin lopullista kiinnittämistä, pellin pintaan hiottiin pyörökuviointi. Pyörökuvio tehtiin 30 mm halkaisijaltaan olevalla karalaikalla, jonka päähän oli kiinnitetty karhunkielestä nahkapaskalla leikattu pala. Karalaikka kiinnitettiin pylväsporaan, jolla peltiin painettiin peräkkäisiä toisensa noin 50% peittäviä pyörökuvioita. Näin pellin pinta sai kauniin pyörökuviointipinnan.

Valmis moottoripukin yläpuolinen suojuspelti kiinnitettiin lopullisesti paikoilleen messinkiruuveilla clekoja varten jo porattuihin reikiin. Alkuperäisen mukaisia ja tarkoitukseen sopivia hahlokantaisia messinkiruuveja ei kaupan hyllystä ole enää saatavissa eikä nykypäivän ristipää- tai torx -kantaisia ruuveja voi käyttää 1920-luvulla rakennetussa koneessa. Tarvittavat messinkiruuvit saatiin tilaamalla ne ruuvien erikoisliikkeestä ja yläsuojuspelti asianmukaisesti paikoilleen kiinnitettyä.

Moottoripukin yläsuojuspellin alla on tila Kurjen Siemens-Halske Sh 10 -moottorin öljysäiliölle. Se tarkoittaa, että alkuperäisessä suojuspellissä on ollut aukko öljysäiliön täyttöputkelle korkkeineen. Koska öljysäiliö on kadonnut, meillä ei ole tietoa öljysäiliön täyttöputken sijainnista. Tämän vuoksi emme myöskään tehneet pukin yläpeltiin täyttöputken aukkoa. Jospa Kurjen moottorin öljysäiliö vielä löytyisi, niin se asennettaisiin paikoilleen ja suojuspelti saisi silloin myös aukon öljysäiliön täyttöputkelle.