Tiistaikerhon blogi

Kohti Kaivopuiston lentonäytöstä!

Perjantai 19.5.2017 - Tiistaikerholainen

Suomen Ilmailumuseo järjestää Helsingin Kaivopuiston lentonäytöksen perjantaina 9. kesäkuuta 2017. Lentonäytöksen johtaa lentonäytösten johtamisesta kansainvälisesti palkittu Perttu Karivalo.

Helsingin Kaivopuisto ei ole sattumoisin valikoitunut tapahtuman sijainniksi. Kaivopuiston rannalta ja kallioilta on aiemminkin ihailtu lentoesityksiä.  Niin ja ihan ensimmäinen ”lentonäytös” Helsingin edustalla ja koko Suomessa nähtiin jo 12. helmikuuta 1911. Tuolloin tanskalainen Robert Svendsen lensi Voisin koneellaan 600 metrin pituisen ”hypyn” näyttäen helsinkiläisille lentämisen osaamista.  

Lentonäytöksen järjestäminen on iso projekti lentonäytökseen saatavien koneiden sopimuksista aina bajamajoihin. Näytös on aina myös useiden organisaatioiden yhteistyötä. Ilmailumuseoyhdistyksen Tiistaikerho on omalta osaltaan mukana Kaivopuiston lentonäytöksen toteuttamisessa.

Lentonäytökseen tulee kymmeniä koneita ulkomaita myöden (mm. Red Arrows, Eurofighter, Gripen, Draken…) ja ne parkkeeraavat sekä Helsinki-Vantaan lentoasemalle ja Malmin lentopaikalle. Kukin kone tarvitsee pysäköintiin pyöräpukkeja ja koska tarve on suuri, niitä pitää tehdä riittävästi.

Juuri pyöräpukit ovat Tiistaikerhon panos lentonäytöksen onnistumiseksi. Kaivopuiston lentonäytöstä varten niitä tehtiin 100 kappaletta eli 50 pyöräpukkiparia. Pukkien erilaisten rakentamistapojen pohdinnan jälkeen päädyttiin Tiistaikerhossa siihen, että kätevin tapa oli työstää ne 150 x 150 mm parrusta.

Niinpä parrutavaraa hankittiin tarvittava metrimäärä ja parrut sahattiin halki diagonaalisesti. Näin saatiin tuplamäärä poikkileikkaukseltaan kolmiomaisia parruja. Ne puolestaan sahattiin moottorisahalla 30 cm pituisiksi pätkiksi. Tuloksena oli satakunta kappaletta pyöräpukkien aihioita.

Vuorossa oli reikien poraaminen pukkien aihioihin pukkipareja yhdistäville köysille. Isompi 25 mm leveä reikä porattiin pukin pohjasta pukin sisään. Tähän reikään porattiin pukin päädystä 12 mm levyinen yhdysreikä. Näin saatiin pukin sisään ”kulmareikä” 10 mm paksuisen nailonköyden kiinnitystä varten.

Sitä mukaan kun pukkeihin oli porattu reiät, pukkien karkeat pinnat hiottiin sileäksi ja niihin pujotettiin pukkipareja yhdistävät köydet. Kun köydenpäihin oli tehty solmut ja ne oli vedetty piiloon pukin alapintaan porattuun reikään, oli edessä vielä pukkien maalaus.

Pyöräpukit ovat perinteisesti maalattu punaisiksi, joten Tiistaikerhonkin rakentamat pukit saivat punaisen maalin pintaansa. Viimeisenä silauksena pukkeihin maalattiin valkoisella maalilla ja sapluunaa hyväksi käyttäen lentonäytöksen järjestäjän Suomen Ilmailumuseon nimi. Maalatut pyöräpukkiparit odottavat nyt pääsyä töihin Kaivopuiston lentonäytökseen tulevien koneiden pyörien stoppareiksi.

Kurjen tuulilasit saivat alumiinireunuksensa

Sunnuntai 14.5.2017 - Tiistaikerholainen

Syyskaudella 2016 asennettiin Tiistaikerhossa I.V.L. K. 1 Kurjen ohjaamon ja matkustamon tuulilaseihin uudet polykarbonaattipleksit. Alkuperäiset ja ajan saatossa tuhoutuneet oli tehty selluloidista. Lisäksi tuulilaseihin tehtiin niistä puuttuneet kolme alumiinista sivutukea. Näistä kirjoitin blogissani viime vuoden joulukuussa. Sen sijaan tuulilasipleksien reunoja vahvistavat alumiinireunukset jäivät tämän vuoden puolella tehtäviksi.

Tuulilaseissa oli ollut alumiinipellistä tehty kourumainen reunus tai reunavahvike. Siitä todisteena on säilynyt muutama pätkä alkuperäistä Kurjen ohjaamon ja matkustamon tuulilasin alumiinireunusta. Niiden perustella pystyimme mallintamaan uusien reunavahvikkeiden tekemisen. Todettiin lisäksi, että ohjaamon tuulilasin reunavahvike oli ollut matkustamon vahviketta hivenen leveämpi. Miksi näin, ei ole selvinnyt.

Työ aloitettiin ohjaamon tuulilasista. Millin paksuisesta taipuisasta alumiinipellistä leikattiin tuulilasin reunan pituinen ja alumiinivahvikkeen levyinen peltilista. Lista taivutettiin kanttikoneessa keskeltä pituussuunnassa 90 asteen kulmaan. Tämän jälkeen pellin reunat puristettiin ruuvipenkissä kouruksi. Edessä oli nyt reunuksen tekemisen vaativin työ, jossa kouruksi muokattu reunavahvike oli taivutettava tuulilasin reunaa muotoon pyöristettyine kulmineen.

Alumiinikourun muokkaaminen tuulilasin kulmien muotoon tehtiin pakottamalla alumiinikourua vasaralla kourun sisään laitettua peltilevyn vasten ja taivuttamalla samalla kourua halutun kaarimuodon aikaansaamiseksi. Pakottamisen edetessä alumiinikourun taivutusta jyrkennettiin, kunnes oli saatu tuulilasin 90 asteen pyöristetyn kulman muoto.

Kun ohjaamon tuulilasin alumiinireunus oli näin saatu alustavasti taivutettua, aloitettiin matkustamon tuulilasin reunavahvikkeen tekeminen. Matkustamon tuulilasin vahvike tehtiin kuitenkin aluksi ohjaamon kanssa saman levyiseksi ja vasta myöhemmin kavennettavaksi.

Kun kumpikin alumiininen tuulilasin reunavahvike oli saatu alustavasti muotoonsa, muokkaamisen hienosäätö tehtiin käyttäen apuna tuulilaseista tehtyjä vanerimalleja, joihin reunavahvikkeita soviteltiin niitä välillä muokaten. Reunavahvisteen kourun tiiveys varmistettiin vielä puristimella. Kun reunavahvikkeet sopivat täydellisesti vanerimalleihin, vahvikkeita kokeiltiin varsinaisiin tuulilasiplekseihin. Todettiin uusien reunavahvikkeiden istuvan hyvin pleksien reunaan. Vasta nyt matkustamon tuulilasin reunavahvike kavennettiin lopulliseen leveyteensä.

Reunavahvikkeet olivat nyt valmiit pintakäsiteltäviksi. Vahvikkeiden alumiinipinnat hiottiin ensin sileäksi ja sitten vielä kiiltäviksi. Sen jälkeen pintaan hiottiin 1920-luvulla lentokoneiden alumiinipeltien pinnoissa yleisesti käytetty pyöröhiontakuvio. Vastaavaa kuviota oli vielä nähtävissä Kurjen tuulilasien säilyneissä reunavahvikkeiden pätkissä.

 
Hiontakuvio tehtiin reunavahvikkeen kiillotettuun pintaan halkaisijaltaan 30 mm leveällä hiontaistukalla. Istukan päähän kiinnitettiin karhunkielestä nahkapaskalla leikattu pyöreä pala. Pyöröhiontaistukka kiinnitettiin pylväsporaan, jolla painettiin kevyesti alumiinireunavahvikkeen pintaan peräkkäisiä pyörökuvioita niin, että pyörökuviot peittivät osittain toisiaan. Näin pyörökuviointiin ei jää alueita, joista kuviointi puuttuisi. Kun hiontakuviointi saatiin valmiiksi, ohjaamon ja matkustamon reunavahvikkeet painettiin paikoilleen tuulilasin reunaan, johon ne kiinnitettiin pienillä pulteilla.

Tuulilaseista puuttui vielä lasien keskellä sijaitsevan alumiinisen kolmiotuen kohdalla lasin ulkopinnalle tulevat alumiinilistat. Tehtiin nuo listat ja niihinkin hiottiin pyörökuvio. Listat kiinnitettiin pienillä pulteilla tuulilasin läpi alla olevaan kolmiotukiin.

Nyt ohjaamon ja matkustamon tuulilasit voitiin kiinnittää lopullisesti Kurjen runkoon. Etuohjaamon tuulilasin pianosaranamainen tyvilista ruuvattiin runkoon messinkiruuveilla. Tarkoitusta varten hankittiin vanhanaikaisia hahlokantaisia ruuveja, koska museokone Kurjessa ei voida käyttää nykyaikaisia ristipää- tai torx -ruuveja. Matkustamon tuulilasin tyvilista kiinnitettiin puolestaan Kurjen runkovaneriin pienillä 3x10 mm pulteilla, kuten oli menetelty konetta vuonna 1927 rakennettaessa.

Ohjaamon ja matkustamon tuulilasit oli nyt saatu valmiiksi - tosin ei ihan kokonaan. Tuulilasipleksejä peitti vielä muovinen suojakalvo. Kalvot poistetaan vasta, kun Kurjen runko on saatu kokonaan valmiiksi palautettavaksi Päijät-Hämeen Ilmailumuseoon Vesivehmaalle. Näin estetään tuulilasipleksien naarmuttuminen Kurjen runkoa vielä muilta osin kunnostettaessa. I.V.L. K.1 Kurjen runko palautuu Vesivehmaalle viimeistään syksyllä.

Etulevy Kurjen moottoripukkiin

Tiistai 25.4.2017 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhoon kunnostettavaksi tuodun I.V.L. K.1 Kurjen rungon moottoripukki oli ilman etulevyä ja alumiinipeltisiä ylä- ja sivusuojuksia. Pukin etulevyyn kiinnittyy Kurjen moottori, tai kiinnittyisi, jos vaan sellainen olisi saatavilla. Valitettavasti yhtään Siemens-Halske Sh 12 yhdeksän sylinteristä tähtimoottoria ei ole tarjolla Kurkeen kiinnitettäväksi. Jos vaan joku tietää, että jonkun varaston kätköissä lymyää kyseinen moottori, niin hienoahan sellainen olisi saada. No, moottorin puutteesta huolimatta päätettiin Kurjen moottoripukkiin rakentaa puuttuva moottorin kiinnityslevy sekä pukin yläpuolta ja kylkiä peittävät suojuspellit.

Koska Kurjen piirustuksia ei ole säilynyt, mallia pukin etulevyyn otettiin Suomen Ilmailumuseon I Hallissa olevasta VL Sääski II (SÄ-122) -koneesta. Tämä siksi, että samat suunnittelijat suunnittelivat Sääsken ja Kurjen suunnilleen samoihin aikoihin ja molemmissa koneissa oli sama Siemens-Halske Sh 12 -moottori. Onkin erittäin todennäköistä, että kummassakin koneessa oli samanlainen moottoripukin etulevy ja moottorin kiinnitys. Suomen Ilmailumuseossa olevassa SÄ-122:ssa moottoripukin etulevy on paksua vaneria ja se on etupuoleltaan verhoiltu alumiinipellillä. Niinpä Kurjen etulevyn materiaaliksi valittiin paksu 18 mm vaneri, joka verhoiltaisiin alumiinipellillä.

Moottoripukin etulevyn rakentaminen aloitettiin selvittämällä levyn yläreunan muoto ja korkeus. Tämä totutettiin kiinnittämällä koneen nokan päälle moottoripukin yläpuolelta puuttuvaa verhoilua mallintava pahvi. Pahvin etureunan perusteella määritettiin etulevyn yläreunan muoto ja korkeus. Etulevyn sivujen ja alareunan muoto määrittyi pukin mittojen mukaan. Kun etulevyn muoto oli alustavasti selvillä, tehtiin etulevystä tukeva pahvimalli. Mallilla haluttiin varmistaa levyn lopullinen muoto. Pahvimalli kiinnitettiinkin pukkiin, jossa sitä vielä muokattiin.

Valmista pahvimallia hyväksi käyttäen sahattiin vanerista päätylevyn aihio. Etulevyn nurkkiin tulevien paksujen kiinnityspulttien sijaintien määrittämiseksi vanerilevy kiinnitettiin moottoripukkiin puristimilla. Kun pulttien paikat olivat selvillä, porattiin levyyn nurkkapulttien reiät. Näin levy saatiin asennettua pulttien varaan ja voitiin porata reiät myös lopuille pukissa olevalle 10:lle etulevyn kiinnityspultille. Levyn reunoja jouduttiin vielä jonkin verran muokkaamaan ja hiomaan.  Viimeiseksi vanerilevyyn tehtiin moottorin kiinnittämisen edellyttämä pyöreä aukko. Aukon sijainti ja koko saatiin laskettua Sääski SÄ-122 -koneen moottoripukin aukon perusteella.

Ennen pukin etulevyn etupuolen pellityksen aloittamista piti selvittää etulevyn verhoilupellin, pukin yläpuolen suojuspellin ja sivupeltien suhteet toisiinsa eli missä järjestyksessä pellit kiinnittyvät toisiinsa. Kurjesta otettujen valokuvien perusteella saatiin selville, että Kurjen moottoripukin etulevyn reuna on alimmaisena. Sen päälle kiinnittyy pukin yläpellin reuna. Takareunastaan avautuvat sivupellit tulevat päällimmäiseksi peittäen niin pukin yläsuojuspellin kuin etulevyn verhoilupellin reunan.  

Vanerisen etulevyn verhoilu aloitettiin pellittämällä ensin vain levyn reunat. Tätä varten leikattiin peltisuikale, joka ulottui muutaman sentin levyn reunan yli levyn takapuolelle. Reunapelti taivutettiin takareunan ylitse ja kiinnitettiin levyn reunaan pienillä nauloilla ja levyn takapuolelle nupeilla.

Kun levyn reunat oli saatu verhoilluksi, aloitettiin etulevyn etupuolen verhoilu 1,2 mm paksulla alumiinipellillä. Alumiinipellistä leikattiin etulevyn muotoinen kappale, joka oli kauttaaltaan vanerilevyä muutaman sentin leveämpi. Näin pellin reunat voidaan taivuttaa kaukalomaiseksi pukin etulevyn reunojen yli. Pellin reunat taivutettiin prässissä, jonka jälkeen peltiin porattiin reiät kiinnityspulteille. Nyt verhoilupelti voitiin ensi kertaa sovittaa vanerisen etulevyn päälle ja koko etulevy koekiinnittää moottoripukkiin. Verhoiltu etulevy sopi hyvin paikoilleen.

Verhoilupellistä puuttui vielä moottorin kiinnitysaukko. Sen vuoksi pelti irrotettiin vielä kerran vanerilevystä ja siihen leikattiin sentin verran vanerilevyssä olevaa aukkoa pienempi reikä. Näin pellissä olevan aukon reuna voitiin pakottamalla taivuttaa kaulukseksi vanerissa olevan aukon reunan päälle. Nyt moottoripukin etulevyn verhoilupelti voitiin lopullisesti asentaa pukin vanerisen etulevyn päälle ja valmis etulevy kiinnittää moottoripukkiin.    

Puuseppää aina tarvitaan...

Sunnuntai 9.4.2017 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerho tunnetaan museolentokoneiden konservointi- ja entisöintitoiminnastaan. Kerholaiset tarttuvat toimeen kyllä muutoinkin, kun siihen on tarvetta. Yksi viimeaikainen ”muu kohde” on ollut Ilmailumuseoyhdistys ry:n Hawk-elämyskeskus. Tämä liikuteltava ”ilmailumuseo” BAe Hawk Mk.51 -suihkuharjoituskoneen ohjaamoineen on ollut jo usein mukana monissa Suomessa järjestetyissä ilmailutapahtumissa ja messuilla. Elämyskeskus onkin saavuttanut suuren suosion ja Hawkin ohjaamossa ovat sadat pojat, tytöt, naiset ja miehet ottaneet koneesta ”kylmät tyypit”.

Elämyskeskus ei kuitenkaan ole pelkkää Hawkin ohjaamon esittelyä. Keskuksen kautta jaetaan tietoa Ilmailumuseoyhdistyksen sekä kaikkien Suomen ilmailumuseoiden toiminnasta.  Hawk-elämyskeskuksessa on myös myytävänä Ilmailumuseoyhdistyksen ja museoiden myyntiartikkeleita. Mitä paremmin kansalaiset tietävät, mitä Suomen ilmailumuseot tekevät ja tarjoavat kävijöilleen sitä paremmin askeleet suuntautuvat ilmailumuseoihin. Lisääntyvät kävijämäärät ovatkin tärkeä pohja ilmailumuseoiden toiminnan kehittämiselle.

Hawk-elämyskeskusta kehitetään koko ajan toiminnaltaan ja varusteiltaan palvelemaan asiakkaita yhä paremmin. Tässä Tiistaikerho on ollut apuna. Tuorein työ on keskuksen kolmen suuren monitorin eli infonäytön kuljetus- ja säilytyslaatikkojen rakentaminen korvaamaan hajoamistilassa olevat alkuperäiset pahviset laatikot.

Niinpä vanhojen laatikkojen mittojen mukaan suunniteltiin ja piirrettiin rakennuspiirustukset uusia laatikoita varten. Päädyttiin rakennemalliin, jossa laatikko muodostuu kahdesta osasta; laatikon alaosasta ja sen päälle laskettavasta yläosasta. Näin monitorien nostaminen laatikosta tai laskeminen takaisin laatikkoon olisi helppoa, kun ei tarvitse näyttöä esiin syvältä tai syvälle kurotella. Materiaaleiksi valittiin 6 mm havuvaneri ja mäntylista, mutta laatikon pohjalevyksi 18 mm kestovaneri. Laatikon mitoitukset suunniteltiin niin, että alkuperäisten pahvilaatikon styrox-pehmusteet voidaan suoraan hyödyntää uusissa laatikoissa.

Siispä kaupasta vaneria ja puutavaraa hakemaan. Työ aloitettiin sahaamalla vanerista piirustuksen mukaisia kappaleita laatikkojen ”rakennuspalikoiksi”. Nämä palikat eli vaneriosat liimattiin toisiinsa käyttäen hyväksi kulmalistoja. Liimana käytettiin Erikeeperiä. Liimaukset vahvistettiin paineilmalla toimivan nitojan suurilla niiteillä.

Laatikon päihin tehtiin laudasta nostokahvat. Alalaatikon pitkän sivun ylä- ja alareunaan kiinnitettiin tukilistat, jotka toimivat samalla ”törmäysesteinä” kun laatikoita varastoidaan tiiviisti toisiaan vasten. Säilytyslaatikot tehtiin sarjatyönä vaihe vaiheelta edeten.

Kun kaikki kolme laatikkoa olivat puuvalmiit, aloitettiin niiden maalaus. Ne päätettiin maalata neutraalin harmaiksi. Pohjamaalina käytettiin valkoista Ferrexiä ja pintamaalina puolikiiltävää harmaata Futura-kalustemaalia.  Maalaus tehtiin telalla ja siveltimellä. Kun maali oli kuivunut, asennettiin laatikoiden kumpaankin päähän ylä- ja alalaatikon toisiinsa lukitsevat salvat.

Vaikka laatikot tehtiinkin sarjatyönä, ne ovat kuitenkin sen verran yksilöllisiä, että kunkin laatikon ylä- ja alapuoli muodostavat oman parinsa. Tämän vuoksi laatikkoparit merkattiin omalla täplätunnuksellaan – yksi, kaksi ja kolme täplää.

Nyt oli aika siirtää vanhojen pahvisten säilytyslaatikoiden pehmusteet uusiin laatikoihin ja siirtää laatikot museon entisöintitilasta Suomen Ilmailumuseon pihalla olevan Hawk -elämyskeskuksen luo.

Siinä sitten kolme monitoria sijoitettiin yksi toisensa jälkeen uusiin säilytyslaatikoihinsa odottamaan seuraavaa Hawk-elämyskeskuksen käyttöä mesuilla tahi ilmailutapahtumissa.

VL Myrskyn pyöräkotelon kannen kiinnitysrengas

Lauantai 18.3.2017 - Tiistaikerholainen

Myrskyn sisään vedettävät laskutelineet kääntyvät sisäänpäin runkoa kohti, jolloin laskutelineen joustintuki ja pyörä painuvat siiven tyvessä oleviin koteloihinsa. Laskutelineiden pyöräkotelot sijoittuvat yhtenäisen siiven etu- ja takasalon rajaamalle alueelle.

Siiven yläpinnalla pyöräkoteloiden aukot peitetään pyöreillä ja kupumaisilla alumiinipeltisillä kansilla. Alumiinipeltiset kannet kiinnitetään reunoistaan pyöräkotelon aukkoa reunustavaan vaneriseen kiinnitysrenkaaseen. Valtaosa pyöräkotelosta kansineen jää piiloon keskisiipeä peittävän koneen rungon alle, mutta osittain kannet jäävät näkyviin siiven ja rungon saumakohtaan ja peitetään muotolevyllä.

MY-14 entisöinnissä ollaan vaiheessa, jossa pyöräkoteloiden alumiinipeltiset kannet on jo tehty painosorvaamalla ja tekeillä on tarvittavat kolme kannen kiinnitysrengasta. Yksi rengas tarvitaan koesiipeä varten ja kaksi MY-14:n varsinaiseen siipeen.

Kiinnitysrenkaiden rakentamiseksi tehtiin ensin muotti eli jigi. Tukevaan levyyn piirrettiin piirustusten mukaan pyöräkotelon suuruinen, halkaisijaltaan 750 mm ympyrä. Pitkin ympyrää kehää naulattiin noin viiden sentin välein tukevia nauloja. Kannen kiinnitysrengas rakennetaan liimaamalla näitä nauloja vasten useita kerroksia kapeita vanerista leikattuja listoja. Pyöräkotelon kannen kiinnitysrenkaasta tulee siten monikerroksinen vanerikehä.

3 mm paksuisesta vanerista leikattiin kiinnitysrengasta varten pitkiä 30 mm korkuisia vanerisuikaleita. Koska vanerisen kiinnityskehän paksuudeksi tulee 25 mm, päällekkäisiä vanerikerroksia tarvitaan kaikkiaan kahdeksan kappaletta.

Ensimmäinen vanerilistakerros pingotettiin kehän naularivejä vasten ja sen päälle liimattiin ulkokäyttöön tarkoitetulla Erikeeper plus -liimalla toinen, kolmas ja neljäs listakerros. Toisiinsa liimatut kerrokset kiristettiin puristimilla tiukasti tosiinsa. Koko kahdeksan kerroksen ”pakettia” ei siis liimattu kerralla, vaan se toteutettiin kahdessa erässä. Kun ensimmäisen neljän vanerikerroksen liimaus oli kuivunut, puristimet irrotettiin ja kehään liimattiin loput neljä listakerrosta.

Kiinnitysrenkaan kuivuttua se irrotettiin jigistä lopulliseen muotoonsa työstettäväksi. Vanerinen rengas höylättiin poikkileikkaukseltaan kolmion muotoon renkaan yläpinnan leveyden ollessa 25 mm. Vastaavalla tavalla on tekeillä muut pyöräkoteloiden alumiinipeltisten kansien kiinnitysrenkaat.

Nyt voitiin aloittaa kannen kiinnitysrenkaan alustava asentaminen koesiipeen. Koesiipihän oli saatu koottua jigissä valmiiksi siipisalkojen väliseltä osaltaan. Hyvinhän tehty kiinnitysrengas sopi koesiivessä olevaan pyöräkotelolle varattuun tilaan. Myös painosorvattu pyöräkotelon kansi istui pyöräkotelon aukkoon asennettuun kiinnitysrenkaaseen. Seuraava vaihe on aloittaa pyöräkoteloiden vaneristen seinämien rakentaminen.

Muutakin kuin Myrskyn siiven rakentamista

Lauantai 4.3.2017 - Tiistaikerholainen

VL Myrskyn (MY-14) entisöinnissä siiven rakentaminen on ollut jo muutaman vuoden Tiistaikerhon suurin työkohde. Saattaakin tuntua, että koko projekti on Tiistaikerhon osalta pelkkää puutyötä siiven rakentamiseksi. Näin ei kuitenkaan ole asia. Koko ajan on askaroitu paljon muutakin, kuten aiemmissa blogeissani olen kertonut. Tässä blogissa kerron Tiistaikerhon töistä, jotka koskevat pommiripustimia, spinnerin potkurinlapa-aukkojen kauluksia ja laskutelinettä.

Alun perin Myrsky-hävittäjään ei ollut tarkoitus tulla pommiripustimia, mutta konetyyppi sai pommiripustimet varustukseensa, kun sisäpuolista polttoaineainemäärää pienennettiin ja siipeen suunniteltiin ripustimet lisäpolttoainesäiliöille. Samat ripustimet kävivät sekä lisäpolttoainesäiliöille että 50-100 kg pommeille. Lisäpolttoainesäiliötä varten ripustimessa oli liitos, jolla polttoainesäiliö liitettiin koneen järjestelmään. Lisäpolttoainesäiliö oli lennolla irrotettavissa.

Onneksi alkuperäisiä Myrskyn ripustimia on säilynyt koko joukko museoiden varastoissa entisöitävään MY-14 -koneeseen asennettavaksi. Ripustimet olivat kuitenkin osina, osittain rikki, ruosteessa tai vähintäänkin kunnostuksen tarpeessa. Niinpä ripustimien osia käytiin Tiistaikerhossa läpi yksitellen puhdistaen, kunnostaen sekä kokonaisiksi ripustimiksi yhdistäen. Hyväkuntoisimmat ripustimet valittiin Myrskyn siipeen kiinnitettäviksi.

Myrskyn potkurin suojuskuvussa eli spinnerissä on aukko kullekin potkurinlavalle säätömekanismeineen. Aukot ovat takareunastaan avoimia, jotta spinneri voidaan työntää potkurinnavan suojaksi ja kiinnittää spinnerin takalevyyn.

Kunkin lapa-aukon kohdalla on spinnerin takalevyssä alumiinipeltinen suojareunus. Reunus muodostaa lapa-aukon kaulusmaisen takareunan, jolloin aukosta muodostuu pyöreä ja yhtenäinen. Noita aukon kauluksia ei ole säilynyt, joten ne on tehtävä. Puuttuva spinnerin takalevy on Tiistaikerhossa tehty jo aiemmin.

Alumiinipellistä leikattiin ensin piirustuksen mukaiset kappaleet potkurin lapa-aukkojen kaulusten aihioiksi ja niitä soviteltiin aukkoihin. Kauluksen profiloidun, ulospäin taivutetun reunan tekemiseksi rakennettiin puinen työstömuotti. Sitten alumiinilevy kiinnitettiin muottiin, jossa levyn reuna voitiin takoa kauluksen muotoon. Kaulusten liepeisiin ja spinnerin takalevyn reunaan porataan vielä reiät kaulusten kiinnittämiseksi takalevyyn. Tämän jälkeen kaulukset voidaan asentaa paikoilleen. Kaulusten viimeistely on meneillään.

Yhtään laskutelinekokonaisuutta ei ole säilynyt MY-14 -koneeseen asennettavaksi. Se tarkoittaa, että laskuteline on suurelta osin rakennettava. Myrskyn alkuperäiset pyörät ovat onneksi säilyneet entisöitävään Myrskyyn aikanaan asennettaviksi. Niiden keskiön ja jarrujen kunnostamisesta onkin tällä palstalla aiemmin kirjoitettu.

Tiistaikerhossa ei ole osaamista laskutelineiden joustintukien rakentamiseksi. Niiden tekemisestä vastaa Patria Oyj, joka muutoinkin tukee MY-14 entisöintiprojektia. Joitain laskutelineen osia voidaan kuitenkin tehdä myös Tiistaikerhossa. Parhaillaan kerholaiset rakentavat joustintukeen kiinnittyvää laskutelineen ylösvetolaitteen haarukkaa. Haarukka rakentuu teräslevystä leikatuista ja muotoilluista kaarista ja katetaan suojapellillä ontoksi. Näitä haarukoita tarvitaan yksi kumpaakin joustintukea varten.

Haarukan rakentaminen aloitettiin tekemällä haarukasta ensin piirustuksen mukainen puumalli eli maketti. Lisäksi tehtiin metallinen rakennusmuotti eli jigi, jossa varsinainen haarukka kootaan. Puumalli helpottaa piirustusten tulkintaa ja ilman jigiä ei ylösvetolaitteen haarukkaa saa rakennetuksi mittatarkaksi. 

Varsinaisen haarukan tekeminen käynnistyi leikkaamalla teräslevystä piirustuksen mukaisia osia haarukan kylkikaariksi. Kylkikaarien aihioiden kumpaankin päähän porattiin reiät ja kaaret taivutettiin vastaamaan haarukan kylkikaarien piirustuksia.  Haarukan rakentaminen jigissä on parhaillaan käynnissä.  

Kurjen streevojen korjaus ja uusien rakentaminen

Maanantai 27.2.2017 - Tiistaikerholainen

Päijät-Hämeen Ilmailumuseosta Vesivehmaalta löytyi kaksi I.V.L. K.1 Kurjen kuudesta vaneriverhoillusta siipituesta eli streevasta. Löytyneet tuet ovat siiven etutuki ja keski- eli vinotuki. Tuet olivat vaurioituneet, mutta hyvin korjattavissa.

Kurki tarvitsee kuitenkin kuusi siipitukea, koska niitä on kolme kummallakin puolella. Puuttuvat neljä tukea on rakennettava. Löytyneet tuet toimivat niiden rakentamisen malleina. Kokonaan puuttuvat siiven takatuet oletamme identtisiksi etutukien kanssa, joten niidenkin rakentaminen ilman piirustuksia on mahdollista. Kurjen piirustuksiahan ei ole säilynyt.

Löytyneet siipituet olivat vaurioituneet. Niiden vaneriverhoilussa on reikiä ja verhoilu on osittain lahonnut. Lahonneet kohdat joudutan uusimaan. Siipitukien verhoilussa olevien reikien korjaus on meneillään. Se tehdään Tiistaikerhossa totutulla tavalla. Vanerissa olevan reiän ympärille piirretään neliö tai suorakaide, jota myöden verhoiluvaneri leikataan pois ja aukko paikataan uudella vanerilla.  Sen sijaan siipitukien lahonneet kohdat puretaan ehjään vanerin asti ja verhoillaan uudestaan.

Itse asiassa on hyvä, että siipitukien lahonnutta vaneriverhoilua jouduttiin avaamaan ja poistamaan. Näin saatiin paljastettua siipituen sisärakenne, jota tarvitaan malliksi puuttuvien siipitukien rakentamisessa. Lahonneen verhoilun poistaminen paljasti, että siipituen runkona on 52 mm paksuinen teräsputki. Putkeen on kiinnitetty sekä siiven umpipuinen johtoreuna että jättöreunan puoleiset kaaret jättöreunan päätylistoineen. Koko komeus on verhoiltu 1,2 mm paksuisella vanerilla. Siipituen kummassakin päässä on puinen tukirakenne sekä runkoputken päähän kiinnitetyt metallikorvakkeet. Korvakkeilla tuki kiinnitetään runkoon ja siipeen.  

Alkuperäisen siipituen rakenne mallina suunniteltiin puuttuvan neljän siipituen tekeminen ja materiaalihankinnat. Täsmälleen saman paksuista teräsputkea ei löytynyt, mutta 50,5 mm teräsputki on riittävän lähellä alkuperäistä kelvatakseen uusien siipitukien runkoputkiksi. Tarvittavan puutavaran hankinta sekä johto- että jättöreunan rakentamiseksi ei tuottanut ongelmaa.

Streevojen tekeminen aloitettiin runkoputkien käsittelyllä. Hankitut kolmemetriset teräsputket puhdistettiin suojarasvasta ja sahattiin tarvittaviin määrämittoihin.  Siiven etu- ja takastreevan runkoputki on 262 cm ja keskistreevan 273 cm. Tämän jälkeen putket maalattiin mustalla Isotrol -lakalla. Päätettiin ottaa keskistreeva ensimmäisenä rakennettavaksi. Keskistreevan runkoputki kiinnitettiin tiukasti streevojen rakentamiseksi tehtyyn työalustaan.

Siipituen puisen johtoreunan tekemiseksi sahattiin streevan mittaisesta puupalkista 0,5 cm paksuisia listoja. Ne liimattiin johtoreunan paksuiseksi pakaksi runkoputken päälle asetettuina. Näin saatiin pohjastaan runkoputken muotoa noudattava aihio johtoreunaksi työstettäväksi. Aihio höylättiin ja hiottiin vastaamaan alkuperäisen siipituen johtoreunaa.

Johtoreuna kiinnitettiin neljällä ruuvilla runkoputkeen. Ruuvin kannat upotettiin syvälle puiseen johtoreunaan, jonka jälkeen ruuvinreiät tulpattiin puutapeilla. Näin runkoputken johtoreuna oli saatu paikoilleen. Oli putken jättöreunan puoleisten kaarien vuoro.

Alkuperäisestä siipituesta saatiin malli uusien siipitukien kaariin ja sen mukaan tehtiin valmiiksi jo kymmeniä kaaria. Yhteen siipitukeen niitä menee 14-16. Kaarien kyljet lakattiin. Siipituen kaaret sovitettiin paikalleen pitkin runkoputkea ja kiinnitettiin putkeen epoksiliimalla. Näin ei kyllä alun perin ole menetelty, koska vastaavaa liimaa ei 1920-luvulla ole ollut käytössä. Teimme siipituen jättöreunan mittaisen listan ja kiinnitimme listan niin ikään epoksiliimalla siipituen kaarien päihin. Näin ensimmäinen siipituki oli saatu rungoltaan pääosin valmiiksi.

Tuesta puuttuivat vielä kummankin pään umpipuiset tukirakenteet. Niiden tekeminen on meneillään. Samoin on meneillään streevan päihin tulevien metallisten korvakkeiden sorvaaminen. Korvakkeet tehdään niin ikään alkuperäisten korvakkeiden mukaisiksi.

Päätettiin tehdä muutkin puuttuvat streevat runkorakenteeltaan valmiiksi, ennen kuin edetään siipitukien viimeistelyyn ja verhoiluun.  Puuttuvan etustreevan rakentaminen onkin jo käynnistynyt.

MY-14:n koesiiven kokoaminen alkoi

Tiistai 14.2.2017 - Tiistaikerholainen

MY-14 entisöintiprojektissa päätettiin rakentaa siiven tyvestä laskien 2,5 metrin pituinen koesiipi. Koesiivellä testataan siipisalkoihin kiinnitettävien laitteiden edellyttämiä porauksia ja asennuksia sekä siiven lujuusominaisuuksia. Koesiiven tarkoitus on myös paljastaa mahdollisia siiven rakentamisessa ilmeneviä puutteita.

Alkuvuodesta saatiin valmiiksi koesiiven etu- ja takasalko samoin kuin niihin tarvittavat salkoon kiinnitettävien metalliosien läpivientien poraukset. Myös kaikki siipikaaret ovat valmiina. Tämän ansiosta koesiiven kokoaminen voitiin aloittaa. Koesiipi, kuten varsinainen MY-14:n siipi, kootaan kiinteässä millintarkassa telineessä eli jigissä. Koesiipeä varten rakennettiin oma yksilöllinen jiginsä. Sen kannatinrakenteilla varmistetaan, että jigiin kiinnitettävät siipisalot saadaan keskenään täsmälleen oikeaan paikkaan ja keskenään samaan linjaan. Tämä on edellytys siiven kokoamiseksi piirustusten edellyttämään muotoonsa.

Koesiiven kokoaminen aloitettiin kiinnittämällä jigiin etu- ja takasalko. Tämä jälkeen salkoihin porattuihin läpivienteihin asennettiin mm. laskutelineen käyttöön kuuluvia osia. Seuraavaksi salkojen väliin alettiin asentaa kummaltakin puolin verhoiltuja siipikaaria.

Jo tässä vaiheessa voitiin todeta koesiiven hyödyllisyys. Havaittiin, että piirustukset olivat olleet osin puutteelliset. Niistä ei ollut käynyt selville kaikkea siiven rakentamisessa tarvittavaa tietoa. No, mitään järisyttävää ongelmaa ei tästä syntynyt, mutta lisätöitähän se kuitenkin teetti, ennen kuin kaikki oli niin kuin piti ja koesiiven kokoaminen saattoi jatkua.

Tällä hetkellä siipisalkojen väliin tulevat kaaret on asennettu ja liimattu sekä salkoihin tulevat metalliosat kiinnitetty. Salkojen välisen siiven yläpinnan verhoilu on käynnissä. Koesiiven johto- ja jättöreunan rakentaminen alkaa vasta, kun kaikki siipisalkojen väliin tulevat sisärakenteet on tehty.

Todettakoon, että koesiivellä tehtyjen testien jälkeen koesiipeä ei pureta, vaan siitä tulee museoon näyttelyesine. Koesiiven avulla museossa kävijöille voidaan havainnollistaa II maailmansodan aikaisen sekarakenteisen Myrsky-hävittäjän siiven rakennetta. Tätä varten koesiiven yläpinta verhoillaan osin vanerilla ja osin läpinäkyvällä polykarbonaattipleksillä. Samasta syystä siipisalkojen väliin kiinnitettyjen kaarien toinen kylki on verhoiltu vanerin sijasta pleksillä.

Rinnan koesiiven on myös varsinaisen siiven siipisalkojen rakentaminen edennyt. Sekä etu- ja takasalkojen puoliskot ovat kohta valmiit liimattavaksi toisiinsa kotelopalkkirakenteeksi. Vielä on tehtävä mm. palkkeihin tulevat siipipuolikkaiden liitoskohdan edellyttämät poraukset. MY-14:n siipi rakennetaan kaksiosaiseksi teräslevyillä tosiinsa yhdistettäviksi siipipuoliskoiksi poiketen alkuperäisen Myrskyn täysmittaisesta yhtenäisestä siivestä. Varsinaisen siiven kokoamiseen ei ryhdytä ennen kuin koesiiven rakentaminen on saatu testauksineen valmiiksi.

Valmet Vihuri VH-25:n matkatavarasäiliö valmistui

Sunnuntai 12.2.2017 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhossa entisöinnin kohteena on pitkään ollut Valmet Vihuri II:n (VH-25) etu- ja takaohjaamon käsittävä kokonaisuus. Itse asiassa ohjaamokokonaisuuden entisöinti aloitettiin jo 1980-luvulla, mutta työt ovat olleet välillä tauolla.

Nyt ollaan kuitenkin niin pitkällä, että ohjaamot laitteineen ovat valmiina ja koneen matkatavarasäiliö on saatu kiinnitetyksi paikalleen takaohjaamon taakse. Vielä on tekeillä etuohjaamon lattian läpi kiinnitettävä valopistoolin ampumaputki sekä tähtäimen pidike. Viimeiseksi ohjaamokokonaisuuden kyljet verhoillan pleksillä. Ohjaamokokonaisuus onkin valmistumassa museokävijöiden ihailtavaksi.

No, voitaisiinhan sitä vielä rakentaa ohjaamon edessä olevan patalevyn ympärille siitä puuttuva NACA -rengas. Tai, jos löytyisi jostain ilmainen tai hyvin edullinen Bristol Mercury VIII moottori, niin olisihan se upeaa voida moottori pukkiinsa kiinnittää. Johonkin on kuitenkin vedettävä raja siihen, miten pitkälle ohjaamokokonaisuutta entisöidään.

Ohjaamon taakse sijoittuva matkatavarasäiliö koostuu pohjalevystä ja siihen kiinnitetystä kangaspussista. Säiliön vaativa rakentaminen aloitettiin alumiinipeltisestä pohjasta. Alumiinipeltiä - niin käytettyä kuin uutta - on tarvittaessa saatu entisöintitoiminnan tarpeisiin Finnairin tekniikasta. Sieltä on saatu myös poistoon menneitä, mutta käyttökelpoisia työkaluja. Kumarrus siis Finnairin suuntaan!

Vihurin piirustusten mukaan leikattiin alumiinipellistä matkatavarasäiliön pohjan aihio. Aihioon taivutettiin kapeat ulkoreunat. Tämän jälkeen säiliön pohjapuolelle tehtiin pellistä piirustusten mukaiset jäykistelistat. Listat kiinnitettiin pohjan alapintaan popniiteillä. Pohjalevyn alapinta maalattiin harmaalla maalilla, jolla saatiin samalla peittoon alumiinilevyssä ollut aikaisempi maalauskuvio. 

Matkatavarasäiliö pohja kiinnittyy metallikorvikkeilla koneen runkoputkiin. Niinpä metallilevystä leikattiin ja taivutettiin alkuperäisten korvakkeiden mukaiset aihiot. Korvakeaihiot työstettiin valmiiksi, sovitettiin ohjaamon takarungon pystyputkiin ja maalattiin harmaiksi.

Samanaikaisesti askaroitiin pohjalevyyn kiinnitettävän kangaspussin kanssa. Kaupoista etsittiin paksuhkoa ruskeaa kangasta, joka vastaisi mahdollisimman hyvin Vihurissa käytettyä matkatavarasäiliön pussin kangasta. Sellaista lopulta löydettiin. Kankaasta leikattiin pussin osat yhteen ommeltaviksi. Kangaspussi ommeltiin kaksinkertaiseksi. Näin pussista saatiin tukevampi. Pussin toiseen päähän tehtiin aukko ja sen katteeksi kankainen lippaluukku. Luukku ommeltiin yläreunastaan kiinni pussiin ja muilta osin luukku kiinnitettiin pussin aukon reunoihin alkuperäisen mukaisilla linkkulukoilla.

Löysä kangaspussi sidotaan koneen putkirakenteeseen soljella varustetuilla nahkahihnoilla. Sopivia hihnoja löytyikin kaupasta. Hihnoja varten tehtiin pussin reunoihin nahkaiset kiinnikkeet, joiden läpi kiinnityshihnat voidaan pujottaa.  Nahkaiset kiinnikkeet niitattiin kangaspussin kulmiin. 

Nyt voitiin valmis matkatavarasäiliön kangaspussi ja säiliön alumiinipeltinen pohjalevy kiinnittää toisiinsa.  Kangaspussi kiinnitettiin alareunoistaan niiteillä alumiinipeltisen pohjalevyn taitereunoihin.  

Valmis matkatavarasäiliö asennettiin paikoilleen takaohjaamon takana olevaan runkokehikkoon. Ensin pohjalevy kiinnitettiin metallikorvakkeilla rungon pystytukiin ja sen jälkeen itse kankainen pussi sidottiin nahkahihnoilla koneen tukirakenteisiin. Kyllä lentäjien kelpaisi laittaa tavaransa Tiistaikerhon valmistamaan upouuteen matkatavarasäiliöön. Vaan, eipä tämä ohjaamokokonaisuus minnekään taida lentää!

Kurjen siipi Tiistaikerhoon

Lauantai 4.2.2017 - Tiistaikerholainen

Kurjen runko on ollut kunnostettavana Tiistaikerhossa keväästä 2016. Päijät-Hämeen Ilmailumuseossa Vesivehmaalla varastoituina olevia siipiä ei toistaiseksi ole voitu tuoda Tiistaikerhoon korjattavaksi. Syynä se, ettei suurikokoinen siipi mahdu Suomen Ilmailumuseon entisöintitilaan muiden meneillään olevien projektien lomaan. Tilanne kuitenkin muuttui, kun korjattavana oleva Kurjen runko voitiin siirtää entisöintitilasta toistaiseksi tyhjänä olevaan museon vaihtuvien näyttelyiden tilaan eli Välihalliin.

Näin entisöintitilaan syntyi Kurjen siiven suuruinen ”aukko”. Tosin ei koko siivelle, vaan toiselle siiven puolikkaalle. Kurjessa on koneen kokoon nähden suuri siipi. Kärkiväli on 12,3 metriä ja Kurjen rungon yläreunaan kiinnittyvän siiven puolikkaan pituus on 5,75 m ja leveys 2,32 m - aikamoinen leija siis.

Tammikuun 24. päivänä Kurjen runko siirrettiin Välihalliin, jossa rungon kunnostamiseen liittyvät työt nyt jatkuvat. Tällä hetkellä rakennetaan Kurjen moottoripukin alumiinipeltisiä ylä- ja sivusuojuksia. Moottoripukin päädystä puuttunut alumiinipellillä verhoiltu vanerinen moottorin kiinnityslevy on jo saatu valmiiksi ja asennettu alustavasti paikoilleen. Moottoripukin yläpelti on kiinteä, mutta sivulle tulevat pellit ovat avattavissa toimien samalla huoltoluukkuina pukin moottoritilaan. Suojuspellit tehdään 1,2 mm paksuisesta alumiinipellistä.

Maanantaina 30. tammikuuta Tikkakoskelta Vesivehmaalle saapunut puolustusvoimien siirtolavallinen kuorma-auto peruutti museohallin takaovien eteen. Siirtolava laskettiin maahan lastauksen helpottamiseksi. Kurjen oikean puoleinen siipi kannettiin museohallista umpilavan sisään sekä sidottiin liinoilla tukevasti kuljetusta varten. Siipi mahtui juuri ja juuri lavan mittoihin. Kun kaikki oli valmista, lava nostettiin takaisin kuorma-auton kyytiin ja matka kohti Vantaata alkoi.

Parin tunnin päästä kuljetus saapuikin Suomen Ilmailumuseon entisöintitilan oven eteen ja siipi siirrettiin sisään. Puolustusvoimat on jo monta kertaan vastannut sotamuseon omistamien koneiden siirroista Vesivehmaalta Suomen Ilmailumuseolle korjattavaksi. Kuljetukset ovat olleet varusmiesten koulutusajoa. Siis hyöty on ollut molemminpuolinen.

Kurjen kummatkin siipipuoliskot ovat sekä vaurioituneet että osin lahonneet koneen 90 vuoden aikaisen varastoinnin seurauksena. Kurkihan poistettiin varastoitavaksi syksyllä 1927. Vesivehmaalta tuodun oikean puolen siiven vaneriverhoilussa on kolmisenkymmentä pientä ja isompaa reikää. Vaneriverhoilu on myös paikoitellen niin lahonnut, että vanhaa verhoilua on purettava uuden rakentamisen tieltä.

Siipi ei kuitenkaan ole niin huonokuntoinen, kun olivat Tiistaikerhossa kunnostetun I.V.L. D. 26 Haukka I:n yläsiivet. Työtä on silti ihan riittämiin edessämme. Vaurioiden korjaamiseen päästään kunhan siiven vaurio- ja kuntokartoitus sekä siiven pintojen pesu ihmesienellä on tehty.  Siiven pesemiseen on jo ryhdytty.

MY-14:n pakoputket työn alla

Sunnuntai 29.1.2017 - Tiistaikerholainen

Alun perin VL Myrskyyn ajateltiin moottoriksi brittiläistä Bristol Taurus -moottoria. Alkaneen II maailmasodan vuoksi hankinta ei toteutunut. Tauruksen sijaan moottoriksi valittiin amerikkalainen Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp -tähtimoottori, siis samainen moottorityyppi kuin Douglas DC-3 koneessa.

Myrskyn MY-14 - entisöintiprojektia varten on käytössämme DC-3 koneessa ollut Twin Wasp -moottori. Koska moottori on ollut DC-3 koneessa, se ei ilman muutoksia sovi Myrskyyn asennetavaksi. Yksi merkittävä muutoksen kohde koskee moottorin pakoputkia.

Vasemmalla DC-3:n Twin Wasp pakokaasunkerääjineen, oikealla Myrskyn moottori suippenevine pakoputkineen.

Projektissa on keskusteltu, voitaisiinko MY-14 koneeseen asentaa käytössämme olevan Pratt & Whitneyn sijaan ruotsalaisen Svenska Flygmotor AB:n (SFA) valmistama Pratt & Whitneyn kopiomoottori STWC-3. Tätä teknisesti helpommin Myrskyyn asennettavissa olevaa moottoria käytettiin mm. ruotsalaisessa Saab B-17A syöksypommituskoneessa. Näitä koneita oli Suomen Ilmavoimilla kaksi kappaletta maalihinauskoneena ja sen jäljiltä olisi käytössämme Ruotsissa valmistettu kopiomoottori. Onkin pohdinnan paikka, kumpi olisi Myrsky-projektin kannalta ”alkuperäisempi” vaihtoehto eli joko Pratt & Whitneyn Amerikassa valmistettu R-1830-S1C3-G tai Ruotsissa lisenssillä tehty kopiomoottori STWC-3. Tätä vaihtoehtoa käsitellään seuraavassa Myrsky entisöintiprojektin johtoryhmän kokouksessa.

Käsittelen seuraavassa DC-3 -koneen Twin Waspin pakoputkistojen edellyttämää muutostyötä.

DC-3 koneen Twin Wasp -moottoreissa jokaisen 14 sylinterin pakoputki on yhdistetty yhtenäiseen pakokaasun keräjään, jossa on yksi moottorin sivulle avautuva pakoaukko. Myrskyssä päädyttiin aikanaan toisenlaiseen ratkaisuun. Koneen sylinterin pakoputket yhdistettiin kahdeksi viiden päällekkäisen pakoputken sarjaksi. Nämä viisiputkiset pakoputkisarjat sijaitsevat moottorin kummallakin sivulla moottorin suojuksen eli NACA -renkaan alla pakoputken suuosien päättyessä NACA-renkaan reunaan.

Kummankin pakoputkisarjan poikkileikkaukseltaan pyöreiden pakoputkien päihin hitsattiin 200 mm pitkät suulakkeet, jotka ovat liitoskohdastaan sisämitaltaan 60 mm, mutta suuosastaan vain 28 mm x 60 mm. Suulake kapenee siten kärkeä kohti. Suulakkeen kapenemisen tarkoitus on nostaa pakokaasujen virtausnopeutta. Pakokaasujen virtausnopeuden kasvu antaa samalla vähän lisää työntövoimaa.

MY-14 entisöintiprojektissa moottorin pakoputkisto tehdään alkuperäisen mukaiseksi. Tällä hetkellä MY-14 moottorin sylintereistä lähtevä mutkikkaat pakoputket ovat tekeillä. Ne taivutetaan muotoonsa ulkopuolisena tilaustyönä Samet oy:ssä. Moottorin kummallakin puolella olevien viiden pakoputkisarjan suuosat tehdään Tiistaikerhossa. Patria Oyj kokoaa, hitsaa ja asentaa lopuksi pakoputkiston Twin Wasp -tähtimoottoriin.

Pakoputkien suulakkeet tehdään Tiistaikerhossa kahdesta identtisestä suulakkeen puoliskosta, jotka hitsataan yhteen putkimaiseksi suuosaksi. Pakoputkiston suuosien tekeminen aloitettiin leikkaamalla metallilevystä määrämittaiset suorakaiteen muotoiset suulakkeen puoliskojen aihiot.

Suorakaiteen muotoisten aihioiden pakottamiseksi muotoonsa valmistettiin metallista suulakkeen puoliskon muotoinen koiras- ja naaraspuolinen muotti. Muotien väliin asetettuna puristettiin prässissä 28 metallilevyaihiota lopulliseen muotoonsa.

Tämän jälkeen suulakkeen puoliskojen sisäreunat puhdistettiin ja hiottiin tulevaa hitsausta varten, jossa puoliskot yhdistetään varsinaiseksi suulakkeeksi.

Kurki sai kannuksensa

Torstai 29.12.2016 - Tiistaikerholainen

Päijät-Hämeen Ilmailumuseosta Vesivehmaalta Tiistaikerhoon kunnostettavaksi tuotu I.V.L. K.1 Kurjen runko oli ilman kannusta. Erikoista oli, ettei koneen pyrstöstä edes löytynyt merkkejä pyrstössä olleesta kannuksesta. Asia kummastutti, sillä kaikissa Kurjesta löytyneissä valokuvissa koneessa on lusikkamainen kannus. Miksi kannus siis nyt puuttui?  Lopullista vastausta kannuksen puuttumiseen ei todennäköisesti koskaan saada, mutta hyvään arvaukseen olemme todennäköisesti päässeet.

Kurjesta säilyneistä valokuvista ilmenee, että konetta lennettiin kannuksellisena sekä suksi- että pyörävarustuksella. Kurjesta löytyneissä asiakirjoissa todetaan kuitenkin, että kone varustettiin ja koelennettiin lopuksi myös kellukkein. Arvelemmekin, että ”Kelluke-Kurjesta” poistettiin tarpeeton kannus ja siihen liittyvät pyrstön sisärakenteet, jonka jälkeen pyrstö verhoiltiin osittain uudelleen.

Ilmavoimat ei lopulta innostunut Kurjen tilaamisesta yhteyskoneekseen, jonka seurauksena prototyypin kehittely lopetettiin ja kone varastoitiin. Näin koneeseen ei myöskään enää asennettu takaisin siitä irrotettua kannusta. Jossain Kurjen varastointivaiheessa kellukkeet on poistettu ja tilalle on laitettu sukset. Tällaisena kone on ollut varastoituna 1940-luvun lopulta asti Vesivehmaalla. Kurjessa olevat sukset eivät todennäköisesti ole alkuperäiset Kurkeen kuuluneet, mutta tyypilliset Ilmavoimien lentokonetehtaan 1920-luvun sukset kuitenkin.

Koska Kurki on nykyisin suksivarustuksella, päätettiin koneeseen palauttaa siitä puuttuva kannus. Mitään piirustuksia ei Kurjesta ole säilynyt, jonka vuoksi tutkittiin tarkoin Kurjesta otettuja valokuvia. Valokuvien pohjalta tehtiin oletus, että Kurjen kannuksen varsi on ollut puuta, mutta muuton se on ollut metallirakenteinen. Puuvartta tuki takaa V-muotoinen putkituki ja lienee kiinnitetty runkoon metallilevyllä. Itse kannuksen metallisen lusikan muoto oli kuvista nähtävissä. Tältä pohjalta tehtiin kannuksesta työpiirustukset ja rakentaminen voitiin aloittaa.

Ensin valmistettiin kannuksen puuvarsi. Sen jälkeen tehtiin kannuksen yläpäähän tuleva metallilevy puuvarren kiinnitysholkkeineen. Metallilevyllä kannus kiinnitetään koneen runkoon. Vastaavasti varren tyveen tehtiin metalliholkki, jolla kannuksen varsi ja kannuslusikka liitetään toisiinsa. Lopuksi leikatuista metallilevyjen kappaleista hitsattiin kannuslusikka.  Kannuslusikka ja putkituki maalattiin mustalla Isotrol -lakalla ja puinen varsi sekä kannuksen yläpään kiinnityslevy hopealla.

Kurjen rungossa ei ollut jäljellä mitään merkkejä siitä, kuinka kannus on ollut aikoinaan kiinnitetty rungon alapintaan. Päädyttiin ratkaisuun, jossa kannuksen yläpään metallilevy kiinnitettiin kummastakin reunastaan pulteilla koneen rungon alakulmissa kulkeviin puisiin tukirakenteisiin eli paarteisiin. Kiinnityksessä käytettiin apuna kummankin paarteen yläpuolelle asennettavaa metallista vastakappaletta, johon paarteet lävistävät kiinnityspultit oli hitsattu.

Onneksi kurjen rungon alapinnan kangasverhouksessa on punossauma, joka voitiin avata kannuksen kiinnityslevyn vastinkappaleiden asentamiseksi paikoilleen rungon sisäpuolelle. Kun vastinkappaleet pultteineen oli työnnetty paarteiden ja kannuksen kiinnityslevyssä olevien reikien läpi ja mutterit kiristetty, kannuksen asennus oli valmis. Lopputulokseksi saatiin hyvin Kurjesta otettujen valokuvien mukainen kannus.

Tuulilasit Kurjen ohjaamoon ja matkustamoon

Sunnuntai 11.12.2016 - Tiistaikerholainen

I.V.L. K.1 Kurjen ohjaamossa ja matkustamossa on eteenpäin taittuvat ja alumiinisin tuin tuetut tuulilasit. Tuet sijaitsivat tuulilasien kummassakin päässä ja keskellä. Itse tuulilasi on tehty 1920-luvun tapaan selluloidista. Ohjaamon ja matkustamon tuulilasit taittuvat eteenpäin, jotta avo-ohjaamon ja -matkustamon peitteeksi oli helppo kiinnittää sateelta suojaava kangas. Tuulilasin saranamainen tyvilista on hahlomainen, johon 2 mm paksuinen selluloidipleksi on niitein kiinnitetty. 

Kurjen ohjaamon ja matkustamon tuulilasien pleksit ovat koneen vuosikymmenten varastoinnin aikana rikkoutuneet. Selluloidiplekseistä on jäljellä saranamaisissa tyvilistoissa vain rippeet. Niin ikään kuudesta tuulilasien alumiinisista kolmiotuista on tallella vain kolme – kaksi keskustukea ja yksi reunatuki. Pleksilasien reunojen alumiinisista vahvisteista on säilynyt vain pätkä. Tämä kaikki tarkoittaa, että tuulilasi joudutaan valtaosin rakentamaan uusiksi.

Tuulilasien uudistaminen aloitettiin irrottamalla ohjaamon ja matkustamon tuulilasien saranamaiset tyvilistat koneen rungosta. Ohjaamon tuulilasin tyvilista on kiinnitetty rungon rakenteeseen ruuveilla, mutta matkustamon osalta pienillä runkovanerin läpi vedetyillä pulteilla. Ruostuneiden pulttien irrottamien oli työläs tehtävä. Tuulilasin tyvilistoista porattiin pois pleksit listaan kiinnittäneet niitit, jolloin listassa olleet pleksin rippeet saatiin poistettua. Tuulilasien tyvilistat puhdistettiin ja maalattiin hopeisella Isotrolilla. Koska nykyisin ei ole saatavissa alkuperäisen mukaista selluloidipleksiä, uudet tuulilasit tehdään nykyaikaisesta 2 mm vahvuisesta polykarbonaattista. 

Käyttäen mallina säilynyttä tuulilasin kolmiomaista päätytukea, tehtiin puuttuvat kolme. Tuet tehtiin 1,5 millin paksuisesta alumiinipellistä leikkaamalla, taivuttamalla ja kevennysreiät tukiin vielä poraamalla.

Samanaikaisesti tehtiin vaneriset mallit uusille tuulilasien plekseille. Vanerit toimivat malleina kolmiotukien asentamisessa, pleksien ostamisessa ja muotoonsa leikkaamisessa sekä pleksien sovittamisessa paikoilleen runkoon kiinnittyvään tyvilistaan.

Vaneriset ”tuulilasit” auttavat myös alumiinipellistä taivutettavien tuulilasin reunavahvisteiden työstämisessä muotoonsa ja sovittamisessa paikoilleen tuulilasin reunaan.

Ensimmäinen kuva: Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto, muut: Lassi Karivalo.

Kurjen rungon kunnostus loppusuoralle

Torstai 1.12.2016 - Tiistaikerholainen

I.V.L. K.1. Kurki -koneen rungon konservointi on kääntymässä loppusuoralle. Töitä on paiskittu Kurjen rungon ruosteisten osien puhdistamisessa, laskutelineen kunnostuksessa, verhoilussa olleiden vaurioiden paikkaamisessa, paikkojen maalaamisessa, korkeusperäsinten ja korkeusvakaajan korjaamisessa, ohjaamon ja matkustamon kunnostuksessa sekä moottoripukin varustamisessa.

Kurjen putkirakenteinen ja suksin varustettu laskuteline purettiin osiin, jotta ruostuneet osat voitiin kätevästi puhdistaa. Puhdistusta tehtiin niin käsin kuin erilaisin hiomalaikoin. Puhdistetut osat lakattiin ensin kirkkaalla Isotrol -lakalla ja pintamaalattiin mustaksi sävytetyllä Isotrolilla. Laskutelineen sukset ovat puiset ja niiden pohjat ja reunat on päällystetty pellillä. Pellit käsiteltiin samoin kuin suksen putkiosat. Sen sijaan suksen puiset pintaosat käsiteltiin seoksella, jossa oli 1/3 hautatervaa, 1/3 tärpättiä ja 1/3 vernissaa.  Laskuteline on valmis koottavaksi ja asennettavaksi takaisin Kurjen eturungon alle.

Kurjen rungon kangas- ja vaneriverhoilussa olleet vauriot on paikattu ja maalattu.  Maalaus toteutettiin alkuperäistä maalaustapaa noudattaen. Maalin sideaineena käytettiin nitroselluloosalakkaa, johon sekoitettiin värijauhot. Rungon hopeavärin osalta värijauhona käytettiin alumiinipronssijauhoa ja hakaristitunnusten osalta titaanivalkoisen ja sinkkivalkoisen sekoitusta sekä ultramariinin sinistä. Hyvän lopputuloksen aikaansaamiseksi paikat maalattiin muutamaan kertaan välihionnoin.

Korkeusperäsinten lahonneet kärkiosat jouduttiin rakentamaan kokonaan uusiksi ja sen lisäksi paikattiin muualla vaneriverhoilussa olleita reikiä. Vasemman peräsimen yläpinnan verhoilusta uusittiin kolmasosa ja alapinnasta yli puolet. Oikean peräsimen verhoilusta jouduttiin uusimaan kokonaan peräsimen yläpuoli. Sen sijaan alapinnasta selvittiin paikkauksin. Korkeusvakaajasta korjattiin pari suurehkoa lahonnutta vaneriverhoilun kohtaa sekä muutamia reikiä. Ennen uusien verhoiluvanerien kiinnittämistä paikoilleen niiden sisäpinnat suojalakattiin. Vanerien kiinnittämisessä käytettiin Erikeeper Plus -puuliimaa ja liimaus vahvistettiin vielä alkuperäisen rakennustavan mukaisesti messinkiruuvein ja nauloin.

Peräsinten ja korkeusvakaajan korjatut ja uudelleen vanerilla verhoillut kohdat lakattiin ensin muutamaan kertaan kirkkaalla Le Tonkinois -lakalla välihionnoin. Sen jälkeen pintaan vedettiin alumiinipronssipigmentillä sävytettyjä Le Tonkinois -lakkakerroksia. Lakka sävytettiin suhteessa 9:36, jossa oli 9 mittaa alumiinipronssijauhoa 36 mittaa lakkaa. Viimeiseksi kauniin hopeapinnan saaneet uudet vanerit siveltiin kosteudelta suojaavalla kirkkaalla Le Tonkinois -lakalla, jolloin pinta sai hieman vihertävän hopeasävyn.

Töitä on tehty myös ohjaamossa. Ohjaamon vaneripinnat puhdistettiin liasta ja homeesta vedellä laimennetulla Sinolilla. Loppukesällä ohjaamosta irrotetut ohjaussauva laitteineen puhdistettiin ruosteesta ja maalattiin mustalla Isotrol -lakalla. Samalla tavalla käsiteltiin jalkaohjaimet. Irrotetut laitteet on asennettu takaisin paikoilleen. Ohjausvaijerit on puhdistettu.

Moottoripukista puuttuivat pukin päädyssä oleva moottorin kiinnityslevy sekä pukin sivuilla ja päällä olleet alumiinipeltiset suojukset. Näiden rakentaminen on meneillään.

Mistä Kurkeen streevat?

Sunnuntai 27.11.2016 - Tiistaikerholainen

Vaikka moneen kuukauteen ei vielä päästäkään asentamaan siipeä I.V.L. K.1. Kurki -koneeseen, ovat huolen aiheena koneen siipituet eli streevat. Ilman niitä siiven asentaminen koneen runkoon ei onnistu.

Kuva: Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto

I.V.L. K.1 Kurki päätyi 1940-luvun lopulla monien muiden 1920- ja 1930-luvuilla käytöstä poistettujen koneiden tavoin varastoitavaksi Vesivehmaan lentokentän sodanaikaiseen lentokonehalliin, josta myöhemmin kehkeytyi Päijät-Hämeen Ilmailumuseo.  Kurjen rungon ja siiven siipiparien lisäksi hallista ei ole löytynyt kuin kaksi oletettavasti Kurkeen kuuluneista kuudesta siipituesta eli streevasta. Siis oletettavasti, sillä lopullinen varmuus saadaan vasta, kun siipeä päästään sovittamaan runkoon.

Mitään piirustuksia ei Kurjen streevoista ole käytettävissä, mutta koneesta otettujen valokuvien perusteella on Tiistaikerhossa päätelty, että löytyneet kaksi streevaa olisivat oikean siiven etutuki ja vasemman siiven keskituki. Myös vertaamalla Kurjesta otetuista valokuvista streevojen mittasuhteita Tiistaikerhossa olevaan kahteen streevaan, on päädytty siihen, että valokuvien siipitukien pituudet vastaavat löytyneiden streevojen pituuksia.

Streevaongelmaa pohtiessamme todettiin, että Suomenlinnassa Ilmavoimien Lentokonetehtaalla suunniteltujen ja rakennettujen I.V.L. C 24 ja I.V.L. C 25 hävittäjien siipituenta vastaa valokuvien perusteella Kurjen siipituentaa. Näin etenkin C 25:n osalta. Näiden prototyypeiksi jääneiden ja jo vuonna 1925 käytöstä poistettujen koneiden siipitukia on siten saatettu käyttää paria vuotta myöhemmin rakennetussa Kurjessa.

Tuli myös mieleen, että kun 1980-luvulla entisöitiin I.V.L. C 24 -kone Vesivehmaan hallista löytyneen rikkonaisen rungon ”ympärille”, olisiko koneen entisöinnissä käytetty Vesivehmaalta löydettyjä ja Kurkeen sopivia siipitukia? Tämän selvittämiseksi Suomen Ilmavoimamuseon henkilökuntaa kävi tarkistamassa asian puolustusvoimien Tikkakoskella sijaitsevasta luolasta, jossa entisöity C 24 on osina varastoituna. Koneen streevat osoittautuivat kuitenkin vain ”kakkosnelosesta” veistetyiksi, joten se siitä.

Käytössämme on siten vain kaksi vaurioitunutta streevaa, jotka oletamme Kurkeen kuuluviksi. Tältä pohjalta suunnitelmamme on edetä seuraavasti: Korjaamme streevojen vaneriverhoilussa olevat vauriot ja puhdistamme streevojen ruostuneet metalliosat. Lopuksi lakkaamme korjatut vaneripinnat ja puhdistetut metalliosat alumiinipronssilakalla. Laadimme piirustukset puuttuvien streevojen rakentamiseksi ja rakennamme ne.  Streevojen vauriokohdista on jo paljastunut, että streevan runkona on parituumaa paksu metalliputki, johon on kiinnitetty puukaaret jättöreunoineen sekä umpipuinen johtoreuna. Koko streeva on vaneriverhoiltu.

Oletuksemme on, että koneen kummankin puolen siipituet ovat muutoin samanlaiset, mutta toistensa pelikuvia. Näin löytyneiden kahden streevan pohjalta voimme luotettavasti rakentaa niille parit. Ongelmana on kokonaan puuttuvien siipien takatukien rakentaminen, koska meillä ei ole niistä varsinaisesti muuta lähdettä kuin Kurjesta otetut valokuvat. Siiven takatuet voidaan kyllä suunnitella ja alustavasti rakentaa löytyneiden kahden siipituen perusteella, mutta viimeistely voidaan tehdä vasta, kun Kurjen siipipuoliskot on korjattu ja siipeä aseteltu Kurjen runkoon etu- ja keskitukien varassa.

Haukka I:n öljysäiliö löytyi!

Sunnuntai 6.11.2016 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhon konservoima ja kunnostama 1920-luvun hävittäjän prototyyppi I.V.L. D.26 Haukka I on ollut toukokuusta 2015 lähtien näytteillä Päijät-Hämeen Ilmailumuseossa Vesivehmaalla. Kone on ulkonaisesti täydellinen, mutta esimerkiksi ohjaamosta puuttuu joitain laitteita ja moottoripukin suojuksen yläpinnassa oleva öljysäiliön aukko ammottaa tyhjyyttään. Vaan ei ammota enää.

Kun Suomen Ilmavoimamuseon henkilökunta teki Sotamuseon toimeksiannosta Päijät-Hämeen Ilmailumuseota koskevan kalustoinventaarion, löytyi yhtä ja toista mielenkiintoista.  Niinpä museon kätköistä paljastui hyvin erikoisesti muotoiltu kuparipeltinen säiliö. Säiliön muoto pani heti arvelemaan, että se voisi olla Haukka I:n öljysäiliö. Asia varmistui, kun säiliötä alustavasti sovitettiin Haukka I:n moottoripukin aukkoon.

Löytynyt säiliö oli kuparipinnoiltaan pahoin likaantunut ja hapettunut sekä säiliön rautaiset tukiosat ruosteessa. Niinpä öljysäiliön puhdistaminen olisi Tiistaikerholle sopivaa puuhaa. Säiliö haettiin 21. elokuuta Suomen Ilmailumuseoon Tiistaikerhon käsittelyyn. Öljysäiliön kuparipinnat päätettiin puhdistaa kiiltäviksi kuin mummon kuparinen kahvipannu ja säiliön rautaosat puhdistaa ruosteesta.

Aluksi säiliön puhdistusta kokeiltiin pelkällä kuparipintojen puhdistusaineella. Se osoittautui kuitenkin tehottomaksi, koska säiliön pintaan oli kertynyt Haukka I:n käytön aikana sekä säiliön ”pyöriessä” eri varastojen nurkissa paksu lika- ja korroosiokerros. Normaalit puhdistusaineet eivät myöskään tehonneet säiliötä osittain ympäröivään rautaiseen tukivyöhön.

Kuva: Antti Laukkanen.

Apuun otettiin erilaisia Dremeliin tai porakoneeseen kiinnitettäviä hiomalaikkoja sekä eri karkeusasteisia hiomapapereita. Näin säilön pinnat saatiin jo alustavasti puhdistetuiksi. Pintoja puhdistettiin vielä vedellä 50 prosenttiseksi laimennetulla fosforihapolla. Näin lika ja ruoste saatiin poistettua.

Viimeisenä vaiheena pinnat kiillotettiin hiomatahnalla käyttäen apuna DC-3 Lokin pintojen kiillotuksessa käytettyä ”lumppulaikalla” varustettua hiomakonetta. Näin lian ja korroosion peittämä säilö oli saanut takaisin kauniin kuparinhohtoisen pinnan. Lopuksi koko öljysäiliö lakattiin kirkkaalla Isotrol -suojalakalla. Säiliön pintojen puhdistamisessa oli mukana myös Suomen Ilmailumuseon henkilökuntaa.

Puhdistettu ja pinnoiltaan kiiltävä öljysäiliö vietiin 20. lokakuuta Vesivehmaalle Päijät-Hämeen Ilmailumuseoon samalla, kun sieltä haettiin Tiistaikerhoon kunnostettavaksi niin ikään museon inventaariossa löytyneet kaksi I.V.L. K. 1 Kurki -koneen siipitukea eli streevaa.

Kun öljysäiliötä asennettiin paikoilleen Haukka I:n moottoripukin sisään, säiliö ”kanitti” aukon vasempaan ja oikeaan reunaan eli yläsiipien tyvien yläreunaan. Tämän vuoksi säiliötä ei saatu painettua moottoripukin sisälle pohjaan asti. Ehkä on käynyt niin, että Haukan siipiä paikoilleen asennettaessa siipien v-kulma jäi vähän liian jyrkäksi, jonka seurauksena öljysäiliön aukko on yläsiipien kohdalta liian ahdas.

Öljysäiliön upottaminen paikoilleen moottoripukin sisään edellyttäisi todennäköisesti sitä, että siipien lepojänteitä löysentäen loivennettaisiin siipien v-kulmaa, jolloin öljysäiliön aukko avartuisi riittävästi. Tämän ongelman ratkaisemiseen palataan toukokuussa 2017.

Ellei erikseen mainittu, kuvat Lassi Karivalo.

Tiistaikerho Hanssin-Jukan kimpussa

Perjantai 21.10.2016 - Tiistaikerholainen

Hanssin-Jukan perinneyhdistykseltä tuli Ilmailumuseoyhdistyksen Tiistaikerholle pyyntö tehdä Kauppakeskus Tuulosessa näytteillä olevaan DC-2 Hanssin-Jukkaan (DO-1) koneesta vielä puuttuvia pienosia. Kyse olisi peräsin- ja siivekelukkojen sekä vasemman moottorin venttiilien työntötankojen suojaputkien ylä- ja alakumien kiinnikkeiden tekemisestä ja oikean laskutelineen joustintuen paineistuksen yhdysputken korjaamisesta. Kun ensin oli varmistettu, ettei Sotamuseolla ja koneen entisöineellä Ilmasotakoulun Killalla ollut ehdotettua menettelyä vastaan, ryhdyttiin Tiistaikerhossa tuumasta toiseen.

Saimme tietää, että Hanssin-Jukkaan sopivat samat siiveke- ja peräsinlukot kuin on DC-3:ssa. Niinpä kävimme ottamassa tarvittavat lukot malliksi Suomen Ilmailumuseon II-hallissa olevasta Kar-Airin DC-3 -koneesta (OH-VKB) ja museon pihalla olevasta DC-3 ”Lokista” (OH-LCD).  Todettiin, että lukot oli tehty 3 mm alumiinilevystä. Niinpä oikean paksuisesta alumiinilevystä leikattiin tarvittavat osat niin siiveke- kuin peräsinlukkoihin. Kunkin lukon osat työstettiin lopulliseen muotoonsa ja yhdistettiin tosiinsa niittaamalla. Lopuksi lukot maalattiin punaisiksi ja niihin liimattiin solumuovipehmusteet.

Kun sopivia venttiilien työntötankojen suojaputkien kumien kiinnikkeitä ei kaupasta ollut ostettavissa, ne piti tehdä. Sopivan paksuisesta ja työstettävästä pellistä leikattiin kuhunkin sylinteriin tarvittavat neljä kappaletta peltiliuskoja eli yhteensä 36 kappaletta. Liuskat taivutettiin kiristysrenkaan muotoon korvakkeineen ja korvakkeisiin porattiin reiät kiinnityspultille. Näin klemmarit olivat asennusvalmiit.

Hanssin-Jukan oikean laskutelineen joustintuen paineistuksen alumiininen yhdysputken oli pahasti vaurioitunut. Todettiin, ettei vaurioitunutta putkea kannattanut korjata. Tämän seurauksena tehtiin uusi yhdysputki käyttäen vastaavanlaista alumiiniputkea (nro 5). Putkea oli onneksi vielä jäljellä Suomen Ilmailumuseon materiaalivarastossa. Uusi putki muotoiltiin vanhan putken mukaiseksi. Onneksi vanhasta putkesta voitiin käyttää liittimet.

Tehtyjä osia lähdettiin asentamaan paikoilleen maanantaina 10. lokakuuta samalla Kauppakeskus Tuuloseen suuntautuneella tiistaikerholaisten matkalla, jolloin aloitettiin Focke Wulf Stieglitz (SZ-18) kokoaminen ripustettavaksi näytteille Kauppakeskuksen käytävän kattoon. No, kaikki ei mennyt kerralla ihan putkeen. Tekemämme uusi joustintuen paineistuksen yhdysputki oli himpun verran liian lyhyt, vaikka olimme yrittäneet arvioida oikein vaurioituneen putken todellisen pituuden. Toisaalta mukaan otetut klemmareiden kiinnityspultit osoittautuivat liian lyhyiksi. Uusi yritys tehtiin keskiviikkona 12. lokakuuta ja työt saatiin valmiiksi.

Jos liikkuu Tuuloksen suunnalla, omassa hangaarissaan esillä oleva Hanssin-Jukka on hyvä käyntikohde. Hangaari on avoinna kauppakeskuksen tapahtumapäivinä. Opastetut esittelyt voi tilata p.040 83 53 412. Katso lisää www.hanssinjukka.fi

Kuvat: Viisi ensimmäistä Lassi Karivalo, kaksi viimeistä Kimmo Salomaa.

SZ-18 näytteille Kauppakeskus Tuuloseen

Lauantai 15.10.2016 - Tiistaikerholainen

Ilmailumuseoyhdistys ry:n omistama entinen ilmavoimien alkeiskoulukone Focke Wulf Fw-44J Stieglitz (SZ-18) on näytteillä Kauppakeskus Tuulosessa. Samaisessa paikassa on myös DC-2 Hanssin-Jukka sekä hävittäjät Saab J35F Draken ("DK-247") ja MiG-21BIS (MG-124). Kauppakeskukseen onkin vaivihkaa syntynyt pienimuotoinen ilmailumuseo. Kauppakeskus sijaitsee Lahti - Tampere ja Hämeenlinna - Padasjoki -teiden risteyksessä.

SZ-18 oli aikaisemmin näytteillä Veljekset Keskisen Kyläkaupassa Tuurissa, mutta jouduttiin siirtämään sieltä pois kaupan muutostöiden vuoksi. Onneksi ”Stigulle” löytyi hyvä uusi koti Kauppakeskus Tuulosesta, joka ottikin SZ-18 -koneen mielellään kattonsa alle asiakkaittensa ihailtavaksi.  Sopimus SZ-18 säilytyksestä Tuulosessa on voimassa toistaiseksi.

Stieglitzin ripustamista kauppakeskuksen kattoon edelsi Ilmailumuseoyhdistyksen tiistaikerholaisten ahkerointi. Kaikki alkoi huhtikuussa, kun SZ-18 otettiin alas Tuurin kyläkaupan katosta, purettiin osiin ja kuljetettiin Tuuloseen odottamaan pääsyään näytteille.Syksyn lehdet ehtivät jo varista, ennen kuin oli valmius koneen näytteille asettamiseksi. Niinpä maanantaina 10. lokakuuta kymmenkunta tiistaikerholaista suuntasi matkansa Tuulokseen kootakseen ”Stigun”.

Kaikki alkoi mallikkaasti. Varastoinnin aikana pölyyntyneiden siipien ja rungon pesun jälkeen siivet asennettiin yksi toisensa jälkeen paikoilleen ja siipiä yhdistävät siipituet eli streevat löysivät paikkansa.

Aivan loppumetreillä alkoi kuitenkin ”tökkiä”. Viimeisiä siipijänteitä eli lamelleja asennettaessa kuului pamaus ja toinenkin merkkinä siitä, että lamellit katkesivat hitsausaumoistaan. Ei siinä auttanut muu kuin kerätä kimpsut ja kampsut sekä siipijänteiden kappaleet ja palata Vantaalle. Seuraavana päivänä jänteet hitsattiin ehjiksi ja keskiviikkoaamuna 12. lokakuuta matkattiin uudestaan kohti Tuulosta.

Nyt kaikki sujui kommelluksitta. Kun koneen takaohjaamoon oli vielä istutettu näyttävän näköinen lentäjänukke nahkatakkeineen, huuvineen ja lentäjän laseineen, Stieglitz SZ-18 voitiin nostaa taljan, trukin ja saksinosturin avulla ylös ja ripustaa kauppakeskuksen kattoon asennettujen vaijereiden varaan.  Kone sijainti on kauppakeskuksen käytävällä Tokmannin tavaratalon sisääntuloaulan yläpuolella.

Jos ei muuten ole asiaa Kauppakeskus Tuuloseen, niin sinne kannattaa mennä ainakin ihailemaan Stieglitz SZ-18:ta, DC-2 Hanssin-Jukkaa sekä pihalla olevia Saab Drakenia ja MiG-21BISsiä. Niin, ja kyllähän ne kauppaostoksetkin siinä samalla hyvin hoituvat.

Blogin kuvat: Kimmo Salomaa. Lassi Karivalo x 4, Veli Luukala ja Heikki Kaakinen x 2.

SZ-25 sai arvoisensa paikan Kauhavalta

Lauantai 1.10.2016 - Tiistaikerholainen

Vuoden 2015 kesäkuussa Tiistaikerhossa alkanut Focke-Wulf fw 44 Stieglitz (SZ-25) alkeiskoulukoneen kunnostusprojekti sai arvoisansa päätöksen, kun torstaina 29. syyskuuta vihittiin juhlamenoin käyttöön Kauhavan lentokonepuiston uusin vitriini. Tiistaikerholaisten kunnostama ”Stigu” sijoitettiin vitriiniin yhdessä VL Pyryn (PY-1) kanssa. Kolmanneksi koneeksi vitriiniin tulee aikanaan Valmet Vinka, kunhan Ilmavoimat luopuu konetyypin käytöstä.

SZ-25 siivet oli jo loppukeväästä 2016 toimitettu Tikkakoskelle odottamaan kuljetusta Kauhavalle, rungon jäädessä vielä viimeisteltäväksi Tiistaikerhoon Suomen Ilmailumuseossa. Kunnostuksen viimeiseksi vaiheeksi jäi moottorista puuttuvien potkurin lukitusosien sorvaaminen sekä sylinterin pakoputkien teettäminen ulkopuolisena työnä.  Pakoputkien valmistuttua ei ollut ihan helppo tehtävä saada pakoputkia, pakokaasunkerääjää ja kerääjästä koneen nokan alle menevää yhtenäistä pakoputkea sovitettua toisiinsa ja moottoriin kiinnitettyä. Lopulta kaikki oli niin kuin piti ja runko oli valmis Kauhavalle toimitettavaksi.

Tiistaina 13. syykuuta puolustusvoimien umpilavallinen kuorma-auto saapui Suomen Ilmailumuseon entisöintitilan edustalle ja lavalle siirrettiin SZ-25:n runko. Kun runko ja nostolavaan sidottu koneen potkuri oli liinoin kuljetukseen kiinnitetty, matka kohti Kauhavaa alkoi. Kauhavalla odottivatkin sinne aiemmin Tikkakoskelta jo toimitetut Tiistaikerhon kunnostamat koneen siivet. Niinpä tusinan verran tiistaikerholaisia lähti 15. syykuuta kohti Kauhavaa kootakseen SZ-25:n juuri valmistuneeseen upeaan vitriiniin.

Työt aloitettiin välittömästi Kauhavalle saavuttua, mutta tekemistä jäi vielä toisellekin päivälle. Yhteensä seutsemän tunnin urakoinnin jälkeen - mikä sisälsi niin Stigun kuin Pyrynkin pesun - kokoojaporukka suuntasi takaisin etelään.

SZ-25:n kunnostaminen oli Tiistaikerholle mieluisa työ. Työn mielekkyyttä lisäsi merkittävästi, että kunnostustyötä tehdessämme tiesimme, että kone pääsee asianmukaiseen paikkaan näytteille – siis Kauhavalle rakennettuun uuteen kosteudenpoistonkin omaavaan vitriiniin. Valitettavan usein, juuri Suomen ilmailumuseoiden tilanahtauden vuoksi tiistaikerholaisten kunnostamat koneet ovat joko päätyneet varastojen kätköihin tahi muualle kuin varsinaisiin ilmailumuseoihin.

Kyllä sydäntä lämmitti saada kokea Lentosotakoulun killan vakava suhtautuminen Ilmavoimien ilmailuperinnön säilyttämiseen ja esillepanoon. Siitä esimerkkeinä sekä hyvä yhteistyö Tiistaikerhon kanssa että Killan toimesta rakennettu Kauhavan lentokonepuiston uusi vitriini, joka iltavalaistuksessaan kimaltelee koneineen kuin jalokivi Kauhavan yössä.

Kuva: Timo Telen, muut kuvat: Lassi Karivalo.

Kurjen laskutelineen kunnostus

Torstai 7.7.2016 - Tiistaikerholainen

Maaliskuun 20. päivänä vuonna 1927 Suomenlinnan jäältä ensilentonsa tehneessä VL K.1 Kurki lentokoneessa on tyypillinen aikakautensa mukainen laskuteline. Se on teräsputkirakenteinen kehikko sandum -kumisine joustinpunoksineen. Kurjen koelennot tehtiin pääasiassa suksivarustuksella, mutta myös pyöriä kokeiltiin. Epäkelvoksi lentokoneeksi osoittautunut Kurki varastoitiin museointia varten jo koelentojen päätyttyä vuonna 1927.

Kurjen laskutelineen teräsputkirakenteiset metalliosat oli selvityksemme mukaan maalattu alun perin mustalla lakkamaalilla. Suksien näkyvät puuosat oli todennäköisesti tervattu, josta on suksissa vielä viitteitä näkyvissä.  Viitteenä on myös se, että Kurkea koskevien materiaalihankintojen joukosta löytyy maininta tervasta. Mihinkään muuhun kuin suksen puuosiin ei tervan hankinta tunnu todennäköiseltä. 

Kuten itse kone, niin laskutelinekin on 89 vuoden varastoinnin seurauksena kokenut kovia. Laskutelineen kaikki metalliosat ovat pahasti ruosteessa, suksien puuosien tervaus on haihtunut ja sandum -kumit rikki. Päätettiin puhdistaa teräsputket ruosteesta ja maalata mustaksi.  

Ennen kuin päästiin ruosteen poistoon, koko laskuteline irrotettiin Kurjen rungosta ja purettiin osiinsa, jotta ruosteen poisto ja osien uudelleen maalaus olisi helpompaa. Ruostuneiden metalliosien puhdistaminen päätettiin tehdä hiomalla ruoste pois mekaanisesti. Tavoite ei kuitenkaan ollut puhdistaa teräsputkia aivan puhtaalle metallille vaan saada ruosteesta valtaosa pois ennen kirkkaalla Isotrol -lakalla tehtävää pohjamaalausta.

Isotrol -lakka soveltuu hyvin ruostuneille pinnoille, koska lakka omaa erinomaisen tunkeutumiskyvyn ja lakalla on ruostumisen jatkumista ehkäisevästi ominaisuus. Pohjamaalina toimivan kirkkaan Isotrol -lakan päälle vedetään musta Isotrol -lakka jäljittämään Kurjen laskutelineen metalliosien alkuperäistä mustaa maalia.

Metalliosien hiontaan käytettiin sekä käsihiomapaperia että paineilmalla toimivaan porakoneeseen kiinnitettäviä erilaisia hiomaharjoja. Hiominen tehtiin ulkona. Myös suksien puuosat hiottiin puhtaiksi tulevaa tervausta varten.

Kun metalliosat oli saatu puhdistettua ruosteesta, ne maalattiin kirkkaalla Isotrol -lakalla. Kuten etukäteen oli jo odotettavissa, kirkas lakka toi esiin teräsputkien pinnassa olevia jäänteitä alkuperäisestä mustasta maalipinnasta.

Kirkkaan lakan kuivuttua teräsputkien pintaan vedettiin musta Isotrol -lakka. Suksien puuosat odottavat vielä tervaa pintaansa.

Historiallinen kuva: Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto.