Tiistaikerhon blogi

Kurjen suksien sandumit ja turvavaijerit

Sunnuntai 26.11.2017 - Tiistaikerholainen

Lentokoneiden suksien asentoa ylläpidetään suksen kärjistä laskutelineen runkoon kiinnittyvillä joustavilla kumiköysillä eli sandumeilla sekä turva/rajoitinvaijereilla. Koneella rullatessa sandumit joustavat suksen liikkeen mukaan ja lennettäessä pitävät suksen loivasti yläviistossa asennossa. Suksien turvavaijerit varmistavat puolestaan suksen lentoasennon siinä tapauksessa, että kumiköysi katkeaisi. Ilman suksen liikerataa rajoittavia vaijereita suksi pääsisi liikkumaan akselissaan holtittomasti estäen turvallisen laskeutumisen.  Turvavaijereita on yksi vaijeri kummankin suksen kärjestä ja kannasta laskutelineeseen tai koneen runkoon kiinnitettyinä. Vaijereiden sijasta on myös käytetty teräslankaa.   

Suomen Ilmailumuseossa Tiistaikerhon konservoitavana olevan I.V.L. K.1 Kurjen suksissa oli jäänteitä sandumeista sekä turvalangoista. Sandumit olivat parisenttistä kumiköyttä ja turvalangat 5 millin paksuista teräslankaa. Kurjesta otettujen valokuvien perusteella on kuitenkin varma, etteivät Kurjessa nyt olevat sukset ole Kurkeen alun perin kuuluneet. Itse sukset ovat kyllä Valtion Lentokonetehtaan standardin mukaiset ja siten olisivat hyvinkin voineen olla Kurjen alla, mutta suksien turvalangat ja sandumit eivät vastaa Kurjesta otettuja valokuvia.

Kurjessa oleviin suksiin päätettiin asentaa Kurjesta otettujen valokuvien mukaiset sandumit ja turvavaijerit.  Niinpä suksista purettiin pois sandumien jäänteet ja turvalangat. Sandumien ja turvavaijerien asentamisessa oli vielä oma mutkansa, sillä Kurjesta otetuissa valokuvissa sandumien ja turvavaijerien kiinnitystapa vaihtelee. Päädyimme ratkaisuun, jossa sandumien ja turvavaijerien kiinnitys tehdään Kurjesta kevättalvella 1927 otetun valokuvan mukaisina.

Sandumien asentaminen aloitettiin nostamalla kurjen pyrstö ylös, jolloin sukset saatiin lentoasentoon. Näin voitiin määritellä sandumeille pituus, jossa kiristynyt kumiköysi pitäisi sukset sopivasti yläviistossa lentoasennossa. Kumiköysi myös joustaisi koneen olleessa maassa tai rullatessa kannuksensa varassa.

Ennen kuin päästiin sandumien ja myös turvavaijereiden asentamiseen, oli vielä tehtävä laskutelineestä puuttuvat kiinnityskorvakkeet. Telineessä ei nimittäin ollut jäljellä korvakkeita, joihin kumiköysien tahi turvavaijereiden yläpään kiinnittäisi. Tämä ilmeisesti siksi, että Kurki oli viimeisillä lennoilla ennen koneen varastointia kellukkeet, jotka eivät luonnollisestikaan tarvinneet sandumeita eivätkä turvavaijereita

Kurjesta otetun valokuvan perusteella sandumit ja turvavaijerit asennetaan Kurkeen niin, että suksen kärjestä lähtevä sandumi ja varmuusvaijeri kiinnitetään samaan laskutelineen runkoputkessa olevaan korvakkeeseen. Sen sijaan suksen kannasta lähtevä turvavaijeri kiinnittyy omaan laskutelineessä olevaan korvakkeeseensa.  Puuttuneet korvakkeet tehtiin alumiinipellistä, maalattiin mustiksi ja asennettiin laskutelineen runkoputkiin.

Aloitettiin sandumien asennus. Suomen ilmailumuseosta löytyi riittävä pätkä oikeanlaista kumiköyttä suksien sandumeiksi. Määrämittaan katkaistun sandumköyden pää pujotettiin ensin oikean suksen kärjessä olevan kiinnitysrissan läpi ja taivutettiin silmukaksi. Silmukka lukittiin juurestaan aluksi ohuella rautalangalla, jonka jälkeen varsinainen silmukan lukitseva sidos tehtiin pellavalangasta. Pellavalankaa kierrettiin silmukan juuren ympäri tiiviiksi punokseksi. Tämän jälkeen tehtiin samanlainen silmukka sandumin yläpäähän ja silmukka kiinnitettiin pultilla laskutelineessä olevaan korvakkeeseen.

Näin oikean suksen sandumi oli saatu paikoilleen. Vastaavalla tavalla kumiköysi asennettiin Kurjen vasemman suksen kärjen kiinnitysrissan laskutelineen rungon korvakkeen välille. Oli turvavaijereiden asentamisen vuoro.

Suomen Ilmailumuseon entisöintitilan vaijerikelojen joukosta löytyi sopivaa 3,7 mm vahvuista vaijeria. Vaijerien pituuden määrittämiseksi mitattiin suksissa olevien kiinnityskorvakkeiden etäisyys laskutelineen runkoputken korvakkeisiin. Vaijerien pituuden on sekä mahdollistettava suksen liike koneella rullatessa että rajoitettava suksen liikerataa sandumin mahdollisesti katketessa.  Mitattuun vaijerin pituuteen lisättiin kymmenkunta senttiä, jotta pituus riittää vaijerien päihin tehtäviin kiinnityssilmukoihin.

Aloitettiin vaijerien kiinnityssilmukoiden tekeminen. Silmukkaa ei kuitenkaan lukita nykyaikaisilla sakkeleilla, vaan vaijerin päähän tehdään alkuperäisen mukainen yhtenäinen silmukka pleissaamalla. Siinä vaijeripään silmukkapään säikeet punotaan itse vaijerin sisään.

Pleissaaminen aloitettiin kääntämällä vaijerin pää silmukaksi ja laittamalla silmukan sisään vaijerin tueksi metallinen kourulenkki eli koussi. Koussillinen vaijerilenkin aihio lukittiin messingistä tehdyn pleissausmuotin eli jigin sisään. Muotti on välttämätön apuväline vaijerin silmukkapunoksen tekemiseksi, koska muotti pitää vaijerilenkin lujasti paikoillaan pleissauksen aikana.

Malspiikkiä eli pujotuspuikkoa hyväksi käyttäen avattiin vaijerilenkkiin tulevan vaijerin säikeitä ja niiden lomaan pujotettiin vaijerilenkin pään avatut säikeet.  Säie säikeeltä vaijerin pää saatiin punottua kauniisti vaijerin sisään. Pleissattu alue päällystettiin pellavalankapunoksella ja langan hapsut ”käräytettiin” pois. Punos vielä lakattiin vettä hylkiväksi. Vastaavalla tavalla tehtiin kaikki neljän turvavaijerin päihin tulevat kiinnityslenkit. Lopuksi vaijerit maalattiin ruostumiselta suojaavalla mustalla Isotrol-lakalla.

Suksen kärjessä ja kannassa oli tallella alkuperäiset tappimaiset pidikkeet turvavaijereiden kiinnittämiseksi. Niistä kuitenkin puuttuivat korvakkeet, joiden väliin vaijerin päässä olevan lenkin voisi kiinnittää. Puuttuvat korvakelevyt tehtiin alumiinipellistä, maalattiin mustiksi ja kiinnitettiin pultilla tappien kummallekin kyljelle. Etu- ja takavaijereiden alapään pleissatut silmukat pujotettiin korvakkeiden väliin ja lukittiin pulteilla. Pultteihin laitettiin holkiksi ohut kupariputken pätkä. Näin vaijerilenkki ei pääse ”hölskymään” kiinnityspultissaan. 

Etuvaijerien yläpäiden lenkit kiinnitettiin holkkipulteilla laskutelineen runkoputkessa olevaan korvakkeeseen, jossa sandumit olivat jo paikoillaan. Takavaijerien yläpäät kiinnitettiin puolestaan omaan laskutelineen tukivarteen asennettuun korvakkeeseensa. 

Kiinnitimme turvavaijerit nykyaikaisilla 6 mm paksuilla kuusikantaisilla pulteilla. Kurjen suksien sandumien alkuperäisissä kiinnitysrissoissa oli kuitenkin pyöreäkantaiset, uralla varustetut pultit.

Itse asiassa kaikki Kurjessa olevat alkuperäiset pultit ovat tuota tyyppiä. Tämän vuoksi kaikki sandumien ja turvavaijerien kiinnityspultit tullaan vielä vaihtamaan urakantaisiksi. Tosin suoraan rautakauppojen hyllyiltä sellaisia pultteja ei ole saatavissa. Toivottavasti erikoisliikkeistä niitä löytyy ja jos ei löydy, valmistamme sellaisia nykyaikaisia pultteja muokkaamalla.

Kuvat: Lassi Karivalo

Myrskyn siiven harjakaiset

Tiistai 7.11.2017 - Tiistaikerholainen

Ilmailumuseoyhdistys ry:n Tiistaikerhossa on vierähtänyt yli kaksi ja puoli vuotta VL Myrsky II:n rakenteeltaan monimutkaisten siipisalkojen tekemisessä. Puutöiden osalta siipisalot saatiin valmiiksi menneenä kesänä.

Ennen kuin salot voitiin kiinnittää siiven kokoamiseksi valmistettuun asennustelineeseen eli jigiin, niihin oli vielä tehtävä siipeen asennettavien laitteiden edellyttämät poraukset ja läpiviennit.  Porausten tekemistä edellyttävät mm. laskutelineisiin, pommi/lisäpolttoaineripustimiin sekä siivekkeisiin liittyvä tekniikka ja kiinnitykset.

Syksyn kuluessa onkin keskitytty siipisalkojen läpivientien porauksiin. Samalla siipisalkojen sisäpinnoille on liimattu etu- ja takasalon väliin asennettavien siipikaarien tukilistat. Työstetty on myös Myrskyn siipipuoliskojen teräslevyillä toteutettavaa liitosta. Palautettakoon mieliin, että alkuperäisessä Myrskyssä oli yhtenäinen 11 metrin pituinen ja noin 440 kiloa painava siipi, mutta MY-14:n entisöinnissä päädyttiin käytännön syistä kaksiosaiseen siipiratkaisuun.

Siipipuoliskojen liitoskohtaan eli siipisalkojen tyveen on työstettiin teräslevyjä täsmälleen vastaavat upotukset sekä reiät levyjen pulttikiinnityksille. On tärkeää saada teräslevyt kiinnitetyksi salkoihin oikeassa kulmassa, jotta levyillä toisiinsa yhdistetyt siipipuoliskot muodostavat täsmälleen Myrskyn piirustusten mukaisen yhtenäisen siiven.

Tiistaina 17.10.2017 kaikki oli saatu valmiiksi Myrskyn vasemman siipipuoliskon siipisalkojen kiinnittämiseksi asennusjigiin. Teräspalkeista ja putkista tehty asennusjigi oli tehty valmiiksi jo hyvissä ajoin. Ensin jigiin kiinnitettiin siipipuoliskon etusalko ja sen perään takasalko. Salot lukittiin paikoilleen jigikehikon poikki asennetuilla terästangoilla.

Kun siipisalot olivat tukevasti kiinni jigissä, aloitettiin viime keväänä valmistuneiden siipikaarien alustava asentaminen etu- ja takasalkojen väliin. Siipikaaria ei toki vielä liimattu paikoilleen.

Tiistaikerhon tekemän työn hyvästä laadusta kertoo, että siipikaaret asettuivat täsmälleen ja tiiviisti omille paikoilleen salkojen väliin. Kaarien yläreunat olivat myös linjassa tosiinsa nähden. Tämä todettiin kaarien päälle asetetulla teräsviivaimella.

Jigiin kiinnitetyt siipisalot niiden välisine kaarineen on upea näky. Myrsky-projektissa mukana oleville tiistaikerholaisille se on siiven rakentamisen merkittävä virstanpylväs – ikään kuin siiven rakentamisen harjakaiset!

Kuvat: Lassi Karivalo

Myrskyn siivekkeet verhoiluvaiheessa

Sunnuntai 29.10.2017 - Tiistaikerholainen

VL Myrsky II:n (MY-14) siivekkeet saatiin Tiistaikerhossa rankovalmiiksi syyskuun alkuun mennessä. Siivekkeet rakennettiin alkuperäisten Myrskyn piirustusten mukaan, mitä todistaa vertaileva kuvapari Valtion Lentokonetehtaalla ja Tiistaikerhossa tehdystä siivekkeestä. Tai sillä erotuksella, että Tiistaikerhossa rakentamisessa käytettiin nykyaikaista Casco Outdoor puuliimaa.

Lentokoneiden siivekkeet ovat usein kangasverhoiltuja huolimatta siitä, että itse kone olisi pinnoiltaan duralumiinia tai vaneria. Vaneripintaisessa Myrskyssä siivekkeetkin olivat vanerilla verhoiltuja. Piirustusten mukaan siivekkeet oli verhoiltu siivekesalon ja johtoreunan eli torsion väliseltä alueeltaan 2,5 mm vahvuisella, mutta muilta osin 1,5 mm vanerilla. Johtoreunassa vanerin etureuna ulottui kolmen sentin verran umpipuisen johtoreunalistan päälle. Siivekkeen 2,5 mm ja 1,5 mm vanerien saumakohta sijaitsi siivekesalon kohdalla.

 Kun Tiistaikerhossa pohdittiin siivekkeiden verhoilua, päädyttiin lopulta Myrskyn piirustuksista poikkeavaan ratkaisuun. Koska 2,5 mm vaneri olisi hankala taivuttaa siivekkeen etuosan kaarevaan muotoon, päätettiin siiveke verhoilla ensin siivekesalon ja umpipuisen johtoreunan väliseltä kaarevalta matkalta hyvin taivutettavalla 1,0 mm vahvuisella vanerilla. Tämän jälkeen koko siiveke verhoiltaisiin 1,5 mm vahvuisella vanerilla.

Tällä menettelyllä vältyttäisiin siivekkeen etureunassa paksuhkon vanerin taivuttamiselta ja samalla siivekesalon kohdalla sijaitsevalta eri vahvuisten vanerien saumalta. Lopputuloksena olisivat silti alkuperäisen piirustuksen mukaiset verhoiluvanerin vahvuudet eli torsion ja salon välillä 2,5 mm ja muilta osin 1,5 mm. Miksiköhän siivekkeen suunnittelija oli aikanaan valinnut mielestämme monimutkaisemman ja rakenteellisesti heikomman tavan siivekkeen verhoilemiseksi?

Otettiin ensin verhoiltavaksi oikean siiven siiveke.  Millin vahvuisesta vanerista leikattiin koko siivekkeen mittainen torsion ja siivekesalon välisen alueen kattava kappale. Se työstettiin ja soviteltiin paikoilleen. Tämän jälkeen vanerikappale liimattiin paikoilleen. Liimana käytettiin kaksikomponenttista epoksiliimaa, johon sekoitettiin selluloosakuitua. Liima levitettiin siivekesalon, johtoreunan kaarien sekä johtoreunalistan pinnalle, jonka jälkeen vaneri painettiin niihin kiinni.

Vanerin kiinnittyminen tiiviisti siivekkeen rakenteisiin varmistettiin kompressoritoimisen nitojan niiteillä.  Jotta niittipistoolin niitit eivät uppoaisi liian syvälle verhoiluvaneriin, niittien ja verhoiluvanerin väliin laitettiin suojaksi pieniä vanerilappuja. Liiman kuivuttua niitit vanerilappuineen poistettiin. Lopuksi torsion päälle ulottunut vanerin etureuna ja siivekesalon päälle liimautunut takareuna hiottiin ohuen viistoksi.

Nyt voitiin käynnistää siivekkeen koko yläpinnan verhoilu 1,5 mm vahvuisella vanerilla. Siiveke päätettiin verhoilla kahdella siivekkeen puolivälissä toisiinsa saumautuvalla vanerivuodalla. Siivekesalon etupuolella vaneri kiinnitetään koko pinnaltaan siivekkeeseen jo liimatun 1,0 mm vanerin päälle. Muilta osin vaneri liimataan kiinni siivekesalkoon, kaariin ja jättöreunan listaan.

Tehtiin siivekkeen pinnan suuruinen pahvimalli. Sen mukaan leikattiin 1,5 mm vahvuisesta vanerista kappaleet siivekkeen yläpinnan verhoilemiseksi. Vanerit työstettiin paikalleen liimattaviksi. Ensin liimattiin paikoilleen siivekkeen tyvenpuoleinen ja sen perään kärjen puolelle tuleva verhoiluvaneri.

Verhoiluvanerien liimaamisessa meneteltiin siten, että vaneri kiinnitettiin ensin siivekesalkoon muutamalla naulalla, jota vaneri pysyisi halutussa asennossa. Tämän jälkeen epoksiliima levitettiin siveltimellä salon ja torsion väliselle alueelle jo liimatun vanerin sekä siivekesalon pinnalle ja 1,5 mm vahvuinen vaneri painettiin tiiviisti niitä vasten. Samalla vanerin kiinnittyminen varmistettiin vanerin reunoja ja siivekesalkoa pitkin ”ammutuilla” nitojan niiteillä.

Liimausta jatkettiin vanerin takaosan kiinnittämiseksi siivekkeen rakenteisiin. Epoksiliima levitettiin kaariin sekä jättöreunan listaan ja vaneri painnettiin niihin kiinni. Painoksi vanerin päälle laitettiin raskas teräslevy ja vanerin takareuna puristettiin tiukasti jättöreunan listaan puulistan ja puristimien avulla.

Liiman kuivuttua niin puristimet kuin nitojan niitin irrotettiin. Viimeiseksi johtoreunan listan päälle liimautuneet vanerin reunat hiottiin viistoiksi vastaten johtoreunan kaarevaa muotoa.

Oikeanpuoleisen siiven siivekkeen yläpuoli on nyt saatu verhoilluksi ja voidaan siirtyä siivekkeen alapinnan verhoiluun. Sitä ennen pitää kuitenkin suojalakata siivekkeen yläpinnan verhoiluvanerin sisäpinta ja siivekkeen sisäosan rakenteet. Siivekkeen alapinnan verhoilu tehdään yläpinnan verhoilua vastaavalla tavalla. Kun koko oikean siiven siiveke on verhoiltu, käynnistyy vasemman puoleisen siiven siivekkeen verhoilu.

Kurjen moottoripukin sivupellit

Lauantai 21.10.2017 - Tiistaikerholainen

Keväällä 2016 Päijät-Hämeen Ilmailumuseosta Vesivehmaalta Tiistaikerhoon kunnostettavaksi tuodun I.V.L. K.1 Kurjen runko oli monella tavalla huonossa kunnossa. Yli vuoden aherruksen jälkeen alkaa olla jo valmista. Viimeisimpiä entisöintitöitä on ollut puurakenteisesta moottoripukista puuttuneiden ja avattavien sivupeltien rakentaminen. Avattavat sivupellit toimivat pukin moottoritilan huoltoluukkuina. Moottoripukin yläpelti saatiin valmiiksi jo kevätkaudella.

Kurjesta otetuista valokuvista ilmeni, millaiset sivupellit Kurjessa oli ollut. Valokuvien perustella ja Kurjen moottoripukin mittoja hyväksi käyttäen tehtiin pahvista mallit sivupeltien rakentamiseksi. Sivupeltien aihiot leikattiin 1,4 mm paksusta alumiinipellistä (laatuluokka on 6061). Aihioita soviteltiin moottoripukkiin niitä paikalleen muokaten. Sen jälkeen peltien takareunaan porattiin reiät Fokker-neulan lukkotappeja varten. Avattavat sivupellit lukitaan takareunastaan Fokker-neulakiinnityksellä.

Viisi alkuperäistä lukkotappia oli vielä jäljellä kummallakin puolella moottoripukin kehikkoa, mutta tapeista puuttuivat itse neulat. Neuloja saatiin muutama Suomen Ilmavoimamuseolta, mutta loput piti itse taivuttaa teräslangasta. Pari messinkistä lukkotappia oli vioittunut ja niiden tilalle tehtiin uudet tapit neulareikineen sopivan paksuisista messinkiruuveista. Pienen sovittelun jälkeen Fokker-neulojen tapit ”löysivät” tiensä sivupellin takareunaan porattuihin reikiin.

Valokuvien mukaan moottoripukin sivupelleissä oli pitkin pellin reunoja kulkevat pokkaukset eli jäykisteet. Päädyttiin siihen, että tehdään pokkaukset kuvien perusteella 5 cm päähän pellin reunasta. Pienen harjoittelun jälkeen pelteihin saatiin sikkipyörällä asianmukaiset jäykisteet. Jäykisteiden tekeminen aiheutti kuitenkin peltiin pieniä venymiä ja vääntymiä. Tämän vuoksi pelti piti oikaista suoraksi. Oikaiseminen tehtiin peltiä eri keinoin käsittelemällä kuten puuvasaralla takomalla ja pihdeillä vääntämällä ja näin pelti saatiin asettumaan tasaisesti kiinni pukin kylkeen.

Moottoripukin sivupelteihin kuuluu 1920-luvulle tyypillinen pyöröhiontakuvio. Vastaavanlainen pyörökuvio oli jo hiottu pukin yläpeltiin. Pyöröhiontakuvion tarkoitus oli aikanaan lähinnä kosmeettinen. Tuolloin 1920-luvulla alumiinipeltien pintoja ei saatu valmistusprosessissa kunnolla tasalaatuiseksi. Sen seurauksena levyn pinnasta tuli vähän kirjava. Pyöröhiontakuviolla peltien pinnat saatiin ulkonäöltään yhdenmukaisiksi ja samalla näyttävän näköisiksi.

Pyöröhiontakuvio tehtiin sivupeltien pintaan pylväsporakoneeseen asennetulla pyörivällä hiontalaikalla. Peltiä siirrettiin hiontalaikan alla aina puoli hiottua pyörökuviota eteenpäin. Ensimmäisessä vaiheessa kuvio tehtiin kumpaankin suojuspeltiin pellissä olevan pokkauksen ja reunan väliselle alueelle.

Pokkauksen sisäpuoliselle alueelle kuvio hiotaan vasta, kun suojuspellit on saatu istumaan hyvin moottoripukkiin pianosaranan kiinnittämiseksi suojuspeltien etureunaan. Avattavat sivupellithän kiinnitetään etureunastaan pianosaranalla moottoripukkiin.

Jonkin verran muokkaustyötä vaadittiinkin, ennen kuin kummankin puolen suojuspellit saatiin asettumaan saranan kanssa alustavasti paikoilleen pianosaranan kiinnittämisen aloittamiseksi. Nyt pyöröhionta voitiin tehdä jäykistekohoumia lukuun ottamatta myös peltien keskialueelle ja päästiin aloittamaan pianosaranan asentaminen.

Ensin moottoripukin etureunan pituuteen leikatut pianosaranat sovitettiin kiinnityspaikkaansa pukin etukulman pystypuuhun. Samalla merkittiin paikat saranan kiinnitysruuveille. Nyt saranat voitiin niitata kiinni suojuspeltien etureunaan.  Peltien etureunaan merkittiin paikat niiteille ja niitä varten peltiin porattiin reiät. Niitteinä käytettiin 3 mm vahvuisia alumiininiittejä. Pellin ja saranan niittaus toisiinsa tehtiin paineilmalla toimivalla niittipyssyllä. Niittauksen jälkeen suojuspellit olivat valmiit kiinnitettäväksi lopullisesti paikoilleen. Pellit ruuvattiin pianosaranasta messinkiruuveilla kiinni moottoripukin etukulman pystypuuhun.

Kun etureunastaan saranalla pukkiin kiinnitettyjä suojuspeltejä painettiin kiinni moottoripukkia vasten, kaikki Fokker-neulan tapit eivät sopineetkaan täysin pellin takareunassa oleviin tapinreikiin. Tämän vuoksi suurennettiin muutamaa tapinreikää.

Todettiin myös, että pellit jäävät alareunastaan vähän kuprulle. Suojuspellit olivat siten pianosaraa niihin niitatessa vähän vääntyneet. Tämän vuoksi pukin alareunan tukipuuhun lisättiin kaksi ylimääräistä lukkotappia ja vastaavasti sivupelteihin tehtiin kaksi uutta lukkotappireikää. Nyt suojuspellit saatiin painautumaan tiiviisti niin taka- kuin alareunastaan moottoripukkia vasten.

Urakka Kurjen moottoripukista puuttuvien sivupeltien tekemiseksi oli saatu päätökseen.

Kuvat: Lassi Karivalo

Koneiden pintoja urakoitiin puhtaaksi Suomen Ilmailumuseossa

Lauantai 14.10.2017 - Tiistaikerholainen

Ilmailumuseoiden ”perisyntinä” on usein, että näyttelyssä esillä olevat koneet ovat pinoiltaan pölyisiä. Suomen Ilmailumuseokaan ei tee tässä poikkeusta. Niin kattoon ripustetut kuin lattiatasossa olevat koneet kaipaavat puhdistusta. Yksi syy tähän on, ettei museossa ole henkilökuntaa, jonka tehtäviin koneiden pintojen puhdistus kuuluisi.

Tässä puhdistetaan VL Pyryn siipeä ja keulaa.

Tilanteen helpottamiseksi Ilmailumuseoyhdistys ry:n tiistaikerholaiset tempaisivat kahdesti puhdistamalla Suomen Ilmailumuseon I ja II hallin lattiatasolla olevien koneiden pinnat niiltä osin, kun pinnat voitiin puhdistaa ilman henkilönostinta tai telineitä.

Työ tehtiin pareittain ja käsipareja tarvittiin monta!

Koneiden pinnat imuroitiin, pyyhittiin kostealla kankaalla ja lopuksi pinnat vielä kuivattiin. Koneita kostealla pyyhittäessä rättien huuhteluvetenä oli pelkkää vettä. Puhdistuskemikaaleja vältettiin niiden mahdollisten haittavaikutusten vuoksi. Jotta päästiin puhdistamaan koneiden pintoja vähän ylempääkin, kuten siiven ja rungon yläpintoja, otettiin käyttöön puolikorkea A-tikas. Korkeita A-tikkaita ei turvallisuussyistä voitu käyttää.

Drakenin siipi kestää rajummankin käsittelyn...

Koska koneiden pinnat olivat paikoin paksussa pölyssä, puhdistusrättejä sai tuon tuosta huuhdella puhtaaksi. Sangon vesi muuttuikin nopeasti lähes mustaksi, joten vesi oli usein vaihdettava. Myös itse rätit menivät nopeasti niin likaisiksi, että niitäkin oli vaihdettava puhtaisiin. Johtopäätöksenä voidaan todeta, että varmasti suurin osa koneiden pinnalla olleesta pölystä ja liasta saatiin pois pyyhittyä ja huuhdeltua pesuveden mukana Vantaan viemäreihin.

Pölyt otettiin pois niin korkealta kuin yletyttiin...

Usean tunnin urakoinnin jälkeen puhdistuksen kohteena olleet lähes kolmekymmentä konetta ovat nyt pinnoiltaan siistejä museossa kävijöiden katsella.  Valitettavasti samaa ei voida edelleenkään sanoa kaikista museossa näytteillä olevista koneista kuten Convair Metropolitanista, DC-kolmosesta tahi Lockheed Lodestarista, puhumattakaan museohallien kattoon ripustetuista koneista. Niiden pintojen puhdistamiseksi tarvittaisiin joko henkilönostin tai sitten koneiden ympärille tulisi rakentaa mittava telineistö, jotta korkealla olevat koneiden pinnat voitaisiin puhdistaa. Kätevin tähän tarkoitukseen olisi henkilönostin, mutta sellaista ei museolla ole.

Vaikka henkilönostimet eivät ole halpoja hankkia eivätkä vuokrata, olisi silti toivottava, että Suomen Ilmailumuseo investoisi isompien sekä katossa olevien koneiden pintojen puhdistamisen mahdollistavaan henkilönosturiin. Näin kaikki museossa esillä olevat koneet voitaisiin pitää ulkoasultaan siisteinä ja arvoisensa näköisinä. Tai jospa henkilönostimen - uuden tahi käytetyn – voisi joku ilmailumuseotoimintaa arvostava taho lahjoittaa Suomen Ilmailumuseon käyttöön?

Kuvat: Lassi Karivalo

Kurjen siiven korjaus vauhdissa

Sunnuntai 1.10.2017 - Tiistaikerholainen

I.V.L. K.1 Kurjen kunnostamisen tähänastinen pääpaino on ollut koneen rungon korjauksessa ja puuttuneiden siipitukien rakentamisessa. Kun edellä mainitut työt ovat nyt loppusuoralla, on voitu panostaa koneen oikeanpuoleisen siiven korjaukseen ja konservointiin. Suomen Ilmailumuseon välihallissa työkohteeksi pääsyään odottanut siipi tuotiin alkusyksystä museon alakerran entisöintitilaan tiistaikerholaisten käsittelyyn. Korjauksen pohjustustöitä tehtiin tosin jo keväällä, kun siiven lahonnutta verhoilua jo alustavasti purettiin.

Siiven kunnostamisen päätyönä on vaneriverhoilun ja siiven sisärakenteen lahojen osien uusiminen sekä verhoilussa olevien reikien paikkaaminen. Lahonnutta verhoiluvaneria jouduttiin purkamaan siiven takasalon ja jättöreunan väliseltä alueelta lähes koko siiven pituudelta ja siiven keskiosassa jättöreunasta etusalkoon asti.

Verhoilun alta paljastui lahovikaisia siipikaaria ja niiden vanerisia kylkiä. Kaikkien siiven takasalon ja jättöreunan välillä olevien kaarien vanerikyljet olivat lahonneet ja ne jouduttiin uusimaan. Kylkivanerin muoto piirrettiin uuteen vaneriin ja vaneri liimattiin sitten kaaren kylkeen. Taka- ja etusalon välisten kaarien aukoin kevennettyjä vanerikylkiä oli uusittava vain osittain. Lisäksi liimattiin ehjiksi kaarien rispaantuneita ja ”irvistäviä” yläreunoja.

Samanaikaisesti korjattiin myös siiven yläpinnan verhoilussa olleita reikiä paikkaamalla ne joko uudella vanerilla tahi käyttämällä paikkana siiven puretusta verhoiluvanerista löytyneitä ehjiä vanerinpaloja.

Siiven yläpinnalta poistetun vanerin alta paljastui lahovikaista siiven alapinnan vanerin sisäpintaa.  Etenkin takasalon ja jättöreunan välisellä alueella vanerin viilut olivat irronneet toisistaan. Pintaviilu oli myös halkeillut ja rispaantuneet. Koko vaneri oli pehmeä ja periksi antava sitä painettaessa. Epäedullisissa varastointiolosuhteissa kosteus oli tehnyt tehtävänsä.

Aluksi oli ajatus purkaa lahovikainen siiven alapinnan verhoilu, mutta päätettiin kuitenkin kokeilla verhoilun säilyttämistä korjaavalla konservoinnilla eli yrittämällä kiinnittää vaneri liimalla ehjäksi. Siihen oli nyt hyvä mahdollisuus, kun siiven yläpinnan verhoilu oli pois, jolloin alapinnan verhoilun pystyi liimatessa puristamaan kummaltakin puolelta kahden tukevan levyn väliin.

Liimana ajattelimme käyttää epoksiliimaa, mutta kokeilimme kuitenkin ensin Casco Outdoor -liimaa vedellä laimennettuna.  Aloitimme vanerin kiinnittämisen ehjäksi johtoreunan ensimmäisestä kaarien rajaamasta välistä. Alue puhdistettiin ja vanerin päällimmäisessä viilussa olevia halkeamia kohotettiin meisselin kärjillä tarkoituksen avata irronnutta pintaviilua liiman tunkeutumiseksi syvemmälle viilun alle. Sitten laimennettu puuliima siveltiin vaneriin varmistaen, että liimaa levisi myös irronneiden viilukaistojen alle.

Kun liima oli levitetty, asetettiin liimauksen päälle leivinpaperi estämään puristuslevyn tarttumista liimalla käsiteltyyn vaneripintaan. Myös vanerin vastapuolelle laitettiin leivinpaperi ja tukilevy. Näiden levyjen väliin liimattu alue puristettiin tiukasti useilla puristimilla.

Parin päivän päästä puristimet irrotettiin ja entinen pehmeä ja rispaantunut vaneripinta oli kiinnittynyt kovaksi ja ehjäksi vaneriksi. Näin menetellen kiinnitetään ehjäksi kaikki siiven takasalon ja jättöreunan välisellä alueella olevat lahovikaiset ja pehmenneen verhoiluvanerit.

Kun siiven alapinnan lahovikaiset vanerit on saatu ehjiksi ja puretun verhoilun alta paljastuneet lahovikaiset kaaret korjattua, päästään siiven yläpinnasta puretun alueen uudelleen verhoiluun.

VH-25 sai valopistoolin

Perjantai 15.9.2017 - Tiistaikerholainen

Vihurin etuohjaamoon valmistui kesän kynnyksellä valopistoolin eli merkinantopistoolin ampumaputki. Putki sijaitsee etuohjaamon lattiassa ohjaussauvan etupuolella. Putkesta ammutaan siten suoraan koneen alle. Valopistoolin ampumaputki sijaitsee kuitenkin useimmiten koneiden ohjaamon seinässä, jolloin valopistoolilla ammutaan koneen sivulle. Näin siksi, että koneen alapinnalla voi sijaita esimerkiksi lisäpolttoainetankin ja pommin ripustukset.

Valopistooli ei kuulunut Vihurin pysyvään varustukseen, vaan lentäjä ottaa valopistoolin ja valoammukset mukaan lentosuunnitelman tai koulutustehtävän niin edellyttäessä. Valopistoolia käytettiin mm. lentäjän ja lennonjohdon väliseen viestintään tahi omakonetunnuksen ilmoittamiseen.

Valmet Vihuri 25:n ohjaamokokonaisuuden entisöinnissä heräsi ajatus saada etuohjaamoon tehdyn ampumaputken päähän valopistooli, joka voisi olla siinä pysyvästi ohjaamon ollessa museossa näytteillä. Suomen Ilmailumuseon asekaapista löytyikin Vihuriin soveltuva valopistooli. Alkuperäistä valopistoolia ei kuitenkaan haluttu Vihurin ohjaamoon laittaa, vaan sen tilalle päätettiin värkätä aidon valopistoolin näköiskopio. Tiistaikerholainen Pertti Mela otti tehtäväkseen valopistoolin kopion tekemisen.

Kopio on nyt valmistunut ja asetettu Vihurin ohjaamon valopistoolin ampumaputken päähän. Todettakoon, että valopistoolin ampumaputken päässä on kiristin, joka lukitsee pistoolin piipun putken päähän. Näin pistooli pysyy turvallisesti paikoillaan sillä ammuttaessa.

Valopistoolin kopion rakennusmateriaaliksi valittiin vaneri. Vaneri on metallia helpompi työstää pistoolin muotoon. Tosin pistoolin kopio ei ole kokonaan vaneria. Pistoolin piippu on metalliputken pätkä. Myös liipaisin tehtiin metallista.

Pistoolin kopio rakentamisessa käytettiin mallina museon aitoa valopistoolia. Pistoolin muoto ja ulottuvuudet mitattiin tarkkaan ja niiden perustella suunniteltiin pistoolin vaneristen osien valmistus. Vanerista leikattiin suunnitelman mukaisesti pistoolin rakentamiseen tarvittavat aihiot. Ne liimattiin ”paketiksi” pistoolin muotoon työstettäväksi. Vaneriaihioon tehtiin puinen tappi ”sisäpiipuksi” metalliputkesta sahatun pätkän kiinnittämiseksi pistoolin vaneriseen runkoon.

Kun kaikki vaneriosat oli liimattu yhteen, pistoolin aihio työstettiin oikean pistoolin tarkkaan muotoon ja näköiseksi. Liipaisimen kaareva suojus koverrettiin auki ja alkuperäisen liipaisimen malliin tehty alumiininen liipaisin asennettiin paikoilleen. Samoin paikoilleen asennettiin pistoolin päähän tuleva viritin.

Vanerisen pistoolikopion työstäminen ulkonaisesti täsmälleen aidon pistoolin mittojen mukaiseksi oli vaativa tehtävä.  Siinä kuitenkin onnistuttiin erinomaisesti. Pistoolikopioon asennettiin myös aidossa pistoolissa olevia ruuveja ja pultteja vastaavat osat. Ne valmistettiin itse ja tummennettiin ja sinistettiin alkuperäisten näköisiksi. Pistoolin kahvan päähän tehtiin siihen kuuluja nahkahihnan kiinnitysrengas.

Jotta vaneripistoolin kopio näyttäisi mahdollisimman alkuperäiseltä, se piti myös pintakäsitellä näyttämään aidolta metalliesineeltä. Menetelmäksi valittiin vanerisen pistoolin kopion maalaaminen tummanharmaalla Humbrol metal cote polish steel -maalilla. Jo tällä maalilla tehty pintakäsittely muutti vanerin hyvin metallin näköiseksi ja tuntuiseksi. Maalipinta haluttiin vielä vanhentaa käytetyn pistoolin näköiseksi. Se tehtiin sivelemällä tummanharmaalle maalipinnalle ohennettua mustalla pigmentillä sävytettyä öljymaalia. Kun öljymaali oli lähes kuivunut, pistoolin pinnat pyyhittiin pehmeällä rätillä. Näin pistoolin uurteisiin, koloihin ja pintoihin jäi tummaa väriä tehden pistoolin hyvin aidon metallipintaisen valopistoolin näköiseksi.

Viimeisenä työnä oli tehdä pistoolin kädensijan kummallakin puolelle tulevat kahvapaneelit. Paneelit valmistettiin irrottamalla alkuperäisen pistoolin bakeliittiset kahvapaneelit ja tekemällä niistä silikonimuotit. Muotteihin valettiin valuhartsia. Ennen valua kokeiltiin valuhartsin sävyttämistä vastaamaan alkuperäisten kahvapaneelien väriä. Mustan ja punaisen epoksivärin yhdistelmällä saatiin aikaiseksi oikea värisävy. Nyt värjätty valuhartsi valettiin silikonimuotteihin.

Kun valuhartsi oli jähmettynyt, paneelien aihiot irrotettiin muoteista ja niistä hiottiin pois valujäljet. Valmiit paneelit liimattiin valopistoolikopion kahvan kummallekin puolelle. Hyvin aidonnäköinen valopistoolin kopio oli nyt valmis asennettavaksi Vihuri 25:n ohjaamokokonaisuuden etuohjaamossa sijaitsevan laukaisuputken päähän.

Kurjen laskutelineen sandumit

Torstai 3.8.2017 - Tiistaikerholainen

Lentokoneiden laskutelineen jousitus oli 1910- ja 1920-luvulla tapana tehdä kumiköysi- eli sandumjousituksella. Kumiköysijousituksessa koneen rungossa kiinni oleva laskutelinekehikko ja siitä irrallaan olevan suksi- tai pyörätelineen akseli kiinnitettiin toisiinsa monikertaisella joustavalla kumiköysipunoksella. Punoskohta sijaitsi akselin kummassakin päässä suksen tahi pyörän vieressä. Kumiköysipunokset joustivat koneen painosta muodostaen rungossa kiinni olevan laskutelinekehikon ja maata vasten suksilla tahi pyörillä varaavan akselin välisen jousituksen. Tällainen jousitusrakenne on nähtävillä Suomen Ilmailumuseossa mm. Caudron C.60 koulukoneen laskutelineessä. Suomen Ilmavoimat käytti konetta 1920- ja 1930-luvuilla.

Vastaavanlainen laskutelineen jousitus on myös Ilmailumuseoyhdistys ry:n Tiistaikerhossa kunnostuksen kohteena olevassa ja vuonna 1927 Suomenlinnan tehtaalla valmistuneessa I.V.L. K.1 Kurki koneessa. Tai oli, sillä Kurjen laskutelineen kumiköysistä ei ole jäljellä köyden pätkääkään. Laskutelineen rakenne ja koneesta otetut valokuvat todistavat kuitenkin sandumjousituksen olemassa olosta. Oli siis tarve palauttaa sellainen kunnostuksen kohteena olevan Kurjen laskutelineeseen.

Suomen Ilmailumuseolta löytyi riittämätön pätkä tarkoitukseen sopivaa paksua kumiköyttä juuri edellä mainitun Caudron C.60 koneen entisöinnin jäljiltä. Jostain piti saada köyttä lisää. Tarkoitukseen soveltuvaa paksua 20 mm sandumia ei kuitenkaan löytynyt Suomesta ostettavaksi. USA:sta sitä olisi ollut saatavissa, mutta korkeaan hintaan ja kerralla suuri määrä. Koska Kurki ei tulisi lentämään, päätettiin vaihtoehtoisesta ratkaisusta. USA:sta ostettavan kalliin kumiköyden sijasta laskutelineeseen asennettaisiin kumiköyden kanssa ulkonaisesti samannäköistä, mutta purjealuksissa yleisesti käytössä oleva joustamatonta kangaspäällysteistä köyttä. Tätä köyttä hankittiinkin riittävä määrä.

Ennen köyden asentamista Kurjen laskutelineeseen, nostettiin laskutelinekehikosta irrallaan oleva laskutelineakseli suksineen yläasentoon vasten laskutelinekehikkoa. Akseli tuettiin tähän asentoon pinoojan sarvilla ja metallisilla pukeilla. Nyt köysi voitiin kiertää paikoilleen sitomaan laskutelinekehikko ja akseli toisiinsa.

Köyden asentaminen aloitettiin tekemällä köyden päähän silmukka, jonka pää sidottiin köyteen alustavasti ohuella rautalangalla. Köyttä kierrettiin neljä kertaa laskutelineessä olevien sandum-köyden ohjainkorvakkeiden ympäri alkuperäisen sandumjousituksen mukaisesti. Tämän jälkeen köyden irtopää pujotettiin tehdyn silmukan läpi, köysi kiristettiin ja sen pää lukittiin silmukaksi ohuella rautalangalla.

Nyt voitiin alkaa kummankin toisiinsa sidoksissa olevien köysisilmukoiden varsinainen sitominen pellavalangalla. Pellavalankapunoksen tekemisessä jouduttiin käyttämään kaarevaa neulaa, jotta pellavalanka saatiin pujotettua jo tiukalla olevan köyden alta. Kun köyden sidoslenkkien kumpikin pää oli saatu tiukasti punottua, katkaistiin köyden ylimäärä ja siistittiin katkaisun jäljiltä ”hapsottavat” kangasköyden päät.

Näin oli saatu valmiiksi laskutelineen akselin toisen pään sandumköyttä korvaava köysipunos. Vastaavalla tavalla tehtiin purjehdusköydestä punos laskutelineakselin toiseen päähän.

Lopputulos vaikutti hyvältä ja aidolta. Ellei olisi tietoinen, niin ulkonaisesti ei huomaisi, että joustavan kumiköyden sijasta Kurjen laskutelineessä on nyt joustamaton köysi.

Myrskyn siipisalot liimattu kotelopalkeiksi

Tiistai 25.7.2017 - Tiistaikerholainen

VL Myrsky II:n (MY-14) entisöinti etenee kesäkaudellakin niin Tiistaikerhossa Suomen Ilmailumuseon suojissa Vantaalla kuin Suomen Ilmavoimamuseossa Tikkakoskella. Vantaalla entisöinnin pääpaino on siivissä ja yleensä koneen puuosissa. Tikkakoskella entisöinti kohdistuu koneen runkoon, laitteisiin ja moottoriin. Tällä hetkellä Ilmailumuseoyhdistyksen Tiistaikerhossa etenevät rinta rinnan Myrskyn siipisalkojen, siivekkeiden ja koesiiven rakentaminen.

Palautettakoon mieliin, että entisöitävään Myrskyyn (MY-14) ei tule alkuperäisen mukaista yhtenäistä siipeä, vaan siipi tehdään kahdesta toisiinsa teräslevyin liitettävästä siiven puolikkaasta. Tämä ennen muuta sen vuoksi, että yhtenäinen siipi olisi Tiistaikerhon ahtaissa tiloissa hyvin hankala rakentaa ja siipi olisi epäkäytännöllinen entisöityä Myrskyä eri näytteillepanopaikkojen välillä siirrettäessä.

Myrskyn siiven etu- ja takasalkojen yhteen liimattavat puoliskot on saatu Tiistaikerhossa vaiheeseen, jossa puoliskoja on päästy liimaamaan yhteen kotelopalkiksi. Tätä työvaihetta on edeltänyt salkopuoliskojen viimeisten uumalevyjen liimaaminen paikoilleen sekä salkojen yläpinnan työstäminen siiven yläpinnan profiilin kaarevaan muotoon.

Kapeimmista siipisalkojen puoliskoista yläpinta saatiin muokattua siipiprofiilin muotoon pelkästään höyläämällä. Tätä varten siipipuoliskojen kapeammat etu- ja takasalon puoliskot kiinnitettiin puristimilla pareittain toisiinsa, jossa salkopuoliskojen yläpinnat höylättiin siipiprofiilin muotoon. Sen sijaan paksummat siipisalkojen puoliskot työstettiin vastaamaan siipiprofiilia ensin vannesahalla, jonka jälkeen ja hienosäätö tehtiin höyläämällä.

Käyttämämme vannesaha ei ollutkaan mikä tahansa saha. Tiistaikerho on saanut käyttöönsä 71 vuotta vanhan, mutta edelleen käyttökuntoisen englantilaisen Elliott of London Productin valmistaman vannesahan vuodelta 1946. Mitä sitä käyttökelpoista sahaa romukoppaan heittää!

Tämä saha laittaa myös mielikuvituksen liikkeelle. Uskaltaisinpa väittää, että vastaavanlaisia Elliot of London Productin vannesahoja on ollut 1940-luvulla käytössä Englannin monien kuuluisien lentokonetehtaiden työsaleissa. Lentokoneen rakentamisen perinteet jatkuvat tämän sahatyypin osalta nyt Tiistaikerhon entisöintiprojekteissa.

Siipisalkojen puoliskojen sahaaminen vannesahalla on tarkkaa työtä. Ensin sahauspöytä pitää vaaita tarkasti oikeaan kulmaan, jotta siipisalosta sahautuu pois vaan haluttu viiste ja loppu voidaan viimeistellä tavoiteltuun muotoon höylällä. Lisäksi sahaus edellyttää ohjurin käyttöä.

Kun kaikki oli valmista, pitkä ja paksu siipisalon puolisko kannettiin sahalle, salon kärkipää asetettiin sahauspöydälle ohjuria vasten ja kone käyntiin. Silmät tarkkana ohjattiin sahanterän pureutumista siipisalon reunaan. Niinpä salon yläreunasta leikkautui pois juuri oikean verran materiaalia. Näin meneteltiin kaikkien sahausta edellyttäneiden salkopuoliskojen kohdalla.

Nyt voitiin aloittaa siipisalon kaltevan yläpinnan viimeistely höyläämällä.  Höyläystä varten oli tehty salon yläpinnan lopullista muotoa kuvaavia tulkkeja. Höyläyksen edetessä tulkilla tarkistettiin, paljonko olisi vielä pois otettavaa ja ettei vaan vahingossa tule otetuksi liikaa.

Kun tulkki osoitti, että siipisalon puoliskon yläreuna oli saatu täsmälleen haluttuun siiven profiilin muotoon, salon puolisko oli valmis liimattavaksi yhteen vastakappaleensa kanssa kotelopalkkirakenteiseksi siipisaloksi.

Siipisalkojen vastinpareja oli jo aiemmin alustavasti soviteltu toisiaan vasten liimattaviksi niitä kohdistustapeilla yhteen lukiten. Tehtiin vielä viimeiset hienosäädöt, jonka jälkeen liimattaville salkojen puoliskojen sisäpinnoille levitettiin epoksihartsiliima ja puoliskot puristettiin tiukasti toisiaan vasten. Näin toimittiin salonpuoliskojen kaikkien vastinparien osalta.

Myrskyn kotelopalkkirakenteiset siipisalot olivat nyt valmiit odottamaan siiven kokoamisen alkamista. Siihen päästään loppukesästä, kunhan ensin on rakennettu siiven kokoamisteline eli jigi.

Kurjen puuttuvat siipituet puuvalmiina

Maanantai 10.7.2017 - Tiistaikerholainen

Helmikuussa kirjoitin I.V.L. K.1 Kurjen neljän puuttuvan siipituen eli streevan rakentamisen alkamisesta. Siipitukia on kaikkiaan kuusi eli kolme ylätasoisen Kurjen kummallekin siivelle. Kaksi alkuperäistä tukea löytyivät käyttöömme Päijät-Hämeen Ilmailumuseosta ja ne tuotiin Tiistaikerhossa kunnostettavaksi. Mutta nuo neljä puuttuvaa piti rakentaa.

Helmikuussa alkanut työ on saatu kesäkuun loppuun mennessä vaiheeseen, jossa uudet siipituet ovat puuvalmiit. Se tarkoittaa, että streevat on vaneriverhoiltuja ja siltä osin jo maalattavissa. Kesken on kuitenkin streevojen päihin tulevien metallikiinnikkeiden tekeminen.

Kurjen vaneriverhoillun streevan rakenne on sellainen, että siipituen tukirankana on 51,5 mm paksuinen teräsputki. Tähän putkeen kiinnitettiin ensin 50 x 50 mm paksuisesta puusta muotoiltu johtoreuna eli torsio. Tämän jälkeen runkoputken vastapuolelle kiinnitettiin kaaret, joiden päihin liimattiin poikkileikkaukseltaan kolmion muotoon viistetty jättöreunalista. Siipitukien päät saivat vielä profiloidut puiset päätykappaleet.

Alkuperäisistä vaurioituneista siipituista ilmeni, että ne oli verhoiltu 1,2 mm paksusta vanerista. Saman paksuista vaneria käytettiin myös uusien siipitukien verhoilussa. Kun streevan ympärysmitta on 37 cm, leikattiin 140x140 kokoisesta vanerista kahden sentin työstövaralla 39 cm leveitä kaistaleita verhoiluvuodiksi.

Ennen kuin vanerivuotia voitiin kiinnittää streevaan, ne oli muokattava koveriksi vastaten streevan profiilin muotoa. Muokkaaminen tehtiin upottamalla vanerit yksitellen vesisaaviin. Muutaman päivän liotuksen jälkeen vanerit kiinnitettiin puristimilla streevan profiiliin veistetyn puupalkin ympärille. Kuivuttuaan vanerit irrotettiin muotista, jolloin todettiin niiden muokkautuneen hyvin muotin mukaiseksi. Koska streevat ovat joko 262 tai 273 sentin pituisia ja vanerivuodat 140 cm pitkiä, kunkin streevaan verhoiluun tarvittiin kaksi peräkkäin toisiinsa puskusaumalla kiinnittyvää vanerivuotaa.

Aloitettiin ensimmäisen uuden streevan toisen pään verhoilu liimaamalla muotoonsa taivutettu vanerivuota ensin kiinni streevan puiseen johtoreunaan. Liimana verhoilussa käytettiin joko Erikeeper Plus tai Cascol Outdoor -puuliimaa. Jotta vaneri saatiin tiiviisti kiinni johtoreunaan, se puristettiin johtoreunaa vasten tukevalla puulistalla. Puulista ruuvattiin vanerin läpi johtoreunaan kiinni kolmella ruuvilla. Myöhemmin ruuvien johtoreunaan jättämät pienet reiät tulpattiin puutapilla umpeen.

Kun vuodan liimaus johtoreunaan oli kuivunut, aloitettiin vanerivuodan liimaaminen streevaan kaariin kylki kerrallaan. Ennen liimaamista vanerivuodan sisäpinnalle piirrettiin kaarien ja jättöreunalistan paikat. Tämän jälkeen vanerin sisäpinnat suojalakattiin jättämällä rajatut kaarien ja jättöreunalistan kohdat lakkaamatta. Lakkana käytettiin Le Tonkinois -lakkaa.

Kaariin porattiin vielä vanerin läpi alustavat reiät liimauksen varmistaville nauloille. Poratuilla rei’illä estetään kaarien halkeaminen vanerivuotaa kaariin naulattaessa. Reiät porattiin vanerin läpi myös jättöreunan listaan. Tällainen varmistusnaulaus oli tehty myös alkuperäisiin siipitukiin.

Nyt liima voitiin levittää kaariin ja jättöreunan listaan ja vanerivuodan ensimmäinen kylki painaa tiiviisti kaaria vasten.  Samalla aloitettiin vanerivuodan naulaaminen kiinni kaariin. Naulaus tehtiin 10 mm pituisilla nauloilla. Naulan kannat upotettiin vanerin pinnan tasoon napsauttamalla niitä metallipuikolla.

Vanerin liimaamiseksi ja naulaamiseksi tiiviisti jättöreunalistaan jättöreunan alle laitettiin tueksi koko vanerivuodan pituinen puulista. Tämän jälkeen vanerin reuna naulattiin kiinni jättöreunalistaan puolentoista sentin naulavälein ja sentin päästä jättöreunasta. Samalla jättöreuna naulautui tiiviisti kiinni alla olevaan puulistaan.  Liimauksen kuivuttua jättöreunan alla oleva puulista irrotettiin varovasti naulauksesta. Jättöreunan läpi törröttäneet naulat katkaistiin ja hiottiin jättöreunan pinnan tasoon.

Aluksi olimme kokeilleet vanerin liimausta jättöreunaan puristamalla liimattava vanerivuota siihen kiinni kahden listan välissä. Tulos oli kuitenkin epätyydyttävä, koska vanerin reuna ei kokomatkaltaan liimautunut kunnolla jättöreunaan vaan vähän ”irvisteli”.  Tämän vuoksi muutimme kiinnittämisen menettelytavan edellä kerrotuksi. Kun vanerivuodan ensimmäinen kylki oli saatu liimattua paikoilleen, meneteltiin vastaavasti vanerin toisen kyljen kiinnittämisessä ja näin streevan yksi pää oli saatu alustavasti verhoiltua.

Aloitettiin streevan toisen puoliskon vaneriverhoilu, jota varten oli jo valmiiksi määrämittaan leikattuja vanereita liotettu vesisaavissa ja kuivattu muotissa kourumaiseksi streevan profiilin muotoon. Streevan toisen pään verhoilu toteutettiin edellä selostetulla tavalla. Verhoilu sujuikin nyt joutuisammin, kun streevan verhoilusta oli jo saatu kokemusta.

Streevan kaksi vanerivuotaa kiinnittyy streevan keskellä toisiinsa puskusaumalla. Jotta puskusauma saatiin siistiksi ja sileäksi, se täytettiin sahanpurusta ja liimasta sekoitetulla massalla. Massan kuivuttua sauma hiottiin tasaiseksi eikä saumaa enää erottanut.

Viimeisenä streevan verhoiluun liittyvänä työnä siistittiin vaneriverhoilun reunat streevan päissä sekä höylättiin streevan jättöreunasta pois ylimääräinen verhoiluvaneri. Jättöreuna myös hiottiin teräväksi. Samoin hiottiin vielä viilalla verhoiluvanerin kiinnityksen varmistaneiden naulojen kannat vanerin pinnan tasoon.  Siipisalko oli näin saatu puutyöltään valmiiksi.

Edellä selostetulla tavalla verhoiltiin kolme muutakin uuttaa Kurjen siiven siipitukea eli streevaa. Kun streevojen päihin tulevat metallikiinnikkeet ja korvakkeet valmistuvat ja saadaan asennettua streevojen päihin, on streevojen maalauksen vuoro. Hopeapronssilakalla tehtävä maalaus tulee ajankohtaiseksi syksyllä.

Kurjen matkustamoon alkuperäisen mukaiset istuinpehmusteet

Sunnuntai 25.6.2017 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhossa jo vuoden verran konservointitoimien kohteena olleen I.V.L. K.1 Kurki -koneen melkeinpä ylellinen kahden hengen matkustamo on säilynyt ihmeteltävän hyvässä kunnossa. Matkustamon seinät ovat yläosaltaan nahkapäällysteiset ja alaosaltaan verhoiltu kokolattiamaton tyyppisellä kankaalla. Matkustajille tarkoitettu istuin on kuin pehmeä nahkanojatuoli. Tai oli, sillä Istuinpehmusteet ovat valitettavasti kadonneet koneen varastoinnin aikana. Samoin ovat kadonneet ikkunoiden reunalistan alta pilkottaneet kankaiset koristenauhat.

Vaikuttaa siltä, että Suomenlinnassa 1920-luvulta 1930-luvun alkupuolelle toiminut Ilmailuvoimien Lentokonetehdas (vuodesta 1927 Valtion Lentokonetehdas) oli panostanut koneen matkustamon varustukseen markkinoinnillisista syistä. Kurkihan suunniteltiin alun perin siviilikäyttöä ajatellen ja sitä tarjottiin sittemmin Ilmavoimille yhteyskoneeksi. Kurki ei kuitenkaan lopulta ostajia vakuuttanut ja jäi prototyypiksi.

Jo 90-vuotiaan Kurjen matkustamon alkuperäisille nahka- ja kangasverhoilluille seinille ei tarvitse tehdä merkittäviä konservointitoimia. Sen sijaan istuimeen olisi hyvä saada uudet pehmusteet. Moiseen tehtävään ei kuitenkaan voi ryhtyä ilman todisteita siitä, millainen pehmuste on alun perin ollut. Kurjen piirustuksista ei tähän ole apua, koska niitä ei ole löytynyt. Onneksi kuitenkin löytyi avuksi valokuva. Valokuvat ovatkin tärkeässä asemassa konservointien tai entisöintien lähteinä.

Suomen Ilmailumuseon kokoelmasta löytyneessä Kurjen valokuvassa on matkustamon ovi auki avaten näkymän matkustamoon. Valokuva paljastaa sen verran paljon istuimen istuinosan sekä selkänojan pehmustetta, että syntyi uskallus matkustamon varustamiseksi valokuvan mukaisilla uusilla pehmusteilla. Vaan kukapa tekijäksi, sillä ihan kaikkeen eivät Ilmailumuseoyhdistys ry:n tiistaikerholaisetkaan veny?

Ratkaisu löytyi Ammattiopisto Tavastian verhoilun oppimisalasta. Tavastiassa on viime keväästä lähtien ollut uudelleen maalattavana Tiistaikerhossa entisöitävänä olevan Valmet Tuuli III:n runko sekä siivet ja tätä kautta löytyi yhteys verhoilun oppimisalaan. Siellä ehdotus Kurjen istuinpehmusteiden tekemiseksi oppilastyönä otettiin innostuneena vastaan. Niinpä viime syksynä joukko oppilaita, verhoilun opettaja Virve Juolan johdolla, saapui Suomen Ilmailumuseolle tutustumaan Kurkeen ja mittaamaan matkustamon istuimen tehdäkseen uudet pehmusteet.

Loppukeväästä saimme tietää, että oppilastyönä tehtävät pehmusteet olisivat valmistuneet ja tekijät olisivat tulossa museolle ne asentamaan. Pehmusteet oli tehty Ammattiopisto Tavastiassa vanhoja materiaaleja ja työtapoja noudattaen. Pehmusteiden päälipuoli on nahkaa ja alapuoli pellavakangasta. Selkänojan pehmusteen nahkaan tehtiin alkuperäisen mukaiset vinosaumaukset ja saumausten risteämiskohtaan neliön muotoiset nahkapäällysteiset napit. Lisäksi selkänojan pehmusteen yläreunaan tehtiin kiinnityslieve painonapeille eli neppareille, jolla alun perinkin pehmuste oli matkustamon selkänojan yläreunan nahkareunukseen kiinnitetty.

Istuimen ja selkänojan pehmustemateriaaliksi oli Tavastiassa valittu hevosenjouhi. Jouhi on vanha perinteinen pehmustemateriaali ja se kestää hyvin kosteutta eikä homehdu. Hevosenjouhipehmusteita varten tehtiin omat pellavakankaiset pussit. Jouhilla täytetyt pussit ommeltiin nahkasta ja pellavasta tehtyjen istuinosan ja selkänojan pehmustepussien sisään.

Vanhassa valokuvassa näkyi myös nahkainen oven sisäpuolella roikkuva vedin.  Sekin oli kadonnut jonnekin. Vetimen avulla matkustamon oven sai vedettyä kiinni matkustamosta käsin. Valokuvasta käy myös ilmi, että vedin on nahkapunosta, jonka päässä on paksunnos eli mitä ilmeisimmin punoksen sisässä oleva puupallo.  Niinpä myös oppilastyönä tehty uusi vedin on nahkapunosta päätypalloineen.

Tiistaina 6. kesäkuuta olikin sitten Kurjen juhlapäivä, kun Ammattiopisto Tavastian opiskelijat opettajansa kanssa saapuivat Suomen Ilmailumuseolle asentaakseen pehmusteet ja vetimen Kurjen matkustamoon. Kurjen matkustamon uudet istuimen pehmusteet sopivat paikalleen kuin valettu. Jonkinlainen yllätys oli, että selkänojan pehmusteen yläreunaan laitetut painnappien vastinkappaleetkin sopivat täsmälleen istuimen yläreunan vuodelta 1927 oleviin vastinpareihinsa. Jonkinmoista nepparien koon standardoimista sanoisin!

Kun pehmusteet ja nahkapunoksinen vedin oli asennettu paikoilleen, istuimen pehmusteet tietysti koeistuttiin. Siinä tuli sitten samalla otettua Kurjen matkustamosta ”kylmät tyypit”.

Kiitos Ammattiopisto Tavastian oppilaille ja opettaja Virve Juolalle erinomaisesta panoksesta I.V.L. K1. Kurki -koneen matkustamon entisöimiseksi.

Historiallinen kuva: Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto, muut kuvat: Lassi Karivalo.

VH-25 sai valopistoolin ampumaputken

Tiistai 20.6.2017 - Tiistaikerholainen

Ilmailumuseoyhdistyksen Tiistaikerhossa entisöitävänä oleva Valmet Vihuri II:n (VH-25) ohjaamokokonaisuus sai uuden lisän, kun etuohjaamon lattiaan lentäjän jalkojen väliselle alueelle asennettiin merkinantovalopistoolin ampumaputki. Ohjaamoon asennettiin myös alkuperäinen valopistoolin patruunateline. Vihurilla lentäneiltä olemme saaneet tosin kuulla, ettei valopistoolin ampumaputki kuulunut jokaisen Vihurin varustukseen. Nyt sellaisen joka tapauksessa VH-25 sai.

Valopistoolin ampumaputki rakennettiin Vihurin piirustusten mukaan. Runko tehtiin metalliputkesta. Putken pään suuosaksi hitsattiin läpimitaltaan hivenen suurempi putken pätkä. Putken suuosan kylkeen tehtiin laikalla halkio pistoolin piipun kiristäjää varten. Vipumainen kiristäjä varmistaa, että pistooli pysyy kiinni putkessa pistoolilla ammuttaessa.

Halkion kumpaankin reunaan sekä putken kylkeen hitsattiin korvakkeet kiristäjää ja kiristäjän vipua varten. Moniosainen kiristäjä rakennettiin metalista ja kiinnitettiin halkion korvakkeisiin metallitapilla. Kun kiristäjän vivun kääntää ampumaputken sivulla olevaan pidikkeeseen, kiristäjä supistaa putkessa olevaa halkiota lukiten samalla putkeen työnnetyn valopistoolin piipun. Ampumaputki maalattiin harmaalla maalilla.

Putkeen kuuluu vielä pieni teline, jota vasten valopistooli asetetaan ampuma-asentoon. Teline tehtiin alumiinipellistä, maalattiin harmaalla ja kiinnitettiin klemmarilla putken kylkeen. Lopuksi valopistoolin ampumaputken suuhun ja pistoolitelineeseen liimattiin nahkapehmuste.

Oikea kuva: Jorma Laakkonen.

Etuohjaamon lattiaan tehtiin reikä ampumaputkelle sekä putken kiinnitys ohjaamon runkoon. Ennen kuin ampumaputki asennettiin lopullisesti paikoilleen, se lyhennettiin oikeaan mittaansa. Ohjaamon oikealla puolella olevaan valopistoolin patruunatelineeseen laitettiin vielä näytteeksi muutama valopistoolin patruunan hylsy.

Vasen kuva: Jorma Laakkonen.

Valmistuneesta valopistoolin ampumaputkesta otettiin ”kylmät tyypit” Suomen Ilmailumuseon kokoelmissa olevalla valopistoolilla. Alkuperäistä valopistoolia ei kuitenkaan laiteta museoon näytteille tulevaan Vihuri VH-25:n ohjaamoon, vaan tilalle tehdään pistoolin puinen kopio.

Ellei toisin mainuttu, kuvat: Lassi Karivalo.

Myrskyn laskutelineen joustintuen osat

Tiistai 6.6.2017 - Tiistaikerholainen

Vaikka VL Myrskyn (MY-14) koesiiven rakentaminen ei Ilmailumuseoyhdistyksen Tiistaikerhossa ole vielä vaiheessa, jossa siipeen voitaisiin asentaa päälaskuteline, on laskutelineen osia kuitenkin tehty jo valmiiksi tulevaa asennusta silmällä pitäen.

Alkuperäisiä laskutelineen osia on löydetty käyttöömme valitettavan vähän, lähinnä vain pyörät jarrumekanismeineen ja renkaat sekä laskutelineen kiinnikkeet siipisalkoihin. Tämän vuoksi monimutkainen laskutelinerakenne joudutaan rakentamaan.  

Suurin osa piirustuksista on onneksi käytössämme laskutelineen osien valmistamiseksi. Rakentamista helpottaa lisäksi Myrsky-projektin vetäjän Matti Patterin tekemä laskuteline 1:4 Myrskyn pienoismallia varten.

Laskutelineen rakentamisessa Patria Oy vastaa joustintuista.  Muilta osin vastuu on Tiistaikerhon Myrsky-projektilla. Tämä tarkoittaa sitä, että vaikka Tiistaikerhon päävastuuna on Myrskyn puuosien rakentaminen, työtä tehdään myös metallisosien parissa.

Kuvassa ylinnä Matti Patterin rakentaman Vl Myrskyn 1:4 pienoismallin laskuteline.

Puuttuvista osista ovat tällä hetkellä valmiina laskutelineen sisäänvetomekanismiin kuuluvat joustintuen alapään saksinivelen ylä- ja alahaarukat sekä pyörän keskiöön kiinnittyvät kulmanapakappaleet. Valmiina on myös joustintuen keskelle tuleva korvakeputki, johon kiinnittyvät telineen ylösvetolaitteen haarukat ja takatuki. Valmis on myös joustintuen yläpäähän kiinnitettävä laskutelineen yläkiinnityshaarukka.

Laskutelineen metalliosien rakentamisen suunnittelusta, ohjauksesta, laserleikkauksista sekä jigien tekemisistä osien hitsauksille on vastannut Matti Patteri.  Hitsaustöitä on tehty myös Vantaan ammattiopisto Variassa. Elmer Oy:ssä on tehty pienosien koneistukset.

Kuvat: Lassi Karivalo

Kurjen moottoripukki sai yläpeltinsä

Maanantai 22.5.2017 - Tiistaikerholainen

Kun I.V.L. K.1 Kurki -koneen runko tuotiin vuosi sitten Päijät-Hämeen Ilmailumuseosta Ilmailumuseoyhdistyksen Tiistaikerhoon kunnostettavaksi, runko oli kokolailla ”rupisen” näköinen. Koneen pyrstö oli rikki, verhoilussa reikiä ja vaurioita, tuulilaseista vain rippeet jäljellä, metalliosat ruosteessa sekä moottoripukki ilman peltisiä suojuksia ja moottorin kiinnityslevyä.

Vuoden aikana Suomen Ilmailumuseon entisöintitilassa Kurjen runkoa on laitettu kuntoon. Nyt ollaan loppusuoralla. Viime kuukaudet on Tiistaikerhossa käytetty moottoripukista puuttuvien osien tekemiseen.  Ensimmäisenä valmistui moottoripukin etulevy eli moottorin kiinnityslevy, josta jo blogin kirjoitin.  Nyt on saatu valmiiksi pukin yläpuolinen suojuspelti ja sivupellit ovat tekeillä.

Pukin alumiinipeltisen yläkatteen rakentaminen aloitettiin tekemällä siitä ensin pahvimalli. Sen jälkeen 1,4 millin paksuisesta alumiinipellistä leikattiin mallin mukainen pala työstettäväksi. Alkoi pellin alustava sovittelu ja työstäminen pukin yläkehikon päälle. Todettiin, että tarkoitukseen valittu alumiinipelti oli kovin jäykkää, sillä pellin taivuttaminen vastaamaan moottoripukin ja rungon yläosan kaarevaa muotoa oli työlästä. Emme kuitenkaan vaihtaneet peltiä ohuempaan.

Muotoonsa alustavasti taivutettua peltiä soviteltiin pukkiin kiinnittämällä se etu ja takareunastaan pukin kehikkoon metallisella cleko -painekiinnikkeellä (cleco pins) eli työkielellä sanottuna ”satiaisella”.

Näin pelti pysyi paikoillaan ja voitiin tarkemmin todeta, mistä kohtaa on vielä tarpeen suojuspeltiä taivuttaa. Pelti jouduttiinkin ottamaan useamman kerran irti taivutettavaksi ja takaisin paikoilleen sovitettavaksi, ennen kuin siihen oli saatu haluttu muoto.

Nyt yläsuojuspelti kiinnitettiin etu- ja takareunoistaan koko matkaltaan clekoilla. Etureuna kiinnitettiin moottoripukin etulevyn yläreunaan ja takareuna pukin ja rungon saumakohdan vaneriverhoilun päälle. Suojuspellin takareunaan tehtiin vielä koko matkaltaan pieni 15 mm levyinen alaspäin oleva reunataivutus. Näin reuna saatiin asettumaan tiiviisti vaneriverhoilun päälle.

Ennen moottoripukin yläsuojuspellin lopullista kiinnittämistä, pellin pintaan hiottiin pyörökuviointi. Pyörökuvio tehtiin 30 mm halkaisijaltaan olevalla karalaikalla, jonka päähän oli kiinnitetty karhunkielestä nahkapaskalla leikattu pala. Karalaikka kiinnitettiin pylväsporaan, jolla peltiin painettiin peräkkäisiä toisensa noin 50% peittäviä pyörökuvioita. Näin pellin pinta sai kauniin pyörökuviointipinnan.

Valmis moottoripukin yläpuolinen suojuspelti kiinnitettiin lopullisesti paikoilleen messinkiruuveilla clekoja varten jo porattuihin reikiin. Alkuperäisen mukaisia ja tarkoitukseen sopivia hahlokantaisia messinkiruuveja ei kaupan hyllystä ole enää saatavissa eikä nykypäivän ristipää- tai torx -kantaisia ruuveja voi käyttää 1920-luvulla rakennetussa koneessa. Tarvittavat messinkiruuvit saatiin tilaamalla ne ruuvien erikoisliikkeestä ja yläsuojuspelti asianmukaisesti paikoilleen kiinnitettyä.

Moottoripukin yläsuojuspellin alla on tila Kurjen Siemens-Halske Sh 10 -moottorin öljysäiliölle. Se tarkoittaa, että alkuperäisessä suojuspellissä on ollut aukko öljysäiliön täyttöputkelle korkkeineen. Koska öljysäiliö on kadonnut, meillä ei ole tietoa öljysäiliön täyttöputken sijainnista. Tämän vuoksi emme myöskään tehneet pukin yläpeltiin täyttöputken aukkoa. Jospa Kurjen moottorin öljysäiliö vielä löytyisi, niin se asennettaisiin paikoilleen ja suojuspelti saisi silloin myös aukon öljysäiliön täyttöputkelle.

Kohti Kaivopuiston lentonäytöstä!

Perjantai 19.5.2017 - Tiistaikerholainen

Suomen Ilmailumuseo järjestää Helsingin Kaivopuiston lentonäytöksen perjantaina 9. kesäkuuta 2017. Lentonäytöksen johtaa lentonäytösten johtamisesta kansainvälisesti palkittu Perttu Karivalo.

Helsingin Kaivopuisto ei ole sattumoisin valikoitunut tapahtuman sijainniksi. Kaivopuiston rannalta ja kallioilta on aiemminkin ihailtu lentoesityksiä.  Niin ja ihan ensimmäinen ”lentonäytös” Helsingin edustalla ja koko Suomessa nähtiin jo 12. helmikuuta 1911. Tuolloin tanskalainen Robert Svendsen lensi Voisin koneellaan 600 metrin pituisen ”hypyn” näyttäen helsinkiläisille lentämisen osaamista.  

Lentonäytöksen järjestäminen on iso projekti lentonäytökseen saatavien koneiden sopimuksista aina bajamajoihin. Näytös on aina myös useiden organisaatioiden yhteistyötä. Ilmailumuseoyhdistyksen Tiistaikerho on omalta osaltaan mukana Kaivopuiston lentonäytöksen toteuttamisessa.

Lentonäytökseen tulee kymmeniä koneita ulkomaita myöden (mm. Red Arrows, Eurofighter, Gripen, Draken…) ja ne parkkeeraavat sekä Helsinki-Vantaan lentoasemalle ja Malmin lentopaikalle. Kukin kone tarvitsee pysäköintiin pyöräpukkeja ja koska tarve on suuri, niitä pitää tehdä riittävästi.

Juuri pyöräpukit ovat Tiistaikerhon panos lentonäytöksen onnistumiseksi. Kaivopuiston lentonäytöstä varten niitä tehtiin 100 kappaletta eli 50 pyöräpukkiparia. Pukkien erilaisten rakentamistapojen pohdinnan jälkeen päädyttiin Tiistaikerhossa siihen, että kätevin tapa oli työstää ne 150 x 150 mm parrusta.

Niinpä parrutavaraa hankittiin tarvittava metrimäärä ja parrut sahattiin halki diagonaalisesti. Näin saatiin tuplamäärä poikkileikkaukseltaan kolmiomaisia parruja. Ne puolestaan sahattiin moottorisahalla 30 cm pituisiksi pätkiksi. Tuloksena oli satakunta kappaletta pyöräpukkien aihioita.

Vuorossa oli reikien poraaminen pukkien aihioihin pukkipareja yhdistäville köysille. Isompi 25 mm leveä reikä porattiin pukin pohjasta pukin sisään. Tähän reikään porattiin pukin päädystä 12 mm levyinen yhdysreikä. Näin saatiin pukin sisään ”kulmareikä” 10 mm paksuisen nailonköyden kiinnitystä varten.

Sitä mukaan kun pukkeihin oli porattu reiät, pukkien karkeat pinnat hiottiin sileäksi ja niihin pujotettiin pukkipareja yhdistävät köydet. Kun köydenpäihin oli tehty solmut ja ne oli vedetty piiloon pukin alapintaan porattuun reikään, oli edessä vielä pukkien maalaus.

Pyöräpukit ovat perinteisesti maalattu punaisiksi, joten Tiistaikerhonkin rakentamat pukit saivat punaisen maalin pintaansa. Viimeisenä silauksena pukkeihin maalattiin valkoisella maalilla ja sapluunaa hyväksi käyttäen lentonäytöksen järjestäjän Suomen Ilmailumuseon nimi. Maalatut pyöräpukkiparit odottavat nyt pääsyä töihin Kaivopuiston lentonäytökseen tulevien koneiden pyörien stoppareiksi.

Kurjen tuulilasit saivat alumiinireunuksensa

Sunnuntai 14.5.2017 - Tiistaikerholainen

Syyskaudella 2016 asennettiin Tiistaikerhossa I.V.L. K. 1 Kurjen ohjaamon ja matkustamon tuulilaseihin uudet polykarbonaattipleksit. Alkuperäiset ja ajan saatossa tuhoutuneet oli tehty selluloidista. Lisäksi tuulilaseihin tehtiin niistä puuttuneet kolme alumiinista sivutukea. Näistä kirjoitin blogissani viime vuoden joulukuussa. Sen sijaan tuulilasipleksien reunoja vahvistavat alumiinireunukset jäivät tämän vuoden puolella tehtäviksi.

Tuulilaseissa oli ollut alumiinipellistä tehty kourumainen reunus tai reunavahvike. Siitä todisteena on säilynyt muutama pätkä alkuperäistä Kurjen ohjaamon ja matkustamon tuulilasin alumiinireunusta. Niiden perustella pystyimme mallintamaan uusien reunavahvikkeiden tekemisen. Todettiin lisäksi, että ohjaamon tuulilasin reunavahvike oli ollut matkustamon vahviketta hivenen leveämpi. Miksi näin, ei ole selvinnyt.

Työ aloitettiin ohjaamon tuulilasista. Millin paksuisesta taipuisasta alumiinipellistä leikattiin tuulilasin reunan pituinen ja alumiinivahvikkeen levyinen peltilista. Lista taivutettiin kanttikoneessa keskeltä pituussuunnassa 90 asteen kulmaan. Tämän jälkeen pellin reunat puristettiin ruuvipenkissä kouruksi. Edessä oli nyt reunuksen tekemisen vaativin työ, jossa kouruksi muokattu reunavahvike oli taivutettava tuulilasin reunaa muotoon pyöristettyine kulmineen.

Alumiinikourun muokkaaminen tuulilasin kulmien muotoon tehtiin pakottamalla alumiinikourua vasaralla kourun sisään laitettua peltilevyn vasten ja taivuttamalla samalla kourua halutun kaarimuodon aikaansaamiseksi. Pakottamisen edetessä alumiinikourun taivutusta jyrkennettiin, kunnes oli saatu tuulilasin 90 asteen pyöristetyn kulman muoto.

Kun ohjaamon tuulilasin alumiinireunus oli näin saatu alustavasti taivutettua, aloitettiin matkustamon tuulilasin reunavahvikkeen tekeminen. Matkustamon tuulilasin vahvike tehtiin kuitenkin aluksi ohjaamon kanssa saman levyiseksi ja vasta myöhemmin kavennettavaksi.

Kun kumpikin alumiininen tuulilasin reunavahvike oli saatu alustavasti muotoonsa, muokkaamisen hienosäätö tehtiin käyttäen apuna tuulilaseista tehtyjä vanerimalleja, joihin reunavahvikkeita soviteltiin niitä välillä muokaten. Reunavahvisteen kourun tiiveys varmistettiin vielä puristimella. Kun reunavahvikkeet sopivat täydellisesti vanerimalleihin, vahvikkeita kokeiltiin varsinaisiin tuulilasiplekseihin. Todettiin uusien reunavahvikkeiden istuvan hyvin pleksien reunaan. Vasta nyt matkustamon tuulilasin reunavahvike kavennettiin lopulliseen leveyteensä.

Reunavahvikkeet olivat nyt valmiit pintakäsiteltäviksi. Vahvikkeiden alumiinipinnat hiottiin ensin sileäksi ja sitten vielä kiiltäviksi. Sen jälkeen pintaan hiottiin 1920-luvulla lentokoneiden alumiinipeltien pinnoissa yleisesti käytetty pyöröhiontakuvio. Vastaavaa kuviota oli vielä nähtävissä Kurjen tuulilasien säilyneissä reunavahvikkeiden pätkissä.

 
Hiontakuvio tehtiin reunavahvikkeen kiillotettuun pintaan halkaisijaltaan 30 mm leveällä hiontaistukalla. Istukan päähän kiinnitettiin karhunkielestä nahkapaskalla leikattu pyöreä pala. Pyöröhiontaistukka kiinnitettiin pylväsporaan, jolla painettiin kevyesti alumiinireunavahvikkeen pintaan peräkkäisiä pyörökuvioita niin, että pyörökuviot peittivät osittain toisiaan. Näin pyörökuviointiin ei jää alueita, joista kuviointi puuttuisi. Kun hiontakuviointi saatiin valmiiksi, ohjaamon ja matkustamon reunavahvikkeet painettiin paikoilleen tuulilasin reunaan, johon ne kiinnitettiin pienillä pulteilla.

Tuulilaseista puuttui vielä lasien keskellä sijaitsevan alumiinisen kolmiotuen kohdalla lasin ulkopinnalle tulevat alumiinilistat. Tehtiin nuo listat ja niihinkin hiottiin pyörökuvio. Listat kiinnitettiin pienillä pulteilla tuulilasin läpi alla olevaan kolmiotukiin.

Nyt ohjaamon ja matkustamon tuulilasit voitiin kiinnittää lopullisesti Kurjen runkoon. Etuohjaamon tuulilasin pianosaranamainen tyvilista ruuvattiin runkoon messinkiruuveilla. Tarkoitusta varten hankittiin vanhanaikaisia hahlokantaisia ruuveja, koska museokone Kurjessa ei voida käyttää nykyaikaisia ristipää- tai torx -ruuveja. Matkustamon tuulilasin tyvilista kiinnitettiin puolestaan Kurjen runkovaneriin pienillä 3x10 mm pulteilla, kuten oli menetelty konetta vuonna 1927 rakennettaessa.

Ohjaamon ja matkustamon tuulilasit oli nyt saatu valmiiksi - tosin ei ihan kokonaan. Tuulilasipleksejä peitti vielä muovinen suojakalvo. Kalvot poistetaan vasta, kun Kurjen runko on saatu kokonaan valmiiksi palautettavaksi Päijät-Hämeen Ilmailumuseoon Vesivehmaalle. Näin estetään tuulilasipleksien naarmuttuminen Kurjen runkoa vielä muilta osin kunnostettaessa. I.V.L. K.1 Kurjen runko palautuu Vesivehmaalle viimeistään syksyllä.

Etulevy Kurjen moottoripukkiin

Tiistai 25.4.2017 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhoon kunnostettavaksi tuodun I.V.L. K.1 Kurjen rungon moottoripukki oli ilman etulevyä ja alumiinipeltisiä ylä- ja sivusuojuksia. Pukin etulevyyn kiinnittyy Kurjen moottori, tai kiinnittyisi, jos vaan sellainen olisi saatavilla. Valitettavasti yhtään Siemens-Halske Sh 12 yhdeksän sylinteristä tähtimoottoria ei ole tarjolla Kurkeen kiinnitettäväksi. Jos vaan joku tietää, että jonkun varaston kätköissä lymyää kyseinen moottori, niin hienoahan sellainen olisi saada. No, moottorin puutteesta huolimatta päätettiin Kurjen moottoripukkiin rakentaa puuttuva moottorin kiinnityslevy sekä pukin yläpuolta ja kylkiä peittävät suojuspellit.

Koska Kurjen piirustuksia ei ole säilynyt, mallia pukin etulevyyn otettiin Suomen Ilmailumuseon I Hallissa olevasta VL Sääski II (SÄ-122) -koneesta. Tämä siksi, että samat suunnittelijat suunnittelivat Sääsken ja Kurjen suunnilleen samoihin aikoihin ja molemmissa koneissa oli sama Siemens-Halske Sh 12 -moottori. Onkin erittäin todennäköistä, että kummassakin koneessa oli samanlainen moottoripukin etulevy ja moottorin kiinnitys. Suomen Ilmailumuseossa olevassa SÄ-122:ssa moottoripukin etulevy on paksua vaneria ja se on etupuoleltaan verhoiltu alumiinipellillä. Niinpä Kurjen etulevyn materiaaliksi valittiin paksu 18 mm vaneri, joka verhoiltaisiin alumiinipellillä.

Moottoripukin etulevyn rakentaminen aloitettiin selvittämällä levyn yläreunan muoto ja korkeus. Tämä totutettiin kiinnittämällä koneen nokan päälle moottoripukin yläpuolelta puuttuvaa verhoilua mallintava pahvi. Pahvin etureunan perusteella määritettiin etulevyn yläreunan muoto ja korkeus. Etulevyn sivujen ja alareunan muoto määrittyi pukin mittojen mukaan. Kun etulevyn muoto oli alustavasti selvillä, tehtiin etulevystä tukeva pahvimalli. Mallilla haluttiin varmistaa levyn lopullinen muoto. Pahvimalli kiinnitettiinkin pukkiin, jossa sitä vielä muokattiin.

Valmista pahvimallia hyväksi käyttäen sahattiin vanerista päätylevyn aihio. Etulevyn nurkkiin tulevien paksujen kiinnityspulttien sijaintien määrittämiseksi vanerilevy kiinnitettiin moottoripukkiin puristimilla. Kun pulttien paikat olivat selvillä, porattiin levyyn nurkkapulttien reiät. Näin levy saatiin asennettua pulttien varaan ja voitiin porata reiät myös lopuille pukissa olevalle 10:lle etulevyn kiinnityspultille. Levyn reunoja jouduttiin vielä jonkin verran muokkaamaan ja hiomaan.  Viimeiseksi vanerilevyyn tehtiin moottorin kiinnittämisen edellyttämä pyöreä aukko. Aukon sijainti ja koko saatiin laskettua Sääski SÄ-122 -koneen moottoripukin aukon perusteella.

Ennen pukin etulevyn etupuolen pellityksen aloittamista piti selvittää etulevyn verhoilupellin, pukin yläpuolen suojuspellin ja sivupeltien suhteet toisiinsa eli missä järjestyksessä pellit kiinnittyvät toisiinsa. Kurjesta otettujen valokuvien perusteella saatiin selville, että Kurjen moottoripukin etulevyn reuna on alimmaisena. Sen päälle kiinnittyy pukin yläpellin reuna. Takareunastaan avautuvat sivupellit tulevat päällimmäiseksi peittäen niin pukin yläsuojuspellin kuin etulevyn verhoilupellin reunan.  

Vanerisen etulevyn verhoilu aloitettiin pellittämällä ensin vain levyn reunat. Tätä varten leikattiin peltisuikale, joka ulottui muutaman sentin levyn reunan yli levyn takapuolelle. Reunapelti taivutettiin takareunan ylitse ja kiinnitettiin levyn reunaan pienillä nauloilla ja levyn takapuolelle nupeilla.

Kun levyn reunat oli saatu verhoilluksi, aloitettiin etulevyn etupuolen verhoilu 1,2 mm paksulla alumiinipellillä. Alumiinipellistä leikattiin etulevyn muotoinen kappale, joka oli kauttaaltaan vanerilevyä muutaman sentin leveämpi. Näin pellin reunat voidaan taivuttaa kaukalomaiseksi pukin etulevyn reunojen yli. Pellin reunat taivutettiin prässissä, jonka jälkeen peltiin porattiin reiät kiinnityspulteille. Nyt verhoilupelti voitiin ensi kertaa sovittaa vanerisen etulevyn päälle ja koko etulevy koekiinnittää moottoripukkiin. Verhoiltu etulevy sopi hyvin paikoilleen.

Verhoilupellistä puuttui vielä moottorin kiinnitysaukko. Sen vuoksi pelti irrotettiin vielä kerran vanerilevystä ja siihen leikattiin sentin verran vanerilevyssä olevaa aukkoa pienempi reikä. Näin pellissä olevan aukon reuna voitiin pakottamalla taivuttaa kaulukseksi vanerissa olevan aukon reunan päälle. Nyt moottoripukin etulevyn verhoilupelti voitiin lopullisesti asentaa pukin vanerisen etulevyn päälle ja valmis etulevy kiinnittää moottoripukkiin.    

VL Myrskyn pyöräkotelon kannen kiinnitysrengas

Lauantai 18.3.2017 - Tiistaikerholainen

Myrskyn sisään vedettävät laskutelineet kääntyvät sisäänpäin runkoa kohti, jolloin laskutelineen joustintuki ja pyörä painuvat siiven tyvessä oleviin koteloihinsa. Laskutelineiden pyöräkotelot sijoittuvat yhtenäisen siiven etu- ja takasalon rajaamalle alueelle.

Siiven yläpinnalla pyöräkoteloiden aukot peitetään pyöreillä ja kupumaisilla alumiinipeltisillä kansilla. Alumiinipeltiset kannet kiinnitetään reunoistaan pyöräkotelon aukkoa reunustavaan vaneriseen kiinnitysrenkaaseen. Valtaosa pyöräkotelosta kansineen jää piiloon keskisiipeä peittävän koneen rungon alle, mutta osittain kannet jäävät näkyviin siiven ja rungon saumakohtaan ja peitetään muotolevyllä.

MY-14 entisöinnissä ollaan vaiheessa, jossa pyöräkoteloiden alumiinipeltiset kannet on jo tehty painosorvaamalla ja tekeillä on tarvittavat kolme kannen kiinnitysrengasta. Yksi rengas tarvitaan koesiipeä varten ja kaksi MY-14:n varsinaiseen siipeen.

Kiinnitysrenkaiden rakentamiseksi tehtiin ensin muotti eli jigi. Tukevaan levyyn piirrettiin piirustusten mukaan pyöräkotelon suuruinen, halkaisijaltaan 750 mm ympyrä. Pitkin ympyrää kehää naulattiin noin viiden sentin välein tukevia nauloja. Kannen kiinnitysrengas rakennetaan liimaamalla näitä nauloja vasten useita kerroksia kapeita vanerista leikattuja listoja. Pyöräkotelon kannen kiinnitysrenkaasta tulee siten monikerroksinen vanerikehä.

3 mm paksuisesta vanerista leikattiin kiinnitysrengasta varten pitkiä 30 mm korkuisia vanerisuikaleita. Koska vanerisen kiinnityskehän paksuudeksi tulee 25 mm, päällekkäisiä vanerikerroksia tarvitaan kaikkiaan kahdeksan kappaletta.

Ensimmäinen vanerilistakerros pingotettiin kehän naularivejä vasten ja sen päälle liimattiin ulkokäyttöön tarkoitetulla Erikeeper plus -liimalla toinen, kolmas ja neljäs listakerros. Toisiinsa liimatut kerrokset kiristettiin puristimilla tiukasti tosiinsa. Koko kahdeksan kerroksen ”pakettia” ei siis liimattu kerralla, vaan se toteutettiin kahdessa erässä. Kun ensimmäisen neljän vanerikerroksen liimaus oli kuivunut, puristimet irrotettiin ja kehään liimattiin loput neljä listakerrosta.

Kiinnitysrenkaan kuivuttua se irrotettiin jigistä lopulliseen muotoonsa työstettäväksi. Vanerinen rengas höylättiin poikkileikkaukseltaan kolmion muotoon renkaan yläpinnan leveyden ollessa 25 mm. Vastaavalla tavalla on tekeillä muut pyöräkoteloiden alumiinipeltisten kansien kiinnitysrenkaat.

Nyt voitiin aloittaa kannen kiinnitysrenkaan alustava asentaminen koesiipeen. Koesiipihän oli saatu koottua jigissä valmiiksi siipisalkojen väliseltä osaltaan. Hyvinhän tehty kiinnitysrengas sopi koesiivessä olevaan pyöräkotelolle varattuun tilaan. Myös painosorvattu pyöräkotelon kansi istui pyöräkotelon aukkoon asennettuun kiinnitysrenkaaseen. Seuraava vaihe on aloittaa pyöräkoteloiden vaneristen seinämien rakentaminen.

Muutakin kuin Myrskyn siiven rakentamista

Lauantai 4.3.2017 - Tiistaikerholainen

VL Myrskyn (MY-14) entisöinnissä siiven rakentaminen on ollut jo muutaman vuoden Tiistaikerhon suurin työkohde. Saattaakin tuntua, että koko projekti on Tiistaikerhon osalta pelkkää puutyötä siiven rakentamiseksi. Näin ei kuitenkaan ole asia. Koko ajan on askaroitu paljon muutakin, kuten aiemmissa blogeissani olen kertonut. Tässä blogissa kerron Tiistaikerhon töistä, jotka koskevat pommiripustimia, spinnerin potkurinlapa-aukkojen kauluksia ja laskutelinettä.

Alun perin Myrsky-hävittäjään ei ollut tarkoitus tulla pommiripustimia, mutta konetyyppi sai pommiripustimet varustukseensa, kun sisäpuolista polttoaineainemäärää pienennettiin ja siipeen suunniteltiin ripustimet lisäpolttoainesäiliöille. Samat ripustimet kävivät sekä lisäpolttoainesäiliöille että 50-100 kg pommeille. Lisäpolttoainesäiliötä varten ripustimessa oli liitos, jolla polttoainesäiliö liitettiin koneen järjestelmään. Lisäpolttoainesäiliö oli lennolla irrotettavissa.

Onneksi alkuperäisiä Myrskyn ripustimia on säilynyt koko joukko museoiden varastoissa entisöitävään MY-14 -koneeseen asennettavaksi. Ripustimet olivat kuitenkin osina, osittain rikki, ruosteessa tai vähintäänkin kunnostuksen tarpeessa. Niinpä ripustimien osia käytiin Tiistaikerhossa läpi yksitellen puhdistaen, kunnostaen sekä kokonaisiksi ripustimiksi yhdistäen. Hyväkuntoisimmat ripustimet valittiin Myrskyn siipeen kiinnitettäviksi.

Myrskyn potkurin suojuskuvussa eli spinnerissä on aukko kullekin potkurinlavalle säätömekanismeineen. Aukot ovat takareunastaan avoimia, jotta spinneri voidaan työntää potkurinnavan suojaksi ja kiinnittää spinnerin takalevyyn.

Kunkin lapa-aukon kohdalla on spinnerin takalevyssä alumiinipeltinen suojareunus. Reunus muodostaa lapa-aukon kaulusmaisen takareunan, jolloin aukosta muodostuu pyöreä ja yhtenäinen. Noita aukon kauluksia ei ole säilynyt, joten ne on tehtävä. Puuttuva spinnerin takalevy on Tiistaikerhossa tehty jo aiemmin.

Alumiinipellistä leikattiin ensin piirustuksen mukaiset kappaleet potkurin lapa-aukkojen kaulusten aihioiksi ja niitä soviteltiin aukkoihin. Kauluksen profiloidun, ulospäin taivutetun reunan tekemiseksi rakennettiin puinen työstömuotti. Sitten alumiinilevy kiinnitettiin muottiin, jossa levyn reuna voitiin takoa kauluksen muotoon. Kaulusten liepeisiin ja spinnerin takalevyn reunaan porataan vielä reiät kaulusten kiinnittämiseksi takalevyyn. Tämän jälkeen kaulukset voidaan asentaa paikoilleen. Kaulusten viimeistely on meneillään.

Yhtään laskutelinekokonaisuutta ei ole säilynyt MY-14 -koneeseen asennettavaksi. Se tarkoittaa, että laskuteline on suurelta osin rakennettava. Myrskyn alkuperäiset pyörät ovat onneksi säilyneet entisöitävään Myrskyyn aikanaan asennettaviksi. Niiden keskiön ja jarrujen kunnostamisesta onkin tällä palstalla aiemmin kirjoitettu.

Tiistaikerhossa ei ole osaamista laskutelineiden joustintukien rakentamiseksi. Niiden tekemisestä vastaa Patria Oyj, joka muutoinkin tukee MY-14 entisöintiprojektia. Joitain laskutelineen osia voidaan kuitenkin tehdä myös Tiistaikerhossa. Parhaillaan kerholaiset rakentavat joustintukeen kiinnittyvää laskutelineen ylösvetolaitteen haarukkaa. Haarukka rakentuu teräslevystä leikatuista ja muotoilluista kaarista ja katetaan suojapellillä ontoksi. Näitä haarukoita tarvitaan yksi kumpaakin joustintukea varten.

Haarukan rakentaminen aloitettiin tekemällä haarukasta ensin piirustuksen mukainen puumalli eli maketti. Lisäksi tehtiin metallinen rakennusmuotti eli jigi, jossa varsinainen haarukka kootaan. Puumalli helpottaa piirustusten tulkintaa ja ilman jigiä ei ylösvetolaitteen haarukkaa saa rakennetuksi mittatarkaksi. 

Varsinaisen haarukan tekeminen käynnistyi leikkaamalla teräslevystä piirustuksen mukaisia osia haarukan kylkikaariksi. Kylkikaarien aihioiden kumpaankin päähän porattiin reiät ja kaaret taivutettiin vastaamaan haarukan kylkikaarien piirustuksia.  Haarukan rakentaminen jigissä on parhaillaan käynnissä.  

Kurjen streevojen korjaus ja uusien rakentaminen

Maanantai 27.2.2017 - Tiistaikerholainen

Päijät-Hämeen Ilmailumuseosta Vesivehmaalta löytyi kaksi I.V.L. K.1 Kurjen kuudesta vaneriverhoillusta siipituesta eli streevasta. Löytyneet tuet ovat siiven etutuki ja keski- eli vinotuki. Tuet olivat vaurioituneet, mutta hyvin korjattavissa.

Kurki tarvitsee kuitenkin kuusi siipitukea, koska niitä on kolme kummallakin puolella. Puuttuvat neljä tukea on rakennettava. Löytyneet tuet toimivat niiden rakentamisen malleina. Kokonaan puuttuvat siiven takatuet oletamme identtisiksi etutukien kanssa, joten niidenkin rakentaminen ilman piirustuksia on mahdollista. Kurjen piirustuksiahan ei ole säilynyt.

Löytyneet siipituet olivat vaurioituneet. Niiden vaneriverhoilussa on reikiä ja verhoilu on osittain lahonnut. Lahonneet kohdat joudutan uusimaan. Siipitukien verhoilussa olevien reikien korjaus on meneillään. Se tehdään Tiistaikerhossa totutulla tavalla. Vanerissa olevan reiän ympärille piirretään neliö tai suorakaide, jota myöden verhoiluvaneri leikataan pois ja aukko paikataan uudella vanerilla.  Sen sijaan siipitukien lahonneet kohdat puretaan ehjään vanerin asti ja verhoillaan uudestaan.

Itse asiassa on hyvä, että siipitukien lahonnutta vaneriverhoilua jouduttiin avaamaan ja poistamaan. Näin saatiin paljastettua siipituen sisärakenne, jota tarvitaan malliksi puuttuvien siipitukien rakentamisessa. Lahonneen verhoilun poistaminen paljasti, että siipituen runkona on 52 mm paksuinen teräsputki. Putkeen on kiinnitetty sekä siiven umpipuinen johtoreuna että jättöreunan puoleiset kaaret jättöreunan päätylistoineen. Koko komeus on verhoiltu 1,2 mm paksuisella vanerilla. Siipituen kummassakin päässä on puinen tukirakenne sekä runkoputken päähän kiinnitetyt metallikorvakkeet. Korvakkeilla tuki kiinnitetään runkoon ja siipeen.  

Alkuperäisen siipituen rakenne mallina suunniteltiin puuttuvan neljän siipituen tekeminen ja materiaalihankinnat. Täsmälleen saman paksuista teräsputkea ei löytynyt, mutta 50,5 mm teräsputki on riittävän lähellä alkuperäistä kelvatakseen uusien siipitukien runkoputkiksi. Tarvittavan puutavaran hankinta sekä johto- että jättöreunan rakentamiseksi ei tuottanut ongelmaa.

Streevojen tekeminen aloitettiin runkoputkien käsittelyllä. Hankitut kolmemetriset teräsputket puhdistettiin suojarasvasta ja sahattiin tarvittaviin määrämittoihin.  Siiven etu- ja takastreevan runkoputki on 262 cm ja keskistreevan 273 cm. Tämän jälkeen putket maalattiin mustalla Isotrol -lakalla. Päätettiin ottaa keskistreeva ensimmäisenä rakennettavaksi. Keskistreevan runkoputki kiinnitettiin tiukasti streevojen rakentamiseksi tehtyyn työalustaan.

Siipituen puisen johtoreunan tekemiseksi sahattiin streevan mittaisesta puupalkista 0,5 cm paksuisia listoja. Ne liimattiin johtoreunan paksuiseksi pakaksi runkoputken päälle asetettuina. Näin saatiin pohjastaan runkoputken muotoa noudattava aihio johtoreunaksi työstettäväksi. Aihio höylättiin ja hiottiin vastaamaan alkuperäisen siipituen johtoreunaa.

Johtoreuna kiinnitettiin neljällä ruuvilla runkoputkeen. Ruuvin kannat upotettiin syvälle puiseen johtoreunaan, jonka jälkeen ruuvinreiät tulpattiin puutapeilla. Näin runkoputken johtoreuna oli saatu paikoilleen. Oli putken jättöreunan puoleisten kaarien vuoro.

Alkuperäisestä siipituesta saatiin malli uusien siipitukien kaariin ja sen mukaan tehtiin valmiiksi jo kymmeniä kaaria. Yhteen siipitukeen niitä menee 14-16. Kaarien kyljet lakattiin. Siipituen kaaret sovitettiin paikalleen pitkin runkoputkea ja kiinnitettiin putkeen epoksiliimalla. Näin ei kyllä alun perin ole menetelty, koska vastaavaa liimaa ei 1920-luvulla ole ollut käytössä. Teimme siipituen jättöreunan mittaisen listan ja kiinnitimme listan niin ikään epoksiliimalla siipituen kaarien päihin. Näin ensimmäinen siipituki oli saatu rungoltaan pääosin valmiiksi.

Tuesta puuttuivat vielä kummankin pään umpipuiset tukirakenteet. Niiden tekeminen on meneillään. Samoin on meneillään streevan päihin tulevien metallisten korvakkeiden sorvaaminen. Korvakkeet tehdään niin ikään alkuperäisten korvakkeiden mukaisiksi.

Päätettiin tehdä muutkin puuttuvat streevat runkorakenteeltaan valmiiksi, ennen kuin edetään siipitukien viimeistelyyn ja verhoiluun.  Puuttuvan etustreevan rakentaminen onkin jo käynnistynyt.