Tiistaikerhon blogi

Mil Mi-8P (HS-6) pyrstöpuomin vakaajien maalaus

Sunnuntai 26.12.2021 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhossa on työskennelty Kauppakeskus Tuulosessa näytteillä olevan Mil Mi-8P (HS-6) -helikopterin pyrstöpuomin vakaajien verhoilemiseksi. Vakaajien salon jättöreunan puolen lahonneet kangasverhoilut uusittiin, mutta ei enää kankaalla, vaan 0,3 mm vahvuisella alumiinilevyllä. Syy materiaalin vaihtoon oli, että HS-6 kopteri on näytteillä taivasalla kauppakeskuksen piha-alueella, joten alumiinilevy hyvin säänkestävänä on verhoilukangasta parempi vaihtoehto. Todettakoon, että vakaajien salon johtoreunan puoleinen alue on verhoiltu alun perinkin alumiinilevyllä.

Käyttämämme alumiinilevyt olivat vanhoja offsetpainolevyjä. Niissä näkyy vielä levyillä painettu Nordic Jet Linen mainos. Kummankin vakaajan aiemmin kangasverhoillut alueet saivat alumiinilevykatteen marraskuun puoliväliin mennessä. Alumiinilevyverhoilun jälkeen porattiin vakaajien alapinnan jättöreunaan kangasverhoilun mallin mukaisesti 5 mm reikiä.  Näistä rei’istä pääse valumaan pois vakaajan sisään tiivistyvä kondenssivesi tai vakaajan sisään päässyt sadevesi. Reiät toimivat myös ilmanpaineen tasaajana.

Alumiiniin porattujen reikien vahvikkeiksi liimattiin alumiinirenkaat. Nämä vahvikerenkaat tehtiin lyömällä nahan rei´ittämiseen tarkoitetulla nahkapaskalla eli reikämeistillä ohuesta alumiinilevystä pyöreitä 15 mm suuruisia renkaan aihioita. Aihioiden keskelle tehtiin 5 mm nahkapaskalla kosteudenpoistoreiän suuruinen aukko. Valmiit renkaat liimattiin epoksilla reikien ympärille. Lopuksi reiät vielä porattiin puhtaiksi renkaiden liimauksessa pursuneesta epoksiliimasta.

Seuraavaksi oli vuorossa vakaajien maalaus. Verhoilussa käyttämämme offsetpainolevyt kelpaavat suoraan maalauksen pohjaksi. Ne tarvitsevat ennen maalausta vain rasvanpoiston. Sen sijaan vakaajan vanhat johtoreunan alueen maalipinnat hiottiin maalausta varten. Ennen varsinaista vakaajan pintojen maalausta vakaajaa salon kohdalla kulkeva teräksinen vahvike puhdistettiin ruosteesta ja pohjamaalattiin harmaalla Isotrol-maalilla. Myös pyrstöpuomin vakaajien varret puhdistettiin liasta.

Kummankin vakaajan pinnat maalataan kokonaan uudestaan. HS-6:n vakaajien pinnat oli maalattu Mi-8 koptereiden maalauskaavion (TT/137A/HS/17.11.95) mukaisesti alapinta vaalean harmaalla (Light aicraft gray) ja yläpinta vaalealla vihreällä (Light bronze green).

Tarkoituksenamme oli käyttää vakaajien maalaamiseen HS-6:n alkuperäisiä maaleja. Utin helikopterikillasta saimme tietää, että Mi-8 kopterit oli maalattu Teknos Oy:n Teknos Winter IV-naamiomaaleilla. Kopterit oli maalattu näillä Teknoksen maaleilla, kun ne olivat peruskorjauksessa Neuvostoliitossa. Vakaajan maalaamiseksi tarvitsemiamme maaleja ei kuitenkaan ollut saatavissa, joten päädyimme myytävänä oleviin vastaaviin tuotteisiin.

Pyrstöpuomin vakaajien ala- ja yläpinnan maalien sävyjen määrittämiseksi otimme mukaan maalikauppa Pintaväriin toisen vakaajista. Vakaajan johtoreunan alkuperäisestä maalipinnasta voitiin määrittää sekä vakaajan alapinnan vaalean harmaa ja yläpinnan vihreä värisävy. Alapinnan harmaaksi sävyksi tuli NCS S 3000N (Luoto) ja vihreän sävyksi NCS S 7010 Y10R. Pintamaaliksi valikoitui Temperan Futura 15. Tartuntapohjamaaliksi puolestaan spreymaali Color Matic pre-fill Standard, jota ruiskutetaan vakaajan pintaan ohuelti ennen pintamaalausta.

Kumpaankin vakaajan pintaan ruiskutettiin ohut tartuntapohjamaalikerros. Sen kuivuttua maalattiin kapealla superlon-telalla vaalean harmaa Tempera Futura 15 vakaajien alapintaan. Maalin kuivuttua pinnat hiottiin kevyesti hienolla hiontapaperilla, jonka jälkeen vaalean harmaa maali vedettiin telalla toiseen kertaan. Tämä tehtiin ennen joulua Tiistaikerhon vuoden 2021 viimeisellä työkerralla.

HS-6:n pyrstöpuomin vakaajien yläpintojen maalaus siirtyi siten ensi vuoden puolelle. Vakaajien maalausten valmistuttua, vakaajat toimitetaan Kauppakeskus Tuuloseen, jossa vakaajat asennetaan loppukeväällä takaisin kappakeskuksen piha-alueella esillä olevaan Mi-8P (HS-6) helikopteriin.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Konekiväärien väistökourujen tekeminen Myrskyn moottorisuojukseen

Torstai 16.12.2021 - Tiistaikerholainen

VL Myrskyn prototyypissä oli runkoaseistuksena kaksi 12,7 mm Colt-konekivääriä, jotka ampuivat NACA-renkaan ohi siten, että niiden putket oli sijoitettu NACA-renkaaseen tehtyihin uriin. Sen sijaan VL Myrsky II:n aseistuksena on neljä 12,7 mm LKk/42-runkokonekivääriä. Ne on sijoitettu eturungon päälle siten, että kaksi konekivääriä on lähellä rungon keskilinjaa ja kaksi niiden sivulla. Konekiväärien lieskaputket sijaitsevat moottorin vaippalevyn eli moottorin yläsuojuksen alla. Keskellä olevien konekiväärien lieskaputkien ja moottorin suojuksen väliin jää riittävästi tilaa, joten lieskaputkien kuumuus ei pääse vaurioittamaan yläpuolella olevaa alumiinista moottorin suojusta.

Kuvat: Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto.

Sen sijaan eturungon laidoilla olevien konekiväärien lieskaputket olisivat ihan kiinni moottorinsuojuksessa, ellei suojukseen olisi tehty konekiväärien lieskaputkien kohdalle lieskaputkien väistökouruja eli ”patteja”. Ne antavat lisää tilaa moottorin suojuksen ja lieskaputken väliin. Lisäksi väistökouru on tehty kuumuutta kestävästä teräslevystä. Myrskyn yläpuolinen moottorin suojus koostuukin viidestä osasta: Oikean ja vasemmanpuolisista kylkilevyistä, suojuksen keskilevystä sekä niitä yhdistävästä kahdesta lieskaputken väistökourusta.

Lieskaputkien väistökouru koostuu kahdesta päällekkäisestä muotoonsa prässätystä 1 mm vahvuisesta teräslevystä. Levyt hitsataan toisiinsa pistehitsauksella. Kourun sisemmässä levyssä on ulompaa levyä leveämmät liepeet. Näistä liepeistä väistökouru niitataan yhteen alumiinisen moottorisuojuksen kylki- ja keskilevyihin. Väistökourun sisempi levy poikkeaa ulommasta levystä myös siinä, että levyyn on tehty kevennys eli puolet sen pituudesta levyn keskiosaa on leikattu pois.

Väistökourujen rakentaminen aloitettiin leikkaamalla laserilla 1 mm vahvuisesta teräslevystä levyt väistökourujen aihioiksi. Samanaikaisesti rakennettiin muottia teräslevyjen prässäämiseksi väistökourun muotoon. Väistökourun muotiin tarvitaan sekä yläpuolinen koiras- että alapuolinen naarasosa. Muotin tekeminen olikin vaativa työ, sillä väistökourun poikittais- ja pituusprofiili muuttuvat kourun pituuden mukaan.

Prässäysmuotti päätettiin tehdä 20 mm vahvuisista vanerinpaloista, jotka niputetaan toisiinsa kahden kierretangon avulla. Väistökourun kuudesta kohdasta tehtiin ensin poikkileikkauspiirustukset. Piirustusten kopiot liimattiin 140 x 90 mm kokoisen vanerinpalan pintaan. Tämän jälkeen kukin vaneripala sahattiin halki piirustusprofiilia pitkin kapeateräisellä vannesahalla. Näin saatiin kuusi kourun eri kohdan profiilia kuvaavaa koiras- ja naaraspuolista vanerin palaa muottia varten.

Koiras- ja naaraspuoliset vanerinpalat pujotettiin kahteen kierretankoon ja sijoitettiin omalle väistökourun profiilin kohdalleen. Kierretangossa olevat vanerien välit täytettiin vanerinpaloilla. Ajatuksena oli ensin, että nämä kuusi muotin vastinparia olisivat riittävät levyjen prässäämiselle, mutta päädyttiin kuitenkin siihen, että prässäysmuotin tulee olla yhtenäinen koko matkaltaan.

Niinpä kierretangossa olevien kuuden peruspalan välit täytettiin kourun profiilin mukaisilla vanerinpaloilla. Jotta peruspalojen väliin tulevat vanerinpalat muodostaisivat tasaisesti väistökourun profiilin mukaisen linjan peruspalasta toiseen, piirrettiin peruspalojen profiilit sahattaviin vanerinpaloihin ottaen samalla huomioon profiilin lineaarinen muuttuminen peruspalojen välillä. Peruspalojen väliin tulevat vanerinpalat hiottiin paikallaan lopulliseen muotoonsa. Kukin muottiin tuleva vanerinpala numeroitiin, jotta palat eivät sekoitu keskenään niitä kierretankoon pujotettaessa.

Kun kaikki sekä koiras- että naaraspuolisen muotin peruspalojen välit oli saatu täytettyä, liimattiin kierretankoihin pujotetut palat toisiinsa ja palat kiristettiin vielä kierretankojen avulla tiukasti yhteen. Väistökourujen prässimuotti oli saatu valmiiksi käyttöön otettavaksi.

Prässäyksessä vanerimuotin naaraspuoli asetettiin Suomen ilmailumuseon entisöintitilassa olevan prässin pöydälle. Tämän jälkeen naarasmuotin päälle asetettiin väistökourun teräslevyaihio ja sen päälle prässäysmuotin koiraspuoli. Muotin osat kiinnitettiin toisiinsa puristimilla.  Prässin puskimen ja muotin väliin laitettiin tueksi paksu teräslevy. Tämän jälkeen aloitettiin varsinainen prässäys eli nostaa pumppaamalla prässin sylinterin öljynpainetta.

Öljynpaineen kasvaessa prässin puskin puristi koiras- ja naaraspuoliset muotit hitaasti toisiaan vasten puristaen samalla muotin välissä olevan teräslevyn haluttuun muotoonsa. Kun muotti otettiin prässistä ja aukaistiin, todettiin teräslevyn muokkautuneen erittäin hyvin vanerispaloista tehdyn prässin välissä.

Kun yksi levy oli prässätty muotoonsa, otettiin seuraava levy muotoiltavaksi. Kaikkiaan näitä levyjä prässättiin neljä kappaletta eli kumpaakin väistökourua varten sekä ulompi kapeampi että sisempi leveämpi levy. Valmiiksi prässätyt väistökourun ulompi- ja sisempi levy hitsattiin kiinni toisiinsa pistehitsauksessa. Kummankin konekiväärin lieskaputkien väistökourut on näin saatu valmiiksi Myrskyn moottorin yläpuolisen moottorisuojusta varten.

Historiallisia kuvia lukuunottamatta kuvat: Lassi Karivalo.

Myrskyn vasemman siiven kääntäminen laskutelineen peitelevyjen tekemiseksi

Perjantai 10.12.2021 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhon vastuulla olevien VL Myrsky II:n (MY-14) siipien rakentamisessa on alkamassa vasemman siiven laskutelineen peitelevyjen tekeminen ja paikalleen asentaminen. Oikean siiven laskuteline on peitelevynsä jo saanutkin. Telineessä kiinni olevat peitelevyt sulkevat laskutelineen aukon telineen ollessa sisään vedettynä.

Vasemman siiven laskutelineen peitelevyjen asentamiseksi siipi käännettiin alapuoli ylöspäin. Myrskyn siipiä tai paremminkin siipipuoliskoja on Tiistaikerhossa jo usean otteeseen käännelty työvaiheiden niin vaatiessa. Kääntämistä varten on Myrsky-projektimme vetäjä Matti Patteri tehnyt teräksestä siiven tyveen ja kärkeen kiinnitettävät nostotelineet, joiden varassa siipi voidaan nostaa ylös ja kiepauttaa ympäri.

Ohje: vie hiiri kuvan päälle ja yli, saat lisää kuvia.

Niinpä joulukuun 1. päivänä nuo telineet pantiin paikalleen vasempaan siipipuoliskoon. Sen jälkeen siiven tyvipuoleen vietiin varsinostin ja kärkeen pinooja. Sitä ennen siiven pintaan oli kiinnitetty tukikehikko, jonka varaan siipi kääntämisen jälkeen laskettaisiin työtason päälle.

Ohje: vie hiiri kuvan päälle ja yli, saat lisää kuvia.

Ohje: vie hiiri kuvan päälle ja yli, saat lisää kuvia.

Siiven kärjen ja tyven nostotelineet kiinnitettiin liinoilla nostimiin ja nostimia pumppaamalla siipeä kohotettiin verkkaisesti niin korkealle työtason yläpuolelle, että siipi voitiin kääntää nostotelineissä riippuen toisin päin. Tämän jälkeen siipi laskettiin varovasti työtason päälle. Vasemman siiven laskutelineen peitelevyjen tekeminen voi alkaa.

Ensin vasemman siiven pyöräaukkoon asennettiin paikoilleen joustintuki takatukineen ja pyöränapoineen. Joustintuki, takatuki ja pyöränapa saavat kukin oman peitelevynsä. Tämän lisäksi pyöränapaan kiinnitettävä ja puolet pyöräkammiosta kattava peitelevy saa vastinparikseen pyöräkammion sisäreunaan kiinnitettävän luukun. Tämä luukku on jo aiemmin tehty valmiiksi kammion reunan saranoihin kiinnitettäväksi. Myrskyn laskutelineen olleessa sisään vedettynä pyöränavan peitelevy ja kammion reunan luukku sulkevat pyöräkammion.

Laskutelineen peitelevyjen kokoamisen ja asentamisen aluksi tehtiin vielä laskutelineeseen ja pyöräkammioon liittyviä tarkistusmittauksia. MY-14 laskutelineen peitelevyyn tulevat osat on leikattu laserilla alumiiniohutlevystä ja ne ovat jo kromatoituja. Joustintukeen tuleva peitelevy on jo siihen kiinni niitattavia jäykisteitä vaille valmis. Sen sijaan takatukeen ja pyöränapaan kiinnitettävän peitelevyn osat odottavat kokoomistaan.

Kuvat: Lassi Karivalo

Suomen Ilmailumuseon I Hallin parven porraskaiteiden jatkaminen

Maanantai 6.12.2021 - Tiistaikerholainen

Suomen Ilmailumuseon I Hallin parven kummassakin päässä on aidot lentokentällä käytetyt siirrettävät lentokoneportaat. Toinen on Karairin ja toinen Finnairin käyttämä. Portaita on jatkettu alapäästään muutamalla lisäaskelmalla, jotta portaat ylettyisivät parven tasolle. Siinä yhteydessä portaiden kaiteita ei kuitenkaan oltu jatkettu, jonka seurauksena kummankin portaan kaide päättyy ennen lisäaskelmia.

Kaiteen päättyminen ennen aikojaan on aiheuttanut vaaratilanteita, kun parvelta portaita laskeutuessa joutuu astumaan parin askelmaa ilman kaiteen antamaa tukea. Ongelman poistamiseksi kaiteita päätettiin jatkaa lisäaskelmien verran. Jatkokaide kiinnitetään yläpäästään alkuperäiseen kaiteeseen ja alapäästään alimman askelman pintaan kiinnitettävään kaiteen tukitolppaan.

Jatkokaide päätettiin tehdä alkuperäisen kaiteen paksuisesta kiiltävästä rosteriputkesta. Näin jatkokaide näyttäisi yhteneväiseltä alkuperäisen kiiltävän putkikaiteen kanssa.  Rautakaupasta ostettiin 6 m pitkä rosteriputkitanko. Se sahattiin neljään 1,5 metrin pätkään. Samalla hankittiin ohutta teräslevyä kaiteen kiinnityskorvakkeiden tekemiseksi ja paksumpaa levyä kaiteen tukitolppien tyveen tulevien kiinnityslevyjen rakentamiseksi.

Lentokoneportaiden kaideputkien päiden kaareva muoto haluttiin säilyttää eli ei haluttu muuttaa portaiden alkuperäisyyttä. Jatkokaide liitetäänkin kaiteeseen upottamalla kaiteen pää alkuperäisen kaiteen päälle ja kiinnittämällä se korvakkeilla alkuperäisen kaiteen kanssa samaan pystytolppaan. Tätä varten jatkokaiteiden päät leikattiin auki ja työstettiin kouruiksi. Jatkokaiteen kourumainen pää voidaan näin menetellen painaa tiiviisti alkuperäisen kaideputken päälle. Kaiteiden saumasta saadaan varsin huomaamaton, joskin siihen jää parin millin kynnys.

Koska jokainen neljästä alkuperäisestä lentokoneportaan kaiteesta osoittautui yksilölliseksi ja niistä yksi oli saanut niin sanotusti ”kipeetä”, kukin jatkokaiteen kourumainen pää jouduttiin räätälöimään oman kaiteensa pään muotoon ja linjaan sopivaksi. Tässä räätälöinnissä jatkokaide kiinnitettiin alustavasti kaiteen päähän putkiklemmareilla. Samalla voitiin tarkastella jatkokaiteen linjausta ja määritellä tukitolppien sijainnit.

Kun kaikkien neljän jatkokaiteen yläpäät oli saatu istumaan hyvin alkuperäisen kaiteensa päälle, aloitettiin jatkokaiteiden tukitolppien tekeminen. Tukitolpiksi löytyi Suomen ilmailumuseon varastosta sopivaa rautaputkea. Siitä pätkittiin neljä metrin mittaista putkea. Putket puhdistettiin ruosteesta.

Tämän jälkeen teräslevystä leikattiin tukitolppien tyveen tulevat kiinnityslevyt. Levyjen reunat hiottiin sileiksi ja niiden kulmiin porattiin reiät kiinnitysruuveille. Levyt kiinnitettiin tukitolppien tyveen hitsaamalla. Nyt voitiin jatkokaiteita ja tukitolppia sovitella ensi kerran yhteen paikan päällä ja määritellä samalla jatkokaiteelle sopiva pituus. Valitun pituuden mukaan jatkokaiteista pätkäistiin liika pois.

Nyt oli vielä tehtävä jatkokaiteen kiinnittämiseksi tarvittavat korvakkeet niin tukitolppiin kuin itse jatkokaiteisiin kiinni hitsattaviksi. Ensin teräslevystä leikattiin tukitolppien päihin tulevien kiinnityskorvakkeiden aihiot. Korvakkeet kiinnitettiin hitsaamalla tukitolppien päihin ja työstettiin valmiiksi. Vastaavasti leikattiin ohuesta teräslevystä aihiot jatkokaiteeseen kiinnitettäville korvakkeille. Jatkokaiteen yläpäähän kourun kummankin reunan päälle tulee oma korvakkeensa kaiteen liittämiseksi pultilla alkuperäiseen kaiteen tukitolppaan. Jatkokaiteen alapäähän tulevalla korvakkeella kaide kiinnitetään pultilla uuden tukitolpan päässä olevaan haarakorvakkeeseen. Jatkokaiteen korvakkeet hitsattiin kiinni putkeen, hiottiin sileiksi ja niihin tehtiin reikä kiinnityspultille. I Hallin portaiden jatkokaiteet oli saatu tukitolppien maalausta vaille valmiiksi.

Tukitolpat pohjamaalattiin ensin mustalla pohjamaalispreyllä. Pintamaalien sävyt määriteltiin Karairin ja Finnairin portaiden värin mukaan. Karairin portaiden jatkokaiteiden tukitolpat saivatkin tumman punaisen ja Finnairin portaat sinisen pintamaalin. Karairin ja Finnairin portaiden jatkokaiteiden loppuasennuksen jälkeen kaideputkien alapäihin laitettiin siistit mustat tulpat. Kun jatkokaiteen pinnat oli vielä pyyhitty Sinolilla, kaide oli valmis museossa kävijöiden käyttöön.

Kuvat: Lassi Karivalo

Caudronin ruostuneiden osien puhdistamista

Perjantai 3.12.2021 - Tiistaikerholainen

Suomen ilmailumuseon entisöintitilassa konservoitavana olevan Caudron C.50 (CA-50) -koneen rungon metalliosat ovat kauttaaltaan ruosteessa. Ruosteen poistamiseksi on useita menetelmiä hiekkapuhalluksesta alkaen. Mekaanisen hionnan sijasta päätimme käyttää CA-50 osien ruosteen poistossa pääasiassa happoja. Fosforihappoa olemme käyttäneet jo aiemmin menestyksellä mm. I.V.L. D.26 Haukka I:n ja I.V.L. K.1 Kurjen metalliosien ruosteen poistoon, mutta emme sitruunahappoa.

Sitruunahappokäsittelyä.

Fosforihappokäsittelyä.

Pienet osat laitoimme happokylpyyn eli astiaan kaadettuun happoon. Käyttämämme sitruunahappo oli 15-prosenttista ja fosforihappo 33-prosenttista. Fosforihappo hankittiin Laspek Oy:ltä ja valmis sitruunahappo ostettiin kaupasta. Vuorokauden kuluttua osat otettiin pois happoliuoksesta. Sitruunahappokylvyssä olleet osat huuhdeltiin kuumalla vedellä ja kuivattiin kankaalla ja paineilmalla. Fosforihappokäsittely ei välttämättä tarvitse kuumavesihuuhtelua, vaan huolellinen kuivaus riittää.

Happojen vertailussa todettiin, että vuorokaudessa sitruunahappokäsittely ei ollut puhdistanut osia yhtä tehokkaasti kuin fosforihappo. Lisäksi sitruunahapolla käsitellyissä osissa oli muutamien päivien päästä havaittavissa ruostumisen alkua. Sitruunahappokylvyn sekä huolellisen pesun ja kuivauksen jälkeen osat onkin syytä pintakäsitellä heti ruostumisen alkamisen ehkäisemiseksi.

Fosforihapolla käsittelemämme osat olivat puhdistuneet tehokkaasti ruosteesta, kuten aiemman kokemuksemme mukaan oletimmekin. Happokäsittely paljasti myös ruosteen alta jälkiä alkuperäisestä maalipinnasta. Sen mukaan Caudron C.59 metalliosat ovat olleet mustaksi maalattuja. Fosforihappokäsittelyllä on sekin etu, että happokäsittely muodostaa osaan valmiin maalattavissa olevan tartuntapinnan. Jatkossa käytämme happona Caudronin osien ruosteen poistossa vain fosforihappoa.

Koska suurikokousten osien laittamiseksi happokylpyyn ei meillä ollut sopivia astioita eikä myöskään riittävästi fosforihappoa, päädyimme osien happogeelikäsittelyyn. Geeli tehtiin sekoittamalla happoon selluloosaliimaa. Siihen käytimme sekä Kirjoväri Oy:n metylaniliimaa että Kremer Pigment GmbH:n  Celluloseleim dünnflüssig K 300 tuotetta. Selluloosaliima sekoittui hyvin happoon ja tuloksena oli harmahtava läpinäkyvä geeli. Sivelimme geeliä reilusti suurten ruostuneiden osien pintaan. Joidenkin suurten osien ympärille kiedottiin muovikalvokin happogeelin vaikutuksen tehostamiseksi. Happogeelin annettiin vaikuttaa vuorokauden verran.

Seuraavana päivänä todettiin, että happogeeli oli poistanut ruostetta hyvin osan pinnasta, mutta geelissä ollut selluloosaliima oli kuivunut osan pintaan epätasaiseksi valkoiseksi ”härmäksi”. Tämä ei ole hyvä ajatellen osan maalaamista. Sen vuoksi pesimme kuivuneen selluloosaliiman pois kuumalla vedellä ja karhunkielellä. Kenties menetimme samalla fosforihapon metalliosan pintaan muodostaman maalin tartuntapinnan. Saattaakin olla, että sivelemme vielä nämä pestyt osat ohuelti pelkällä 33 % fosforihapolla.

Kuvat: Lassi Karivalo

Caudron C.59:n rungon puhdistusta ja osien irrotusta

Maanantai 22.11.2021 - Tiistaikerholainen

Suomen ilmailumuseon entisöintitilassa on käynnissä Caudron C.59 koneyksilön CA-50 rungon konservointiin valmistautuminen. Caudronin rungon konservointi tarkoittaa, että pysäytetään CA-50:n metalliosien ruostuminen sekä puuosien lahoaminen. Rungon likaantuneet vaneripinnat puhdistetaan ja verhoilukankaan pahoin krakeloituneita eli halkeilleita maalipintoja yritetään elvyttää. Rungossa olevat vauriot korjataan. CA-50:n runkoa ei siten ennallisteta koneen 1920-luvun lopun lentokuntoiseen asuunsa.

Ensimmäisenä tehtävänä oli rungon vaneripintojen sekä tyhjän moottoritilan pintojen puhdistaminen. Krakeloituneisiin kangaspintoihin ei kosketa. Aluksi pinnat imuroitiin ja sen jälkeen niiden puhdistamista jatkettiin kostealla ihmesienellä. Ihmesieni sopii hyvin likaantuneiden vaneripintojen puhdistamiseen. Se on samalla sekä riittävän tehokas että hellävarainen. Moottoritilan vaneripinnat olivat niin pahoin liasta piintyneet, että ihmesienikäsittely jouduttiin toistamaan muutamaan kertaan. Pintojen puhdistamisessa apuna käytettiin myös Sinolin ja veden sekoitusta, jota levitettiin puhdistettaville pinnoille suihkepullosta.

Rungon osien irrottaminen aloitettiin laskutelineestä. Sitä varten CA-50:n runko piti nostaa tuen varaan, jotta laskutelineen voi ottaa pois koneen nokan alta. Nostoa varten rakennettiin tukilava kolmesta pehmusteella varustetusta siirtolavasta. Se työnnettiin rungon alle etuohjaamon kohdalle. Tämän jälkeen pinoojan piikit työnnettiin tukilavan alle ja runko nostettiin pinoojalla tukilavan varaan laskutelineen irrotuksen mahdollistamiseksi.

Aloitetiin laskutelineen vinotukien irrotus. Vaikka vinotukien kiinnityspulttien päissä olevat mutterit olivat paksussa ruosteessa, ne avautuivat yllättävän helposti. Näin siitäkin huolimatta, että Caudron on ollut varastoituneena 93 vuoden ajan. Kun laskutelineen vinotuen päät ja telineen jäykisteristikko oli irrotettu rungosta, työnnettiin siirtopyörien varassa oleva laskuteline pois Caudronin nokan alta. Runko laskettiin sen jälkeen lepäämään tukilavan varaan.

Jatkettiin laskutelineen purkamista osiinsa, jotta osien ruosteen poisto on helpommin tehtävissä. Ensin telineestä irrotettiin pyörät. Niistä kumpikin on mennyt todella huonoon kuntoon. Pyörän renkaat oli lisäksi jossain vaiheessa ruiskutettu täyteen polyuretaania. Paperin ja tussikynän avulla saatiin selville renkaiden pinnassa olevat renkaan merkinnät. Toinen renkaista paljastui ranskalaiseksi ja toinen brittiläiseksi.

Laskutelineen pyörissä on 1920- ja 1930-luvuille tyypilliset pyörien pinnoja peittävät kiristyslakatut kangassuojukset. Kummankin puolen pinnoja suojaavat kankaat irrotettiin varovasti lankakiinnityksistään. Todettiin, että suojakankaat olivat menneet erittäin hauraiksi. Lisäksi pinnojen ruoste oli ”syönyt” kankaat puhki pinnojen kohdalla. Tämmöisenään pinnasuojuksia ei ole mahdollista kiinnittää takaisin pyörään. Suojuksia voi kyllä yrittää tukikankaan avulla konservoimalla saada takaisin asennettaviksi. Laskuteline purettiin muiltakin osiltaan, joskin välillä hieman lievää väkivaltaakin käyttäen.

Laskutelineen irrotuksen jälkeen huomio kiinnitettiin Caudronin ohjaamoon. Ohjaamon pintojen imuroinin ja Sinol-vesi -käsittelyn jälkeen etuohjaamosta irrotettiin istuinvyöt. Etu- ja takaohjaamojen vasemmalla puolella on moottorin tehonsäädön kaasu- ja seosvivut. Ne ovat kiinni säätökehässä.

Etu- ja takaohjaamon vivustot on yhdistetty toisiinsa käyttötangoilla. Kysehän on koulukoneesta. Paksussa ruosteessa olevat vivustot irrotettiin tankoineen ja purettiin osiin ruosteesta puhdistettaviksi. Vivustoa purettaessa havaittiin vipujen pinnasta jälkiä niklauksesta. Kumpikin vivuista ja niiden säätökehä ovat olleet alun perin pinnaltaan niklattuja. Ohjaamoista on vielä irrottamatta mm. ohjaussauvat yhdystankoineen sekä takaohjaamon lentäjänistuin.

Caudronissa on puinen kannus. Sen takapäässä on metallivahvike kannuksenpään kulumisen estämiseksi. Irrotettiin kannuksen keskellä oleva pultti, jolla kannus on kiinni rungossa.  Tämän pultin varassa kannus pääsee keinumaan. Kannuksen ja rungossa olevan tuen ympärille kierretty kumiköysi eli sandum toimii kannuksen jousituksena. Myös kumiköysi irrotettiin, joten kannus on kokonaan irti jatkokäsittelyjä varten.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Caudron C.59:n (CA-50) rungon status 93 vuoden varastoinnin jälkeen

Tiistai 16.11.2021 - Tiistaikerholainen

Tunnuksella CA-50 Suomen ilmavoimissa käytössä ollut Caudron C.59 -jatkokoulutuskone poistettiin ilmavoimien käytöstä joulukuussa 1928. Kone varastoitiin Santahaminaan odottamaan museointia. Vuonna 1948 CA-50 siirrettiin Vesivehmaan lentokentän lentokonehalliin monen muun 1920- ja 1930-luvulla ilmavoimien käytöstä poistetun koneen kanssa.

Varastomaisesta lentokonehallista kehkeytyi Päijät-Hämeen Ilmailumuseo, kun Lahden Ilmasilta alkoi pitää hallia auki museotarkoituksessa vuonna 2006. Vesivehmaan hallista on parisenkymmentä huonokuntoista konetta viety entisöitäväksi. Niistä valtaosa on esillä Suomen ilmailumuseoissa ja muuallakin. Tiistaikerhon kunnostamista koneista I.V.L. D 26 Haukka I ja I.V.L. K.1 Kurki palautetiin konservoituna takaisin Vesivehmaalle Päijät-Hämeen Ilmailumuseoon.

Vesivehmaalla Caudron C.59 CA-50 koneesta on ollut esillä vain runko. Sekin vailla Hispano-Suiza -moottoria. Siivet ovat varastoituina ensin läheisessä entisessä Brewsterin huoltokorsussa sittemmin hallin viereisessä merikontissa. Caudronin alasiivet ja pyrstön osat ovat olleet jo kunnostettavina Tiistaikerhossa keväästä 2019.

Caudron CA-50 on kokenut kovia, jopa ilkivaltaakin koneen 93 vuotisen varastoinnin aikana. Suomen ilmailumuseoon tuotu CA-50:n runko onkin masentavassa kunnossa. Kaikki sen metalliosat ovat paksun ruosteen peitossa. Rungon etuosan vaneripinnat ovat likaiset. Heinäkuussa 1928 Lentokonetehtaan Santahaminan osastolla kokonaan uusitun rungon kangasverhoilun maalipinta on mennyt pahoin pilalle.  Maalipinta on pitkän varastoinnin aikana pahoin halkeillut eli krakeloitunut. Verhoilussa on myös monta reikää tai repeämää. Rungon vasemmalla puolella ohjaamon kohdalla oleva kangas on revitty auki ja kankaan maalipintaa on pahoin hilseillyt pois.

Paksussa ruosteessa olevasta laskutelineestä puuttuu jousituksena toimivat kumiköydet eli sandumit. CA-50:n oikeanpuoleinen pyörä on ranskalainen. Sen renkaassa on teksti NEUILLY – AVIATION – AERO 750-125.  Pyörä onkin oletettavasti alkuperäinen Caudronin pyörä. Tämän pyörän renkaan kumipintaa on kuoriutunut pois. Laskutelineen vasemmalla puolella on brittipyörä PALMER CORD AERO TYPE 750x125. Kummankin pyörän kankaiset pinnasuojukset ovat hajoamispisteessä, koska ruosteiset pinnat ovat lahottaneet niitä vasten olevaa kangasta. Koneen kannus on rakenteellisesti ehjä. Metalliosat ovat ruosteessa, mutta sandum vielä jäljellä.

Caudronin runko on ilman siihen kuuluvaa Hispano-Suiza 8A moottoria. Moottoritilassa on jäljellä koneen pulttirivit muttereineen moottorin kiinnittämiseksi. Moottoritilan vaneriset pinnat ovat paksun pölyn ja lian peittämät. Moottoritilan alla koneen ulkopuolella on Lamblin-jäähdyttäjän ruostunut kiinnityskehikko. Itse jäähdytin puuttuu. Koneen nokan kummallakin puolella on useita tarkistusluukkuja. Ne ovat toimivia, mutta luukkujen lukitustapeista puuttuu sokkana toimivat fokkerneulat. Ohjaamosta pyrstöön menevät ohjainvaijerit ovat ruosteessa ja ne on niputettu yhteen rungon päälle.

Kummassakaan ohjaamossa ei ole jäljellä yhtään mittaria. Ne on todennäköisesti irrotettu, kun kone on poistettu käytöstä ja varastoitu. Lentäjien rottinki-istuimet ovat tallella. Etuohjaamosta puuttuu ohjaussauva. Takaohjaamossa se on jäljellä. Kummassakin ohjaamossa on jalkakartut paikallaan. Ohjaamojen vasemmalla puolella on kaasu- ja seosvivut ja niitä yhdistävät ohjaamojen väliset yhdystangot - kaikki paksussa ruosteessa.  Takaohjaamon lattialle on kertynyt runsaasti kaikenlaista törkyä.

Ensimmäinen tehtävämme Tiistaikerhossa on puhdistaa koneen vaneripinnat ja moottoritila pölystä ja liasta sekä siivota ohjaamot. Rungon kangaspintoihin ei toistaiseksi kosketa, sillä pahasti krakeloituneesta maalista irtoaa koskettaessa helposti lisää maalipaloja. Laskuteline tullaan irrottamaan ja purkamaan osiin puhdistettavaksi. Samalla runko saadaan matalampaan asentoon helpommin käsiteltäväksi.

Kuvat: Lassi Karivalo

Caudron C.59:n runko tuli Vesivehmaalta Suomen Ilmailumuseoon

Sunnuntai 31.10.2021 - Tiistaikerholainen

Ilmavoimissa 1920-luvulla käytössä olleen ranskalaisen kaksipaikkaisen harjoitushävittäjän Caudron C.59 (CA-50) runko saapui tiistaina 26. lokakuuta puolustusvoimien kuljetuksella Päijät-Hämeen ilmailumuseosta Vesivehmaalta Suomen ilmailumuseoon. Vesivehmaalla rungon lastasi kuljetuksen museota ylläpitävä Lahden Ilmasilta.

Caudronin huonokuntoinen runko ei suinkaan tullut Suomen ilmailumuseoon esille pantavaksi, vaan tiistaikerholaisten entisöintitoimenpiteitä varten. Caudronin alasiivet ja pyrstön osat ovat jo olleet Tiistaikerhossa kunnostettavana keväästä 2019.  Koronapandemia keskeytti kuitenkin työt maaliskuussa 2020, mutta tämän vuoden syyskuun alusta lähtien entisöintiä on voitu jatkaa Suomen Ilmailumuseon entisöintitilassa.

Rungon tultua on ensimmäinen tehtävä kartoittaa rungon kunto ja laatia rungon entisöintisuunnitelma. Periaatteena rungon entisöinnissä on, että alkuperäisenä säilytetään niin suuressa määrin kuin mahdollista. Kuitenkin siten, että ruostuneet osat ja laitteet kunnostetaan, rikki olevat kohdat korjataan sekä korjauskelvottomassa kunnossa olevat rakennetaan uusiksi. Haastavaa rungon entisöinnissä tulee olemaan Caudronin rungon kangasverhoilun pahasti krakeloitunut eli halkeillut maalipinta.

Hävittäjälentäjien jatkokoulutukseen tarkoitettuja Caudron C.59 -koneita hankittiin Ilmavoimille loppuvuonna 1923 kolme kappaletta. Ainoastaan tämä CA-50 koneyksilö on säilynyt. Se on tiettäväsi ainoa jäljellä oleva Caudron C.59 -koneyksilö koko maailmassa.  CA-50:n viimeinen lento Ilmavoimissa oli 1.10.1929, siis 92 vuotta sitten. Sen jälkeen kone poistettiin koneluettelosta ja varastoitiin museoitavaksi. Konetta säilytettiin Santahaminassa 1940-luvun lopulle, jolloin se siirrettiin monen muun museoitavaksi varastoidun koneen tavoin Vesivehmaan lentokentän 2. maailmansodan aikaiseen lentokonehalliin. Hallissa toimii nykyisin Päijät-Hämeen ilmailumuseo.

Kahden vuoden kuluttua tulisi täyteen 100 vuotta Caudron C.59 -koneiden Suomeen tulosta. Ehdittäisiinköhän saada Caudron CA-50 koneen entisöinti valmiiksi siihen mennessä?

Kuvat: Lassi Karivalo.

Myrskyn NACA-renkaan täyterengas ja kannatinkehä

Maanantai 25.10.2021 - Tiistaikerholainen

VL Myrsky II:n NACA-rengas on monimutkainen rakennettava. Onneksi olemme Tiistaikerhossa jo voiton puolella renkaan rakentamiseksi entisöitävään Myrsky MY-14 -hävittäjän moottoriin. Kunhan NACA-rengas osineen on käynyt kromatoinnissa ja se jälkeen mm. kiinnityskonsolit on renkaan sisäpintaan asennettu, päästään testaamaan renkaan kiinnitystä Suomen ilmailumuseossa olevaan  Pratt & Whitney R-1830-moottoriin.

Onkin onni, että museossa on näytteillä tuo moottori, niin ei tarvitse lähteä Tikkakoskelle asti koekiinnittämään NACA-rengasta Suomen ilmavoimamuseossa entisöitävän MY-14 rungossa kiinni jo olevaan Pratt & Whitney -moottoriin. Suomen ilmailumuseon moottori on ollut DC-3:ssa, mutta sopii hyvin Myrskyn NACA-renkaan kiinnittämisen testaamiseen.

Tiistaikerhossa on viime ajat rakennettu NACA-renkaan helmaan kiinnitettävää täyterengasta sekä sen päälle tulevaa moottorisuojuksen kannatinkehää. Täyterenkaan päälle kiinnitettävän kannatinkehän reuna ulottuu 30 mm NACA-renkaan helman ulkopuolelle. Kannatinkehä muodostaa NACA-renkaan helman jatkoksi pedin moottorinsuojuksen eli vaippalevyn reunalle. Kannatinkehä on päällystetty nahalla. Nahkapäällys on sen vuoksi, että se vaimentaa moottorin aiheuttamaa resonanssia kahden alumiinipinnan välillä.  

NACA-renkaan helmaan asennettiin ensin 2,5 mm alumiiniohutlevystä leikattu 40 mm leveä täyterengas. Täyterengas muotoiltiin NACA-renkaan reunan kaarevuuteen ja lukittiin siihen aluksi puristimilla. Tämän jälkeen täyterengas kiinnitettiin NACA-renkaaseen pienillä pulteilla. Kun rengas oli saatu paikalleen, vaihdettiin pulttien tilalle uppokantaiset koneruuvit, jotta täyterenkaan pinta on sileä sen päälle tulevan kannatinkehän kiinnittämiseen. Lopullisesti niin täyterengas kuten myös kannatinkehä kiinnitetään niittaamalla NACA-renkaaseen.

Kannatinkehään rakentamiseksi leikattiin 1,5 mm vahvuisesta alumiiniohutlevystä 85 mm leveitä liuskoja.  Liuskojen toinen reuna taivutettiin kouruksi. Tämän jälkeen aloitettiin liuskojen muokkaaminen täyterengasta vasten NACA-renkaan kaarevaan muotoon. Muokkauksen tarkoitus oli myös saada kannatinkehä painautumaan tiiviisti täyterenkaan pintaan. Kun tämä oli saavutettu, kannatinkehän ja täyterenkaan läpi porattiin reiät, joista kannatinkehä kiinnitettiin täyterenkaaseen pienillä pulteilla.

Täyterengas ja kannatinkehä piti tehdä myös NACA-renkaan konekiväärien tuliputkien kohdalle. Se oli työläs tehtävä, koska tuliputket tekevät NACA-renkaan helmaan ”kuhmuja”. Niinpä sekä täyterengas että kannatinkehä oli muokattava tuliputkien ”kuhmujen” muotoon. Siinä olikin tehtävä monenlaista muokkausta, ennen kuin täyterengas ja kannatinkehä saatiin asettumaan paikalleen tuliputkien kohdalla. Välillä piti vielä tarkistaa, että kannatinkehä reuna ulottui täsmälleen 30 mm NACA-renkaan helman ulkopuolelle.

Kun kannatinkehä oli saatu kiinnitettyä alustavasti, kehän ja sen alla olevan täyterenkaan läpi porattiin reikäjono tulevaa niittausta varten. Toistaiseksi reikiin laitettiin väliaikaiset ristipääkantaiset pultit.  Nyt voitiin myös tarkastella, kuinka tuliputkien väliin tuleva imukomun ilmanottotorvi asettuu paikalleen kannatinkehää vasten.

Kuvat: Lassi Karivalo

Mi-8:n pyrstöpuomin vasemman vakaajan alapinta verhoiltu

Sunnuntai 17.10.2021 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhossa on käynnissä Hämeenlinnassa Kauppakeskus Tuulosen pihalla näytteillä olevan Mi-8P -helikopterin pyrstöpuomin vakaajien verhoilu. Kopteri tunnuksella HS-6 oli Ilmavoimien ja Maavoimien käytössä vuosina 1978-2007.  HS-6 olisi mennyt romutukseen, ellei sille olisi löytynyt paikka Kauppakeskus Tuulosessa.

Pyrstöpuomin vakaajat on verhoiltu salon johtoreunan puolelta alumiinilevyllä ja jättöreunan puolelta kankaalla. Lähes viidentoista vuoden taivasalla olon seurauksena HS-6:n pyrstöpuomin vakaajan verhoilukankaat olivat lahonneet ja ne on uusittava.

Lahot verhoilukankaat on Tiistaikerhossa poistettu ja vakaajien uudelleenverhoilu aloitettu. Kankaiden sijasta verhoilu tehdään kuitenkin alumiiniohutlevyllä, kuten on menetelty vakaajan johtoreunassakin. Syy tähän on, että HS-6 tulee jatkossakin olemaan esillä taivasalla, jolloin vakaajien verhoilu säätä kestävämmällä alumiinilevyllä on perusteltua. Näin varsinkin, kun kyse ei ole enää museoidusta koneesta. Museoidun koneen korjaamisessa ja entisöinnissä pyritään alkuperäisyyteen.

Verhoiluun käytämme 0,30 mm vahvuisia käytettyjä alumiinisia offsetpainolevyjä. Ne ovat erinomaisia tarpeeseemme työstettävyytensä ansiosta, mutta myös siksi, että niissä on painolevyinä valmis tarttumapinta tulevalle maalipinnalle.

Uudelleen verhoilun kohteeksi otettiin ensin pyrstöpuomin vasemman vakaajan alapinta. Ensin verhoiltiin vakaajan tyven pääty, josta verhoilukangas oli poistettu. Alumiiniohutlevystä leikattiin poistetun kankaan muotoinen kappale niin, että levy oli reunoiltaan 10 mm poistettua verhoilukangasta suurempi. Tämä siksi, että vakaajan tyveen tulevan levyn reunat taivutetaan tyvikaaren ala- ja yläreunan päälle. Taitetut reunat jäävät lopulta tyvikaareen niitattavien vakaajan ala- ja yläpinnan verhoilulevyjen alle.

Tyvilevyn reunojen taivuttamiseksi teimme vanerista kolmiomaisen verhoilukankaan mittojen mukaisen lestin. Reunojen taivuttamisen jälkeen tyvilevyä vielä muokattiin viilaamalla. Valmiiksi muokattu tyvilevy niitattiin kiinni tyvikaareen muutamalla uppokantaniitillä.

Seuraavaksi tehtiin vakaajan verhoiltavasta pinnasta pahvimalli. Todettiin, että käytössämme olevista alumiinilevyistä ei saa leikattua yhtenäistä koko verhoiltavan alueen suuruista kappaletta. Vakaajan ylä- ja alapinta joudutaankin verhoilemaan kahdella peräkkäisellä toisiinsa puskusaumalla liitettävällä alumiiniohutlevyllä. Liitos tehdään vakaajan keskellä olevan kaaren kohdalle. Tämän kaaren päälle niitattiin puskusauman alustaksi 5 cm leveä alumiinilevy.

Alumiiniohutlevyyn piirrettiin pahvimalin mukaan vakaajan tyviosaan tuleva verhouslevy. Toiseen alumiinilevyyn piirrettiin vakaajan kärkiosaan tuleva levy. Tämän jälkeen levyt leikattiin vakaajan alapintaan kiinnitettäväksi. Leikattuja verhouslevyjä sovitettiin vakaajan päälle. Todettiin, että kumpikin levy on hieman liian leveä, joten niiden jättöreunasta leikattiin muutaman millin kaistale. Näin levyjen reunat saatiin täsmälleen vakaajan jättöreunan tasalle.

Verhouslevyjen paikalleen niittaaminen aloitettiin vakaajaan tyvenpuoleisesta levystä. Levy asetettiin vakaajan kaarien päälle ja sen kulmiin porattiin kohdistusreiät. Niihin laitettiin tapit, jotka lukitsivat levyn paikoilleen niittauksen aloittamiseksi. Seuraava työvaihe oli merkitä alumiinilevyyn niittien paikat kunkin kaaren sekä jättöreunalistan kohdalle. Niittipaikkojen merkitsemiseen käytimme apuna metallista reikänauhaa eli reiällistä ilmastointivannetta. Näin niitinreiät saadaan kauniisti tasavälein. Kunkin niitinreiän merkin kohdalle napsautettiin metallipuikolla ja vasaralla alku poraamiselle, jonka jälkeen niitinreiät porattiin.

Alumiinilevyjen niittaamiseen käytimme vetoniittejä eli tutummin popniittejä. Popniitti työnnettiin porattuun reikään, joka jälkeen se puristettiin kiinni niittipihdeillä. Kun pyrstöpuomin vasemman vakaajan alapinnan tyven peittävä alumiiniohutlevy oli niitattu, meneteltiin samalla tavalla vakaajan kärjenpuoleisen alumiinilevyn niittaamisessa. Pyrstöpuomin vasemman vakaajan alapinta on nyt saatu verhoilluksi ja verhoilemaan vakaajan yläpintaa.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Muutakin hommaa kuin entisöintiä

Keskiviikko 6.10.2021 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhon työt eivät ole pelkkää lentokoneiden entisöintiä. Tehtäviimme kuuluu myös Suomen ilmailumuseon tai Ilmailumuseoyhdistys ry:n toimintaan liittyviä toimeksiantoja.

Syksyn kuluessa on aloitettu Suomen ilmailumuseon I ja II halleissa olevien koneiden pintojen puhdistaminen pölystä. Viimeksi niitä puhdistettiin suuremmassa määrin kolmisen vuotta sitten. Nyt puhdistetaan pääasiassa lattiatasolla olevien koneiden pintoja, sillä katosta roikkuvien koneiden puhdistaminen edellyttää henkilönosturia, jollaista nyt ei ole käytössämme. I Hallin koneiden pinnat alkavat jo olla puhtaan kiiltäviä museovieraiden ihastella.

Ilmailumuseon pihalla on varastoituna joitain lentokoneiden runkokehikkoja sekä takarunkoja. Viimeksi mainittuja ovat Bristol Blenheimin (BL-180) ja Douglas DC-3:n (OH-LCA) takarungot. Suomessa käytetyistä ”Blennuista” BL-180 on sarja V:n koneyksilö. OH-LCA tuhoutui 1963 osuessaan puihin Maarianhaminan kentälle laskeutuessaan. Vuosien saatossa takarunkoja suojanneet pressut ovat menneet huonoon kuntoon, jonka vuoksi suojapeitteet uusittiin. DC-3:n peite oli jo vaihdettu aiemmin tänä vuonna. Tiistaikerho poisti nyt museon henkilökunnan kanssa risan peitteen BL-180 takarungon päältä ja suojasi sen uudella peitteellä.

Kesäkaudella Suomen ilmailumuseon pihalla on aidalla rajattu Lastenmaailma. Siellä perheen pienimmät saavat mm. huristella Tiistaikerhon tekemällä polkulentokoneella tai ”lentää” lapsia varten hankitulla aidolla Cessnalla eli Cessna 172 Skyhawkilla (OH-COO). Syksyllä lastenmaailma laitettiin talviteoille ja tiistaikerholakiset osallistuivat museon henkilökunnan kanssa Lastenmaailmaa ympäröivän aidan purkamiseen ja Cessnan siirtämiseen talveksi vieressä olevan DC-3 ”Lokin” (OH-LCD) siiven alle.

Tiistaikerhossa tehtyjä lentokoneen profiilin muotoisia pannunalusia on ollut kaupan niin Suomen ilmailumuseon myymälässä kuin Ilmailumuseoyhdistyksen verkkokaupassa. Nämä suositut pannunaluset pääsivät loppumaan, mutta nyt niitä tehdään lisää ostettaviksi.

Kuva: Janne Salonen.

Kuva: Janne Salonen.

Ilmailumuseoyhdistyksen hanke saada Ruotsissa oleva Sud Aviation SE 210 Caravelle III -kone näytteille Suomeen on edennyt, kun lentokenttäyhtiö Finavian ja Ilmailumuseoyhdistys ry:n kesken on sovittu koneen sijoituspaikaksi Turun lentoaseman terminaalirakennuksen viereinen alue. Tulevaa jo ennakoiden lentoaseman terminaalirakennukseen toimitettiin näytteille Ilmailumuseoyhdistyksen omistama Super Caravellen päälaskuteline. Ennen Turkuun toimittamista tiistaikerholaiset puhdistivat laskutelineen liasta ja pölystä.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Kauppakeskus Tuulosessa oleva "Stigu" SZ-18 putsattu

Maanantai 4.10.2021 - Tiistaikerholainen

Ilmailumuseoyhdistyksen omistama Focke Wulf fw 44 Stieglitz (SZ-18) on ollut esillä jo joitain vuosia Kauppakeskus Tuulosessa Hämeenlinnassa. ”Stigu” on ollut aiemmin näytteillä Tuurin Kyläkaupassa.  SZ-18 on Tiistaikerhon entisöimä.

Kauppakeskus Tuulosessa näytteillä olevan SZ-18:n pinnat ovat pölyyntyneet, joten ne olikin aika puhdistaa. Kappakeskuksen kanssa sovittiin, että kaksi tiistaikerholaista tulee tekemään itse puhdistuksen ja kauppakeskus järjestää paikalle puhdistusvälineet ja saksinosturin. Saksinosturi tarvitaan, jotta kauppakeskuksen käytävän katosta roikkuvan koneen pinnat voidaan puhdistaa ilman, että konetta tarvitse laskea lattiatasoon.

Kun tiistaikerholaiset saapuivat 15. syyskuuta Tuuloseen, kaikki oli järjestetty viimeisen päälle valmiiksi mukaan lukien teollisuusimuri, pesumopit, rätit sekä vedellä täytetyt ämpärit. Kahvittelun jälkeen kerholaiset kiipesivät saksinosturin koriin ja homma pääsi alkamaan. Kauppakeskuksen henkilökunta hoiti henkilönosturin liikuttamisen koneen alla paikasta toiseen puhdistuksen aikana.

Ensin Stigun pinnat imuroitiin paksusta pölystä ja sen jälkeen pyyhittiin kosteilla mopeilla ja kankailla.  Kauppakeskuksen henkilökunta huuhtoi pölystä likaantuneet mopit sekä rätit puhtaiksi ja vaihtoivat ämpäreiden vedet aina kun saksinosturi vaihdettiin uuteen paikkaan. Työ tai paremminkin sanottuna yhteistyö sujui vallan erinomaisesti ja puhdasta tuli. Sujuvasta yhteistyöstä kertookin tiistaikerholaisten kommentti ”Kivoja kavereita nämä Tuulosen isännät ja tästä reissusta jäi mieleen hyvä muistijälki”.

IMY:n Stigu on taas kiiltäväpintaisena Kauppakeskus Tuulosen asiakkaiden ihailtavana. Asiakkaat voivat tutustua myös muuhunkin Kauppakeskus Tuulosen ilmailutarjontaan kuten vitriinissä olevaan DC-2 (DO-1) ”Hanssin-Jukkaan” ja pihalla esillä oleviin Saab 35FS Draken (DK-247) ja Mig-21BIS (MG-124) -hävittäjiin sekä Mil Mi-8P (HS-6) helikopteriin. Kauppakeskus Tuulosesta onkin muodostunut jo pieni ilmailumuseon poikanen ilmailumuseoharrastajien ja muidenkin iloksi.

Kuvat: Kimmo Salomaa

Super Caravellen hinausrauta kunnostetaan Tiistaikerhossa

Torstai 23.9.2021 - Tiistaikerholainen

Ilmailumuseoyhdistys ry:n hallussa on Finnairilla käytössä ollut alkuperäinen, mutta huonokuntoinen Sud Aviation SE 210 Super Caravellen hinausrauta. Raudan alkuperäisyyttä todistaa raudassa oleva Sud Aviationin valmistuslaatta. Hinausrauta saatiin Swissportista, jossa se on ollut Caravelle -koneiden poistamisen jälkeen säiden armoilla 1980-luvulta.  Hinausrauta kunnostetaan alkuperäiseen Finnair-asuunsa osana Ilmailumuseoyhdistyksen Caravelle-projektia, jossa tavoite on saada Arlandassa oleva Caravelle SE-DAF (Caravelle III versio) esille Suomessa.

Hinausraudan kunnostuksessa onkin paljon tekemistä, sillä yli viisi metriä pitkä hinausrauta on ulkona säilytyksen seurauksena kauttaaltaan paksussa ruosteessa. Ruostuminen on myös lähes tyystin hävittänyt raudan pintaan vedetyt maalit.

Hinausrauta on ollut maalattuna vaalean siniseksi lukuun ottamatta hinausraudan kumpaakin päätä. Ne on maalattu kirkkaan keltaisella huomiovärillä. Alkuperäistä sinistä maalia on vielä onneksi näkyvissä hinausraudan alapinnalla ja korvakkeiden suojassa ja keltaista maalia hinausraudan päissä. Hinausraudan keskellä on valkoisella teksti Super Caravelle. Teksti on juuri ja juuri havaittavissa.

Hinausraudan toisessa päässä on lenkkipäinen hinausraudan pään sisään painuva jousellinen aisa. Rengaspäisen aisan jousi sijaitsee hinausraudan sisällä. Aisan lenkillä rauta kiinnitetään konetta hinaavan tai työntävän ajoneuvon koukkuun. Aisa on ruostunut liikkumattomaksi. Tarkoitus on saada jousellinen aisa toimintakuntoiseksi.

Hinausraudan toisessa päässä on pidike tai sovite, johon kiinnitetään konetyyppikohtainen liitoskappale. Caravellen haarukkamaisessa liitoskappaleessa on kuusi metallitappia, joilla se on lukittu pidikkeeseen. Tapit on varmistettu alapäästään fokkerneulalla. Hinausrauta kiinnitetään lentokoneen nokkatelineen vastinkappaleeseen lukkotapilla. Sovite, liitoskappale ja lukkotappi laitetaan toimiviksi.

Hinausraudan keskellä on raudan liikuttelun mahdollistava pyöräpari. Pyöräpari sijaitsee hivenen sivussa raudan pituussuuntaisesta painopisteestä. Sen ansiota hinausraudan rengaspää painuu alas. Hinausraudan alla on metallinen jalka, jolla hinausrauta varaa maahan ja estää raudan lenkkipään painumasta maata vasten. Hinausraudan lukkotappia säilytetään pyöräparin tukivarressa, jossa on tapin säilyttämistä varten reiälliset korvakkeet.

Pyöräparin vanteet ja tukivarret ovat ruostuneet ja ne puhdistetaan ja maalataan. Pyöräparin oikeanpuoleinen ulkorengas on rikki ja oletettavasti myös sisärengas. Pyörään hankitaan uusi ulko- ja sisärengas. Sen sijaan vasemman pyörän ulkorengas on vielä hyväkuvioinen ja ehjä. Renkaassa on vielä ilmaakin sisällä, lieköhän ”museaalista ilmaa” 1980-luvulta?

Hinausraudan kummassakin päässä on metallinen suorakaiteen muotoinen rengaskahva. Kahvasta on ollut kätevä siirtää hinausrautaa tai nostaa sen päätä, kun rautaa kiinnitetään työntävään/hinaavaan ajoneuvoon tai lentokoneen nokkatelineeseen. Raudan toisesta päästä rengaskahva on kadonnut, mutta sen pidikkeen reiät ovat havaittavissa hinausraudan pinnassa. Kadonneen kahvan tilalle tehdään uusi.

Caravellen hinausraudan kunnostus alkaa purkamalla se osiinsa niin suuressa määrin kuin mahdollista. Se ei tule olemaan helppoa, koska hinausrauta osineen, kiinnityspultteineen ja muttereineen on pahoin ruostuneet. Osien irrottamiseksi toisistaan niihin on jo laitettu ruosteen irrotusainetta. Tarvittaessa osat irrotetaan toisistaan kuumentamalla.

Hinausraudan ruostuneiden suurten osien puhdistus tehdään hiekkapuhaltamalla ja se teetetään ulkopuolisena työnä. Pienet osat, kuten pultit, tapit, sokat ja mutterit voidaan hiekkapuhaltaa Suomen ilmailumuseon hiekkapuhaltimella.

Kun kaikki hinausraudan osat on puhdistettu ruosteesta, hinausraudan osat pohjamaalataan ruostumista estävällä pohjamaalilla. Sen päälle vedetään vaalean sininen ja kirkkaan keltainen pintamaali. Sinisen ja keltaisen värin sävy määritellään ennen hiekkapuhallusta raudassa vielä näkyvissä olevista alkuperäisistä maalipinnoista.

Hinausraudan keskiosassa oleva lähes näkymättömaksi mennyt Super Caravelle teksti kopioidaan kuultopaperille tai muoville ja maalataan sapluunalla kunnostetun hinausraudan pintaan.

Kuvat: Lassi Karivalo

Mil Mi-8P (HS-6) pyrstöpuomin vakaajien verhoilu alkoi

Tiistai 14.9.2021 - Tiistaikerholainen

Kauppakeskus Tuulosen piha-alueella näytteillä olevan Mil Mi-8P (HS-6) helikopterin pyrstöpuomin pyrstövakaajat on tuotu Tiistaikerhoon korjattaviksi. HS-6 -kopteri oli pitkään Suomen ilmailumuseon pihalla, josta se siirrettiin joitain vuosia sitten Vesivehmaalle Päijät-Hämeen ilmailumuseon hallin edustalle odottamaan romutusta. Onneksi se välttyi romutukselta ja sille löytyi paikka Kauppakeskus Tulosesta. Kauppakeskuksen pihalla onkin jo entuudestaan nähtävillä Saab 35FS Draken (DK-247) ja MiG-21 BIS (MG-124) -hävittäjät sekä sisällä on Douglas DC-2 (DO-1) Hanssin-Jukka ja Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz (SZ-18). Kauppakeskuksesta onkin muodostunut pienoinen ilmailumuseo.

HS-6:n pyrstöpuomin alumiinirakenteiset vakaajat ovat puoliksi kangasverhoillut. Kangasverhoilu kattaa vakaajan jättöreunan ja salon välisen alueen, eli puolet vakaajan pinta-alasta. Verhoilukankaat ovat pahoin lahonneet HS-6 -kopterin oltua taivasalla vuodesta 2007, jolloin se poistettiin Puolustusvoimien käytöstä.

Tiistaikerhon tehtävänä on riisua lahonnut kangasverhoilu ja verhoilla riisuttu alue kankaan sijasta ohuella alumiinilevyllä. Tämä siksi, että MI-8 ei enää lueta varsinaiseksi museoesineeksi, mutta ennen muuta siksi, että kangasverhoilu lahoaisi taas kopterin ollessa pysyvästi näytteillä ulkoilmassa kauppakeskus Tuulosen pihalla.

Uudelleenverhoilu aloitettiin poistamalla vakaajasta lahonneet verhoilukankaat. Tämän jälkeen puhdistettiin kankaan alla olevat alumiinikaaret ja muut kankaan alta paljastuneet vakaajan pinnat. Vakaajan salon suunnassa kulkeva teräksinen jäykistelista oli ruostunut ja se puhdistetiin. Vakaajan alumiinipinnassa oleva maali on osin hilseillyt irti. Hilseillyt maali poistettiin ja pinta puhdistettiin puhtaalle alumiinille.

Alumiinilevyllä verhoiltavasta vakaajan pinnasta tehtiin pahvimalli. Mallin mukaan alumiinilevystä tullaan leikkaamaan verhoilulevyt vakaajan ylä- ja alapintaan niitattaviksi. Soviteltiin tehtyä pahvimallia kummankin vakaajan ylä- ja alapintoihin. Todettiin, että ”veli venäläinen” on tehnyt vakaajat symmetriseksi, joten pahvimalli sopi riittävällä toleranssilla levyjen leikkaamiseksi niin vakaajien ylä- kuin alapintaa varten.

Kuvat: Lassi Karivalo

Caudron C.59 -koneen siipien kangasverhoilun paikkaus

Sunnuntai 12.9.2021 - Tiistaikerholainen

Kun Tiistaikerhon toiminta keskeytettiin koronapandemian vuoksi maaliskuussa 2020, oli Caudron C.59 (CA-50) koneen alasiipien kangasverhoilussa olevien reikien ja repeämien paikkaus meneillään. Vasemman alasiiven reiät ja vauriot oli tuolloin ehditty jo paikata. Oikean alasiiven verhoilun repeämät oli ommeltu ja reikien päälle tulevat kangaspaikat leikattu pellavakankaasta valmiiksi kiristyslakalla liimattaviksi. Reikiä alasiipien verhoilussa onkin viljalti paikattaviksi, sillä niitä on peräti puolensataa siipien kummallakin pinnalla.

Nyt kun Tiistaikerhon toiminta pääsi jatkumaan, aloitettiin Caudronin oikean alasiiven reikien paikkaamisella. Ensin imuroitiin alasiiven kangasverhoillut pinnat pölynimurilla ja sitten ne pyyhittiin kostealla liinalla. Tämän jälkeen työnä oli löytää kullekin oikean alasiiven verhoilussa olevalle reiälle oma kangaspaikkansa. Onneksi reiät sekä talteen pannut kangaspaikat oli numeroitu, joten parit löisivät hyvin toisensa. Puolentoista vuoden aikana ei yhtään paikkalappuakaan ollut kadonnut.

Kukin kangaspaikka laitettiin oman reikänsä päälle. Tämän jälkeen paikkojen ympärille teipattiin rajattu suojakehä, jotta paikkaa kiinni lakattaessa lakkaa ei pääse leviämään paikkalappua laajemmalle alueelle.

Kun kaikki paikattavat kohdat oli teipattu, levitettiin nitroselluloosalakkaa (kiristyslakkaa) teippien rajaamalle alueelle. Tämän jälkeen reunoistaan hapsutetut kangaspaikat painettiin märkään lakkaan ja lakkaa levitettiin paikan päälle siten, että se ja etenkin paikan hapsut varmasti kastuivat lakasta. Pellavakankaisten paikkalappujen reunat oli purettu hapsuiksi, jotta paikan reunat kiinnittyisivät lakattaessa hyvin alustaansa. Tämä oli 1920- ja 1930 -luvuilla tapana paikkoja kiinnitettäessä.

Lakkauksen jälkeen teipit poistettiin heti, jottei teippien liima ehdi jähmettyä verhoilukankaan pintaan. Jos teippi ehtii olla pitempään kiinni verhoilukankaan maalipinnassa, on vaarana, että teippiä poistettaessa teippi jättää jäljen kangasverhoilun maalipintaan.

Lakan kuivuttua kangaspaikat olivat kiristyneet hyvin reiän tai vauriokohtansa päälle. Kuivuneet kangaspaikkojen pinnat ja niiden hapsureunat hiottiin siileiksi hienolla hiomatyynyllä. Paikat tullaan vielä lakkaaman ja hiomaan ainakin kertaalleen, jotta niiden pinnat saadaan hyvin sileäksi odottamaan maalausta. Paikat tullaan maalaamaan Caudronin siiven 1920-luvulta peräisin olevan harmaanvihreäksi patinoituneen maalipinnan sävyyn.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Tiistaikerhon toiminta pääsi jatkumaan

Tiistai 7.9.2021 - Tiistaikerholainen

Tiistai 31. elokuuta oli ilon päivä! Tiistaikerhon muukin toiminta, kuin koronaepidemian aikanakin jatkunut VL Myrskyn entisöinti, pääsi jatkumaan puolentoista vuoden tauon jälkeen. Työn pääkohteena Suomen ilmailumuseon entisöintitilassa on nyt Caudron C.59 -harjoitushävittäjän entisöinti.

Kuva: Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto.

Ihan täysipainoisesti emme vieläkään toimi, sillä Suomen ilmailumuseon toistaiseksi voimassa olevat koronaohjeet rajoittavat museon entisöintitilassa työskentelevien määrää. Museon entisöintitilassa työskentelemme yhä myös kasvomaskein.

Jotta mahdollisimman moni tiistaikerholainen pääsisi mukaan alkaneeseen Caudronin entisöintiin, teemme toistaiseksi töitä Suomen ilmailumuseon entisöintitilassa sekä tiistaina että keskiviikkona. Näin saadaan parisen kymmentä kerholaista ahertamaan sekä Caudronin että myös muutaman muunkin hankkeen parissa. Myrsky-projekti tekee edelleen kolmea kerhopäivää.

Caudron C.50 -harjoitushävittäjän entisöinnissä jatketaan alasiipien reikien paikkausta. Puolitoista vuotta sitten ehdittiin saada vasen alasiipi paikatuksi ja paikkalaput valmiiksi oikeaa alasiipeä varten, ennen kuin korona keskeytti toiminnan. Nyt siis jatketaan oikean alasiiven reikien paikkaamisella.

Kauppakeskus Tuulosen piha-alueella näytteillä olevan Mil Mi-8P (HS-6) helikopterin pyrstöpuomin pyrstövakaajat on tuotu Tiistaikerhoon korjattaviksi. Vakaajat ovat osittain kangasverhoillut. Verhoilukankaat ovat lahonneet vuonna 2007 käytöstä poistetun kopterin oltua näytteillä taivasalla. Tiistaikerhon tehtävänä on uusia pyrstövakaajien verhoilu.

Yksi erikoisimmista tilaustöistä, johon tiistaikerhossa on ryhdytty, on DC-3 mittaritaulun
tekeminen valmisteilla olevaa elokuvaa varten. Emme tee siitä ihan viimeisen päälle ”kolmosen” mittaritaulua, mutta riittävän uskottavan kumminkin.

Kuvat: Lassi Karivalo, ellei toisin erikseen mainittu.

Myrskyn laskutelineen pyöränavan peitelevyn tekeminen jatkuu

Torstai 26.8.2021 - Tiistaikerholainen

VL Myrsky II:n (MY-14) oikean siiven laskutelineen pyöränapaan kiinnitettävän peitelevyn tekeminen on jatkunut Tiistaikerhossa. Parhaillaan tehdään peitelevyn sisäpuolen reunaan kiinnitettävää metallitukea. Peitelevyn reunaa kiertävä tuki tehdään 15 mm paksuisesta teräsneliöputkesta. Se kiinnitetään 10 mm päähän peitelevyn reunasta.

Neliöputki toimii sekä alumiinilevystä leikatun peitelevyn tukirankana että peitelevyn sisäpintaan kiinnitettävien jäykisteiden kiinnitysalustana. Alumiinilevystä leikatut jäykisteet niitataan peitelevyyn siten, että neliöputki jää peitelevyn ja jäykistelevyn väliin.  Jäykisteet ovat jo valmiina kiinnitettäviksi. Koesiiven pyöränavan peitelevyyn jäykisteet on jo niitattu. Koesiiven peitelevy toimiikin mallina varsinaisen siiven laskutelineen peitelevyjen tekemisessä.

Koska pyöränavan peitelevyn yläreuna on kaareva, neliöputkea muokattiin mankelissa peitelevyn kaarevaan muotoon. Muokkaaminen mankelissa tehtiin vaihe vaiheelta. Välillä käyristyvää neliöputkea verrattiin peitelevyn kaarevaan reunaan. Kun haluttu kaarevuus saavutettiin, neliöputkesta katkaistiin palat peitelevyyn yläreunaa varten.

Pyöränavan peitelevyn alareuna ei ole kaareva, vaan kulmikas.  Levyn alareunaa varten leikattiin pätkä neliöputkesta. Tarvittavien kulmien tekemiseksi neliöputkeen sahattiin levyn reunan jyrkemmän kulman kohdalle lovi ja loivemman kohdalle useita vierekkäisiä sahauksia. Näistä kohdin putki taivutettiin vastaamaan peitelevyn alareunan muotoa.

Tämän jälkeen merkittiin teipillä peitelevyn yläreunan kaarevan putken ja alareunan kulmikkaan tukiputken yhtymäkohtaan linja kulmaliitokselle. Merkin mukaan putkien päät sahattiin viistoiksi. Vinopäiset putken päät asetettiin toisiaan vasten ja putket kiinnitettiin puristimilla peitelevyyn. Putkien päät tullaan ensin heftaamaan eli hitsaamaan sen verran kiinni toisiinsa, että putkikehikon voi yhtenäisenä irrottaa alumiinisesta peitelevystä varsinaista putkien liitoskohtien umpeen hitsausta varten. Näin neliöputkesta saadaan yhtenäinen peitelevyn reunassa kulkeva tukiranka.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Jäykisteet niitattiin Myrskyn oikean siiven laskutelineen joustintuen peitelevyyn

Maanantai 23.8.2021 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhossa on jatkettu Myrsky-hävittäjän (MY-14) oikean siiven laskutelineen peitelevyjen tekemistä. Valmiiksi muokattuun joustintuen peitelevyyn niitattiin U-profiilisia jäykistelistoja.
Nämä peitelevyn sisäpinnan reunaan niitattavat jäykistelistat on leikattu alumiinilevystä ja prässätty sitten muotoonsa. Niin itse peitelevy, kuin jäykistelistat ovat jo kromatoitu.

Niittaaminen aloitettiin kiinnittämällä ensimmäinen neljästä jäykistelista clecoilla peitelevyyn reunaan. Asennuspihdeillä niitin reikiinn kiinnitettäviä clecoja käytetään yhteen niitattavien tai hitsattavien kappaleiden väliaikaiseen kiinnitykseen. Cleco-kiinnityksestä huolimatta niitin reikiä jouduttiin hieman hiomaan pyöröviilalla, jotta niitit saatiin ”solahtamaan” hyvin reikiinsä.

Niitteinä käytettiin 3x6 mm uppokantaisia niittejä. Jäykisteet niitattiin kiinni peitelevyyn niitti kerrallaan. Niittaaminen tehtiin paineilmakäyttöisellä niittipyssyllä. Kaikki peitelevyn neljä jäykistettä on nyt niitattu. Peitelevyä on alustavasti soviteltu oikean siiven laskutelineen joustintuen päälle ja hyvin se siihen sopiikin.

Kuvat: Lassi Karivalo.

Myrskyn oikean siiven laskutelineen peitelevyjen asentamista

Perjantai 30.7.2021 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhossa on käynnissä VL Myrsky II:n (MY-14) oikean siipipuoliskon laskutelineen peitelevyjen asentamiseen liittyvät työt.  Myrskyn piirustuksissa peitelevyistä käytetään termiä muodostus. Käytän blogissa kuitenkin paremmin kuvaavaa termiä peitelevy. Laskutelineen joustintuessa, takatuessa sekä pyöränavassa kiinni olevat peitelevyt peittävät laskutelineen koteloaukon laskutelineen ollessa sisään vedettynä.

Käytössämme ei ole ainuttakaan alkuperäistä kokonaista Myrskyn laskutelinettä pyörineen. Meillä on kuitenkin kolme alkuperäistä laskutelineen pyöränapaa pyörineen sekä joitain laskutelineeseen kuuluvia osia ja yksi peitelevy. Se on MY-34:n laskutelineen takatuen peitelevy. Niinpä nuo puuttuvat peitelevyt tehtiin ja ovat valmiina laskutelineisiin asennettaviksi. Sen sijaan peitelevyihin niitattavista jäykisteistä suurin osa on vielä alumiinilevystä leikattuina, mutta jo kromatoituina osina.

Patria Oyj teki puuttuvat kaksi joustintukea entisöitävään MY-14-hävittäjään. Tiistaikerhossa tehtiin puolestaan joustintuki koesiiven laskutelineeseen. Koesiiven laskuteline peitelevyineen on koesiipeen kertaalleen jo asennettu. Se onkin ollut tarpeen monen laskutelineen asentamisessa eteen tulleen ongelman ratkaisemiseksi.

Aloitettiin laskutelineen asentaminen MY-14:n oikeaan siipipuoliskoon. Sitä varten siipipuolisko käännettiin alapuoli ylöspäin. Laskuteline laskettiin koteloonsa ja kiinnitettiin paikalleen. Tämän jälkeen aloitetaan joustintukeen, takatukeen sekä pyöränapaan kiinnitettävien alumiinilevystä tehtyjen peitelevyjen asennus. Joustintuen takatukeen tuleva peitelevy on MY-34:n alkuperäisosa.

Ensin huomio kohdistettiin pyöränapaan kiinnitettävään peitelevyyn. Se on leikattu 1,5 mm vahvuisesta alumiinilevystä. Peitelevyä muokataan reunoistaan niin, että laskutelineen ollessa sisällä kotelossaan, kotelon reunan ja peitelevyn reunan väliin jää 1,5 mm rako.  Kun peitelevyn reunat on työstetty muotoonsa, peitelevy saa ulko- ja sisäpintaansa alumiinilevystä tehdyt jäykisteet.

Jotta pyöränapaan kiinnitettävä peitelevy saadaan pidettyä paikallaan reunojen muokkauksen aikana, pyöränavassa olevaan neljään peitelevyn kiinnityspultin reikään ruuvattiin kärjistään teräväksi sorvatut kohdistustapit. Sitten peitelevy asetettiin navan päälle niin, että sen reunat vastasivat pyöräkotelon reunoja. Kun peitelevyä naputeltiin kohdistustappien kohdalta, tapin kärjistä jäi jäljet levyn alapintaan. Jälkien kohdalle porattiin tappien mukaiset 8 mm reiät, jonka jälkeen peitelevy painettiin merkkaustappeihin.  Näin levy saatiin lukituksi reunoiltaan muokattavaksi.

Todettiin, että peitelevyn reuna jää muutamasta kohdasta ”makaamaan” pyöräkotelon reunan päälle. Peitelevyn reunoista on siten otettava vähän pois, jotta levy painuu pyöräkotelon reunan sisäpuolelle. Kavennettavat kohdat merkattiin joko maalarinteipillä tai piikin kärjellä. Sitten levy irrotettiin kohdistustapeista ja levyn reunoja hiottiin hiomahihnalla ja reuna siistittiin viilalla. Hiontaa tehtiin useaan otteeseen välillä peitelevyä paikalleen kokeilleen. Kun levyn ja kotelon reunan väliin oli satu 1,5 mm välys, pyöränapaan kiinnitettävä peitelevy oli saanut oikean muotonsa.

Seuraavana työnä on niitata pyöränavan peitelevyyn alumiinilevystä leikatut jäykisteet. Peitelevyn sisäpinnan jäykisteet ovat kotelorakenteiset. Ulkopinnalla jäykisteenä on pelkkä soikea 3 mm vahvuinen alumiinilevy.  Koesiiven pyöränavan peitelevyssä on jo jäykisteet. Tätä peitelevyä käytetäänkin mallina varsinaisen siiven laskutelineen navan peitelevyn jäykisteiden tekemiselle ja kiinni niittaamiselle. Koesiiven peitelevy on jo kromatoitu, josta johtuu suojuksen kellertävä väri.

Myrskyn oikean siiven laskutelineen pyöränavan peitelevyn ulkopinnan jäykiste leikattiin 3 mm alumiinilevystä. Jäykiste pitää muokata peitelevyn lievästi kaarevan profiiliin ennen jäykisteen niittaamista levyn ulkopintaan. Haluttu muoto saadaan mankeloimalla jäykistettä vähä vähältä muotoonsa. Mankelin teloja säädettiin sopiviksi, jonka jälkeen jäykistelevyä mankeloitiin telojen välissä välillä tarkastaen kaarevuuden astetta. Mankelointia jouduttiin tekemään monta kertaa, ennen kuin paksuhko alumiinilevyyn saatiin muokatuksi pyöränavan peitelevyn pinnan myötäiseksi. Seuraavaksi ryhdytään kokoamaan peitelevyn sisäpintaan tulevia kotelorakenteisia jäykisteitä niiden kiinni niittaamiseksi.

Kuvat: Lassi Karivalo

Myrskyn laskusiivekkeet pintamaalattaviksi

Tiistai 27.7.2021 - Tiistaikerholainen

Entisöitävän VL Myrsky II (MY-14) -hävittäjän sivu- ja korkeusvakaajan sekä siivekkeiden jälkeen pintamaalattaviksi toimitettiin Espoon automaalaamoon Myrskyn kaksi laskusiivekettä.

Myrskyn laskusiivekkeet ovat alumiinirakenteiset. Laskusiivekkeen alapinta on sileää alumiinilevyä ja se maalattiin Valtion lentokonetehtaalla siiven alapinnan värin mukaisesti vaalean siniseksi (maali S&H 39/323). Laskusiivekkeen yläpinta on verhoilematon ja siinä on näkyvissä laskusiivekkeen sisärakenne jäykisteineen. Sisärakenne on maalattu tumman vihreällä pohjamaalilla (S&H 39/301 tai RLM02). Laskusiivekkeen yläpinta tulee näkyviin, kun laskusiiveke otetaan ulos.

Käytössämme on kolme Myrskyn alkuperäistä laskusiivekettä. Kolme me niitä tarvitsemmekin, sillä kolmas siiveke asennetaan Myrskyn entisöinnin ohessa tehtyyn koesiipeen. Koesiipi on 2,5 metrin mittainen oikeanpuoleisen siiven tyviosa. Se ja sille vastinpariksi jo tehty vasemman siiven 1,0 metrin mittainen tyviosa asennetaan aikanaan käytössämme olevaan Myrsky MY-5:n runkokehikkoon, josta myös tulee aikanaan näyttelyesine.

Likaantuneiden ja ajan patinoimien laskusiivekkeiden pinnat puhdistettiin. Paksussa ruosteessa olleet siivekkeen saranoista poistettiin ruoste ja niiden laakeroinnit tehtiin toimiviksi. Samoin tehtiin toimiviksi laskusiivekkeen liikuttamisen alkuperäiset kulmavaihteet kierre- eli matoruuveineen. Kulmavaihteet ovat jo paikallaan siivessä. Laskusiivekkeiden sileissä alapinnoissa oli joitain kolhuja ja painaumia. Ne paklattiin ja hiottiin pintamaalausta varten.

Kahdessa laskusiivekkeessä alapinnalla ollut vaalean sininen pintaväri on kulunut lähes kokonaan pois, jolloin alta on paljastunut tummanvihreä pohjamaali.  Näihin siivekkeisiin palautetaan alkuperäisen sävyn mukainen vaalean sininen maalipinta. Kolmannessa laskusiivekkeessä vaalean sinistä pintamaalia on vielä näkyvissä, mutta melkein valkoiseksi haalistuneena ja alta kuultaa jo vihreä pohjamaali. Kaikkien kolmen laskusiivekkeen sisäpintojen vihreä maali on riittävän hyvässä kunnossa, eikä niitä tarvitse uudelleen maalata.

Espoon automaalaamoon on nyt lähetetty pintamaalattaviksi vain kaksi laskusiivekettä eli ne, joista vaalean sininen pintamaali oli kulunut pois. Pohdinnassa on, jätetäänkö kokonaan pintamaalaamatta kolmannen laskusiivekkeen alapinta, jossa alkuperäinen sininen pintamaali on vielä haalistuneena näkyvissä.

Jos näin menetellään, MY-14 saa toiseen siipeensä alapinnaltaan uudella vaalean sinisellä pintamaalatun laskusiivekkeen ja toiseen siipeensä laskusiivekkeen, jonka alapinnassa on alkuperäinen, mutta vaalean harmaaksi kulunut maalipinta. Tässä pohdinnassa ovat taustana museaaliset perusteet. Niiden mukaan entisöinnissä ja etenkin konservoinnissa pyritään säilyttämään alkuperäistä niin paljon kuin se on museaalisesti tarkoituksenmukaista.

Kuvat: Lassi Karivalo